199汽车 http://www.199car.com 了解汽车发展趋势动态 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 zh-CN hourly 1 https://www.s-cms.cn/?v=4.7.5 公司文化 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 数据驱动汽车

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公司简介 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 数据驱动汽车

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亿咖通科技“主驾极客模式”赋能星越L免唤醒深度语音交互体验 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 在汽车智能化发展的大背景下,汽车人机交互方式呈现出多元、复杂的发展态势,数字触屏、语音交互、手势控制、多模交互等全新车载交互技术蓬勃兴起。语音交互因其便利性和高效性,能够令驾驶者专注驾驶、确保驾驶安全,正演变为智能座舱的主流交互方式。

亿咖通科技走在语音交互技术创新与人性化设计的前端,通过深度定义语音能力,同时注重智能座舱语音交互人性化有温度的一面,为吉利汽车旗下旗舰SUV星越L打造突破性的“主驾极客模式”功能。“主驾极客模式”为主驾提供专属的、永久在线的免唤醒语音交互,并且可以直接执行带有变量的复杂交互指令,真正做到“有事直说,有求必应”,开启车载语音交互向更高阶段发展的新篇章。

免唤醒语音交互,全时响应,“有事直说”

在车规级高通骁龙8155芯片算力与亿咖通科技自研的语音语义边缘计算解决方案的配合下,亿咖通科技为主驾打造出进化版的专属语音交互体验。星越L座舱内配备7个麦克风,语音交互系统会通过强大的算法进行精准的四音区抗干扰拾音,准确定位声源,全时锁定主驾的每一句轻声细语,只为主驾提供免唤醒服务特权。

这种全时在线的语音交互模式与“延时聆听”功能有很大的本质区别。延时聆听需要用户先进行一次唤醒,唤醒后语音交互功能可以实现一段时间的在线保持,直至休眠。星越L的“主驾极客模式”一旦开启,之后每次启动车辆后“驾乘助理”都会自动上线,减少了车机交互输入的时间和精力成本,为主驾提供全程陪伴的专属语音服务,带来更为舒适、人性化的出行体验。

01_亿咖通科技“主驾极客模式”为星越L带来“有事直说,有求必应”的交互体验.jpg

智慧聆听复杂指令,去伪存真,“有求必应”

得益于亿咖通科技自研的语音语义边缘计算解决方案以及8155芯片超强算力的加持,“主驾极客模式”下的语音交互体验则更显智慧。系统会对主驾语音进行实时语义分析,“甄别”主驾所表达的语句是否为有意义的真指令,继而判断是否需要做出响应;对于无意义的“伪”指令,则不予理睬。亿咖通科技智能语音解决方案目前对无效语音指令的识别率超过90%,确保了人机交互体验更接近与真人的沟通。

02_主驾极客模式不仅全程免唤醒,更可以直接处理带有变量的语音指令.jpg

普通场景下,系统会预先将一些不含变量的诸如“打开导航”、“下一首”等语句设置为车机可直接执行的唤醒词。而开启了“主驾极客模式”后,对于包含变量的复杂语音指令,主驾同样可以用免唤醒的方式与车机进行交互,实现更加人性化的自然沟通。诸如“打开空调调到23度”、“查北京到杭州低于1000元的机票”、“推荐杭州人气最高的法餐”这类需要整合多个信息点进行判断的语句,这位“驾乘助理”完全可以实现智慧聆听,深度理解,快速反馈,真正做到“有求必应”,整个交互过程更加高效、愉悦。

 

亿咖通科技以“加速汽车智能化,创建人车新关系”为使命,在智能座舱语音交互技术上不断创新和突破,让语音交互功能成为全新人车关系的纽带,让汽车成为用户智慧的“驾乘伙伴”。在带给星越L用户人性化、富于情感的交互体验的同时,亿咖通科技也引领汽车行业人机交互方式完成了一次新的迭代。未来,亿咖通科技将赋能更多汽车品牌带给用户更安全、人性化的智能座舱交互体验,不断探索智能座舱发展新方向,引领汽车行业快速智能化变革。

 

关于亿咖通科技

亿咖通科技是一家成立于2016年的汽车智能化科技公司,由中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立。公司拥有近2000名员工,已在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、大数据及车联网云平台等核心技术产品,还致力于打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。目前,亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有数百万用户。亿咖通科技也已于2020年和2021年分别获得了来自百度、海纳亚洲创投基金和中国国有资本风险投资基金、长江经开车联网产业基金的战略投资。


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何小鹏蹲点宁德时代:“缺电池,猛于缺芯!” Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 汽车公社 记者丨北岸  责编丨杨晶

  编辑丨朱锦斌

  也许有人会说,是芯片。自从进入2021年以来,“缺芯”危机成了整个行业头顶挥不去的阴霾,因芯片供应短缺,大部分汽车制造商只能通过停产或减产进行生产端的阶段性过渡。

  确实,囿于供需天平的不平衡,就连央视都爆出“芯片价格飙升5倍”的相关新闻。哪怕是昔日无比强势的传统汽车制造商,也头悬达摩克里斯之剑,一旦供应端被遏制,新车制造势必将被芯片巨手狠狠地摁住咽喉。  但是,让很多人意想不到的是,“芯荒”的黑天鹅还在业界晃荡,“电池荒”的灰犀牛再次发出供应预警。近日,宁德时代股价连连上涨,总市值一举超过1.3万亿元,资本市场的背后,新一轮的“电池荒”正席卷整个汽车行业。

  多位车企高管也向《汽车公社》与《C次元》表示,与当下深陷舆论风暴的芯片危机相比,他们更担心的是来自电池端的争夺战将持续加剧,电池供应短缺的难题,也要比芯片难题更加棘手,负面影响也将更加长远。

  甚至坊间一直有传闻,小鹏汽车创始人何小鹏,为了顺利拿到宁德时代的电池,不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。冰火两重天,另一方面,宁德时代的董事长曾毓群又在近日召开的股东大会上坦言,称客户最近的频繁催货,已经让他“快受不了了”。  而大洋彼岸,白宫新主人拜登,也在履新总统之后的短短一百多天,就颁布了关于电池供应链重塑的一揽子新政,并承认电池领域的“赶超”,其难度绝不亚于芯片行业的振兴。

  殊途同归的电池战

  自整个行业集体奔向新四化赛道以来,电池供应始终是汽车制造商的一道软肋。以当下的2021年为拐点,车企的电池供应路线也迂回曲折地走过两个阶段,而这两个不同的阶段,又折射出试错之后的反思,以及战略层面的殊途同归。

  第一个阶段,是“鸡蛋不放在一个篮子里”。

  相信很对人还记得两年前的那场纷争,特斯拉与其电池供应商日本松下互相发难。2019年下半年,特斯拉不再对松下情有独钟,反复控诉后者是制约其Model 3大规模量产的罪魁祸首,抱怨松下生产电池的速度太慢,只有三分之二的产能符合特斯拉新车的组装和生产。

  要知道,之前松下承担了特斯拉几乎所有的锂离子电池供应,双方撕破脸之后,特斯拉“出轨”LG化学的消息又闹得业内皆知。而松下那边,虽然津贺一宏前社长曾多次公开表示对特斯拉电池供应的支持,却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱,与丰田组建了合资公司。

  这是电池供应卡脖子的一个典型案例。也是自那以后,越来越多的汽车制造商开始意识到,不能把电池采购的鸡蛋放在一个篮子里,单一的电池供应渠道容易在生产端受制于人,也极有可能囿于成本劣势,在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。

  很多车企开始行动起来。

  三菱汽车决定从2020年开始,启动车载电池分散采购的新策略;本田也根据地区和车型的不同划分,来决定最终的采购据点;吉利开始“触电”LG化学,不再押宝在宁德时代等少数供应商身上;就连和松下深陷纠纷漩涡的特斯拉,也在最近两年积极布局其电池供应体系,同时绑定松下、LG化学与宁德时代多家电池巨头。

  第二个阶段,是“主导权自己掌握”。

  眼看着核心技术和零部件供给被电池制造商“卡脖子”,那些昔日在传统燃油时代无比强势的车企们纷纷成了惊弓之鸟,行至2021年,业界掀起了自建电池工厂的新浪潮。

  本质上,是相关资源的垂直整合。

  第一类,是自建工厂。

  今年上半年,相关新闻可谓应接不暇。先是通用汽车拟加大电动汽车和自动驾驶领域的投资,在美国新建两家电动汽车电池工厂;半个月前,又有德媒曝出戴姆勒计划自产电池,作为加快电动化转型的重要一步;日产也计划投资数千亿日元,在英国和日本建设新的电动汽车电池工厂。

  第二类,是建立合资公司。

  如超豪华汽车品牌保时捷,也在6月官宣“下场”造电池,投资高达数千亿欧元,联合一家德国电池制造商组建新合资企业;福特将与SK创新共同组建合资公司,肩负美国本地生产电芯和电池组的垂直整合任务;而在中国,长城汽车与上海复星签署了合作协议,拟以合资公司的形式共建4 条三元软包动力电池生产线。

  最后一类,则是投资入股。

  最典型的案例,是戴姆勒入资中国的孚能科技,以及大众汽车拿下国轩高科高达26%的股份,成为其最大股东。

  上述所有的举措,都是汽车制造商集体陷入电池焦虑的一个个缩影。或合资,或入股,或自掏腰包,很多大玩家已陆续完成了自建工厂的新一轮跑马圈地,再烧钱,也要自己干!无论如何,都不愿被供应商“绑架”啊。

  制约产能的掣肘

  那么,究竟是什么制约着电池生产?

  其一,是投资回报。

  落地一家电池工厂,需要数十亿美元的资本投入,其数目高得让人难以置信。不仅如此,电池制造的利润其实十分微薄,生产过程还存在巨大的风险。

  福特前首席执行官韩凯特(Jim Hackett)曾在去年的一次采访中指出,对于福特而言,此前很难保证能把那么高昂的资金转移到自己的电池工厂,考虑成本和采购,自建工厂利益回报并不理想。

  作为底特律汽车制造的典型代表,福特也是到新掌门吉姆·法利(Jim Farley)上任后,才计划自己制造电池。如果不推翻前任韩凯特的既定路线,恐怕福特在下一轮的新四化转型里将更加被动。

  其二,是原材料。

  长期以来,电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大阻碍,与传统燃油车相比,电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾做过一次统计,全球这一溢价平均为1.2万美元。在早期,电池最大的成本在于复杂的组装过程,但随着技术和工艺的不断完善,整个行业50%到75%的电池成本都取决于原材料。

  按照目前的行业现状看,锂离子电池的原料稀有金属大多在非汽车大国生产,就拿锂来说,澳大利亚已占世界生产量的约6成,钴的生产量也被刚果占据近7成的比重。

  伴随着世界范围内电动车销售体量的不断提升,镍、钴等关键矿资源的需求也与日俱增,成本方面也注定承压。毕竟,矿产资源是有限的,供应受到限制时,以往的规模效应就不再起作用了。

  一项研究报告的数据显示,2019年电动汽车使用的锂离子电池累计需要19吨钴和17吨锂,到2030年,上述原材料的需求可能将分别增加到180千吨和185千吨。

  在过去的2020年,纯电动和混合动力汽车已占据全球锂矿需求的70%以上,预计未来十年的市场份额将有所增加。而根据基准矿物情报机构(Benchmark Mineral Intelligence)的统计,自2020年以来,锂价格指数已上涨59%,这一趋势将推高电池成本约18%。

  如果镍价飙升至每吨5万美元的历史最高点,那么对于想要购买电动汽车的消费者来说,这可能会使电动汽车的平均价格拉高至1250美元至1500美元之间。如果原材料价格一直居高不下,这样的极端情况,可能在未来十年内发生。

  我们最为关注的中国市场,一份来自惠誉(Fitch)的数据显示,2021年中国碳酸锂的平均价格为每吨1.34万美元,到了2022年将涨价至每吨1.5万美元;与此同时,氢氧化锂的价格也在走高,2021年平均价格就高达1.2万美元,2022年将飙升至1.43万美元。

  更现实的问题是,资源供不应求。

  市场分析公司CRU预计,2021年的锂需求约为45万吨,将超过供应量约1万吨,供需矛盾在后续几年还将持续加剧。未来9年,锂市场将增长高达8倍,导致供应无法跟上需求的膨胀。

  瑞银(UBS)的分析则更为悲观,按照目前的价格趋势,锂矿到2025年可能接近耗尽状态。

  拜登的远虑与马斯克的近忧

  “是什么制约了特斯拉的增长?”

  掌门人马斯克曾在去年透露,电池成本,是目前公司发展最大的障碍,“真正的制约,是以更低的价格生产电池。”

  马斯克最头疼的,是镍。“我想再次强调,矿业公司们,请尽可能地开采更多的镍,无论您的公司身处何地。如果您能以高效而环保的方式帮忙开采镍,特斯拉愿意与您签署一份长期的巨额合同。”

  这里强调的,是镍,而非钴。

  这是特斯拉电池路线的既有思路。早在2018年,马斯克就提出“减钴增镍”的战略,在电池中提升镍的含量,降低钴的使用,就连彼时最大的电池供应商松下也透露,该公司正在为特斯拉研发不使用钴的汽车电池,尽快实现零使用钴的目标。

  马斯克又将如何破“缺镍困局”?

  目前,特斯拉有四分之三的锂原料、以及三分之一的镍原料来自澳大利亚,马斯克自己也在6月份透露说,仅仅是从澳大利亚购买原材料,特斯拉每年就要花费超过10亿美元。

  不仅如此,早在2020年,马斯克就悄悄盯上了印度尼西亚的镍矿资源。美国地质调查局发布的数据显示,印尼镍探明储量位居世界第一位,约2100万吨,占比全球24%,但值得一提的是,这个国家却缺乏完整的镍加工供应链。如若想要占领印尼的镍矿高地,特斯拉极有可能亲赴当地新建工厂。

  遭遇电池产能与原材料焦虑的,不只马斯克。

  特别在美国,对于新上任的拜登政府来说,电动汽车最为关键的“心脏”——电池,其产业链条一直较为薄弱。

  伴随着电气化转型的持续深入、电动车销售体量继续爆发式增长,电池生产与白宫新政间的矛盾将更为激烈,而电池供应链的“赶超”,其难度绝不亚于芯片产业的重塑与振兴。

  “美国必须在电动车产能上超过中国。”

  从福特F150 Lighting电动皮卡上下车的美国总统拜登,在福特罗格电动汽车中心抛出这句话,与之相伴的是高达1740亿美元的电动车投资。6月初,拜登公布了一份250页的报告,详细列举了包括建材、半导体、电动车等领域供需错位的问题,并对此提出了多项建议。

  最棘手的问题,是电池制造的原材料。

  对于当下的美国来说,获得足够的钴、锂和其他原材料来支持电池生产,是电动汽车大规模生产的主要障碍。美国国内的矿山,一直面临广泛的监管障碍和环境方面的反对。

  目前,包括锂离子电池的短缺在内,都是跨国公司赴美建厂“望而却步”的一大原因。特别是从这两年开始,通用、福特以及一大批初创企业都提高了对电动汽车的产销期许,但反观美国目前的电池生产,根本无法满足这些公司激进的电气化生产扩张。

  这是美国的短板所在,但好强的总统们显然不愿依赖中国。白宫高管和立法者几乎达成了一致意见,为了让美国能在电动汽车生产方面保持长远的竞争力,锂离子电池必须加快实现本地化生产。

  中国会被“卡脖子”吗?

  焦虑的,不只“蹲点”宁德时代的小鹏。

  在今年3月的蔚来汽车Q4财报电话会议上,蔚来创始人李斌就曾表达过电池短缺的担忧。据悉,目前蔚来的工厂产能达10000辆,但受制于电池供应等问题,实际的全供应链产能只有每月7500辆,特别是蔚来所需要的100度电池,其供应量比预想的要紧张。

  电池短缺,让大洋彼岸的“睡王”总统整夜失眠,但把镜头聚焦到中国,这也是一个关乎长远的棘手问题。

  “发展新能源车,最主要是解决石油卡脖子的问题。但是我们国家的钴资源几乎没有,镍资源也很少,中国不可能走回头路,从石油卡脖子变成被金属镍、钴卡脖子。”

  这是今年6月的重庆汽车论坛上,比亚迪掌门人王传福的演讲实录,目的虽是为自家的刀片电池造势。但顺着演讲的思路,王传福也确实点出了我国电动汽车电池产业链的很多棘手难题。那么,我国的电池生产,真会被钴、镍等原材料卡脖子吗?  答案是肯定的。

  从资源分布看,我国镍的储量其实较少,仅占全球总量的3%,主要分布在甘肃省。不仅如此,国内的镍矿又多以硫化镍为主,主要用来生产纯镍,囿于有限的资源,一直以来,我国镍矿资源都倾向于从菲律宾和印尼进口。

  而如王传福所说,我国钴资源更是紧缺。

  钴矿在全球范围内就呈现高度集中的趋势,且有超过一半的资源都集中在刚果金一个国家。此外,此前也有业内人士指出,钴矿多以伴生形态产出,不能单独开个钴矿,因此开采周期和成本都相对较高。目前,即使勘探完、做好科研,从开始建厂到初投产也需要两年时间。

  其本质,是供需的失衡。

  传统车企大规模的电气化转型,新一轮造车热潮的涌现,再加上电池产能的结构性短缺,都是影响电池供给短缺的原因。而为了电池奔走苦等的高管,又绝对不只何小鹏和李斌。


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智能汽车赛道加速 2021人工智能大会自动驾驶亮点频现 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 来源:齐鲁晚报

  7月8日到10日,2021世界人工智能大会(WAIC2021)将在上海召开,作为极具代表性的大会,WAIC2021承载着全球化、专业化、综合性以及世界级人工智能大会的使命。

  值得一提的是,本次人工智能大会在自动驾驶亮点满满,在载人的同时,也似乎印证了未来出行的新方式。从官方渠道获悉,本次参展自动驾驶相关的企业占据了20家,展示的项目几乎代表了国内自动驾驶的最高水平。这其中包括雷视一体、信息安全等。而首次展开的无人驾驶载人体验也成为了大会的最大亮点。

  根据智慧芽数据,上海关于自动驾驶相关的专利申请在近几年频创新高,目前总申请量已超7600件,其中有效专利占比30.27%,超2300件,另有54.43%的专利申请仍在审核中。

 图1 上海自动驾驶相关专利申请趋势图1 上海自动驾驶相关专利申请趋势 

  从该技术领域近5年的专利申请新进入者分析,商汤、蔚来、寒武纪等公司也在不断加大在自动驾驶领域的创新研发。

 图2 上海自动驾驶相关专利新申请人分析图2 上海自动驾驶相关专利新申请人分析 

  智能汽车可以说是未来最大的科技和产业变革机会之一,是人工智能、软件、半导体、汽车、新能源、通讯等诸多产业的汇聚点。当前国内和全球智能驾驶技术不断成熟,自动驾驶渗透率也不断提升,特斯拉、小鹏、百度、华为等厂商纷纷入局自动驾驶赛道,将不断推动智能驾驶赛道加速成熟。

  在2021世界人工智能大会,华为公司展现高级自动驾驶全栈解决方法受到广泛关注。华为ADS高级自动驾驶全栈解决方法“铁人三项”包含超级全栈优化算法、超级数据湖、超级中央计算与传感硬件。华为ADS高阶自动驾驶作为业界唯一实现车位到车位一键导航能力的解决方案,提供了从家庭车位往返公司车位的车道级连续导航通勤能力。


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车联网数据安全开始影响产业发展进程 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 来源/经济参考报

  记者/李志勇 

  随着互联网、智能化技术在汽车领域的不断拓展,车联网作为汽车、电子、信息等深度融合的新兴产业生态,已成为推动制造业高质量发展的重要动力。然而,安全问题已经成为影响车联网行业健康发展的一个巨大隐患。业界专家认为,当下车联网的安全问题已经由实验室研究院开始走向产业化对抗,在经过整车安全单点防护阶段之后,当前行业进入体系化、标准化建设阶段,未来还将迎来实战化阶段。

  黑客攻击5年增长20倍

  “在我们调研过程中获知,一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据,不仅数量极大,而且涉及驾乘人员的出行轨迹、习惯、语音、视频等等,一旦遭受侵害会泄露个人隐私。”国家工业信息安全发展研究中心副总工程师黄鹏表示,2020年全球相关恶意攻击超过280万余次,黑客通过网络攻击的手段可以控制车辆行驶,也可以利用软件的漏洞操控智能网联汽车。

  作为智能网联汽车“明星”品牌,特斯拉就曾被找出大量安全漏洞。特斯拉研发的第二款汽车产品Model S发布两年后就被发现了漏洞,而利用该漏洞缺陷,控制者能够通过远程控制实现开锁、鸣笛等操作。

  2021年,特斯拉再度因摄像头记录驾驶员面部特征及车内大部分空间而陷入“隐私门”,其中被曝光的监控录像就是一名黑客入侵特斯拉汽车后获得的信息。除了网络、程序技术带来的安全风险外,自动驾驶、人工智能等数字化技术的应用也让汽车的安全风险相应增加。在有关数字化应用的攻击中,黑客越来越多地瞄准大数据、人工智能和自动驾驶系统。

  据介绍,过去5年间,黑客对智能汽车攻击的次数增长了20倍,其中近30%的攻击涉及车辆控制。而目前大部分的车型在信息安全防护水平方面偏低,车内相关联网部件及控制部件防护可靠性不高,且缺失一定的安全策略,这会导致车内敏感信息泄露或被篡改,以及车辆行驶中的异常行为,还有可能危及人的生命安全。2020年数据显示,“白帽子”发现的安全问题和黑客导致的安全事件基本是1:1的比例,由此可见车联网的安全问题已经由实验室研究院开始走向产业化对抗,而汽车安全事件中网络安全问题占比也高达六成左右。

  对于智能网联汽车来说,现在的软件安全问题还只是个开始。360集团工业互联网安全研究院院长张建新表示,在经过整车安全单点防护阶段之后,当前行业进入体系化、标准化建设阶段,未来还将迎来实战化阶段。新的技术引入带来了新的风险点,随着车联网使用范围不断拓展,新的问题也将会源源不断地出现。

  车联网安全迫在眉睫

  当前,我国车联网产业发展进入快车道,产业规模不断扩大。我国汽车保有量已超过3.8亿辆。其中,智能网联汽车数量快速增加,预计到2022年智能网联汽车将超过7800万辆。保障智能网联汽车数据安全已经成为技术升级和行业发展的必然需求,也是保障智能网联汽车行业健康发展的必要条件。

  智能网联汽车的安全问题由来已久,从最早特斯拉汽车显现出被远程控制的可能性以来,汽车企业等业内主体也逐渐重视起了汽车安全问题。特斯拉最初并不承认存在信息安全问题,但在2017年美国州长协会会议上,马斯克承认“车队级别的黑客攻击”是特斯拉最担心的事情。此后,车联网安全问题被越来越多的汽车企业和科技企业所重视。目前,各大车企已经相继推出了多个关于车联网安全的整体解决方案,智能网联汽车的安全防御体系已经逐步建立起来。

  智能网联汽车是我国“十四五”规划中大力发展的重要内容,它是基于新一代信息通信技术和大数据、人工智能手段,实现车内、车与云平台、车与车、车与路、车与人等全方位网络链接与智能管理的技术体系。伴随智能网联汽车产业发展,车联网数据应用场景众多,数据类型广、变化速率快,对数据安全提出了更高要求。

  同时,由于车联网是新一代网络通信技术与汽车、电子、交通等领域深度融合的新业态,车联网网络安全标准体系需要从车联网基本构成要素出发,针对车载联网设备、基础设施等关键环节,提出覆盖终端与设施安全、网联通信安全等方面的技术架构。

  业内专家表示,车联网的能力验证体系中需要引入政府、车企、车联网应用厂商等多个参与方,才能一同构建车联网的安全能力。据了解,目前国内已经有无锡、天津、长沙等国家级车联网先导区。这些先导区围绕工信部各项指示要求建设,其目的是为了解决标准化协议互通、数据安全、网络安全、商业应用模式等核心问题。

  安全体系加快构建

  近日,工信部发布了《车联网(智能网联汽车)网络安全标准体系建设指南》(征求意见稿),提出到2023年底,初步构建起车联网安全标准体系,完成50项以上重点急需安全标准的制定和修订工作,到2025年,形成较为完备的车联网安全标准体系,完成100项以上重点标准。

  而在此之前不到一个月的时间内,工信部等部门已经连发多个文件强调车联网安全。其中,工信部发文要求车企联合电信企业,负责车联网卡的实名登记工作,包括建立严格的管理制度、建设管理平台,以及开展车联网身份认证和安全信任试点工作等。

  今年以来,关于车联网安全的顶层设计不断完善。今年4月,工信部就发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》征求意见稿,从企业和产品两方面,对智能网联汽车网络安全作出了多项要求,包括依法收集、使用和保护个人信息,不得泄露涉及国家安全的敏感信息等。同月,全国信息安全标准化技术委员会也发布了《信息安全技术网联汽车采集数据的安全要求》标准草案。5月,国家网信办会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》,对汽车数据从收集、分析、存储到传输、查询、应用和删除等全流程作了较为详细的规定。6月,全国人大常委会表决通过了《数据安全法》,数据安全已经上升到了国家安全层面。

  这些强化车联网安全的最新举措,围绕车与云安全通信、车与车安全通信、车与路安全通信、车与设备安全通信等方面展开,涉及车辆定位及感知数据的可信采集、汽车远程升级可信验证、基于安全通信的辅助驾驶和有条件自动驾驶应用、车路协同、车辆远程控制、无钥匙进入、新能源汽车充电应用等大量应用场景。这些也是互联网企业、车企乃至各大车联网示范区正在普遍测试的场景。  工信部表示,伴随汽车网联化发展,网络攻击威胁加速向车端、车联网平台蔓延,车联网网络安全事件不仅影响公民隐私、财产和生命安全,甚至可能危害社会安全和国家安全。因此,亟需面向车联网典型应用场景,建立车联网(智能网联汽车)网络安全标准体系,发挥标准引领规范作用,支撑车联网安全健康发展。

  据张建新介绍,随着各方对安全问题的日益重视,车联网的行业安全标准体系在逐步完善,车联网的安全防御体系也已经逐步建立起来,并开始逐步应用。

  同时,强化车联网安全需要相关行业企业协同发展,包括政府、汽车企业、电信企业、互联网企业、电子零部件企业、网络安全企业等都需要进一步加大对车联网安全的投入,从而共同完善车联网安全保护体系,提升车联网安全能力和水平。在政策密集出台的背景下,有些企业特别是跨国企业已经行动起来。特斯拉近期宣布在中国建立数据中心以实现数据存储本土化,福特、大众、宝马等车企也已经或打算在中国建立数据中心。


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中国汽车系统为Alfa Romeo首款紧凑型SUV电动车开发新型转向系统 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 中国汽车系统股份公司(纳斯达克:CAAS)(“CAAS”或“公司”),一家在中国处于领先地位的汽车动力转向系统及零部件供应商,今天宣布其为欧洲领先的汽车品牌阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)开发的新型转向系统已进入正式工装制程阶段(OTOP)。

此款新型转向系统应用于阿尔法罗密欧的首款豪华插电式混合动力SUV车型2021 Tonale。除了极具动态感和运动感的车身以及定制式豪华内饰外,这款备受期待的紧凑型混合电动车还配备了阿尔法罗密欧的首款插电式混合动力系统。CAAS此款新型转向系统的全年订单预计约 100,000 台套。

阿尔法罗密欧1910年在米兰成立,是意大利首屈一指的汽车制造商,也是全球汽车巨头 Stallantis 的子公司。CAAS与Stallantis的合作,始于2006年CAAS与北美克莱斯勒的业务关系,随后扩展到欧洲和南美的菲亚特。2011年以来,CAAS为菲亚特、牧马人、指南针、道奇等多款车型配套其高性能转向系统,并连续获得克莱斯勒优秀供应商奖。此次阿尔法罗密欧的项目,不仅是CAAS继吉普指南针PHEV(插电式混合动力电动汽车)之后在欧洲的第二个项目,也是与Stallantis旗下高端品牌合作的首个项目。

CAAS首席执行官吴其洲先生评论道:“我们为与阿尔法罗密欧的合作进展感到高兴,并期待未来能有更多的项目合作。能够持续参与汽车电气化进程,我们倍感兴奋;对于我们的工程实力和质量保障,我们深感自豪。”

关于中国汽车系统股份公司

位于中国湖北的中国汽车系统股份公司(纳斯达克:CAAS)是中国汽车行业在动力转向系统及零部件市场处于领导地位的供应商,通过旗下16家中外合资及全资子公司开展运营。公司提供各种型号的乘用车及商用车转向系统部件。公司动力转向部件涵括四大系列,年生产超过600万台套的转向器、转向管柱以及转向油管。CAAS的客户包括中国一级汽车制造商,如:一汽集团、东风汽车集团、比亚迪汽车有限公司、北汽福田和奇瑞汽车有限公司以及北美的菲亚特克莱斯勒公司和福特公司。了解更多企业信息,敬请点击:http://www.caasauto.com。


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AutoSec第五届中国汽车网络安全周暨汽车数据安全展将于9月在沪盛大开幕 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 自动驾驶近些年来一直是汽车行业关注的焦点,无论汽车技术怎样进步,安全仍然是是汽车行业永恒的话题。现在智能网联汽车领域的网络与信息安全问题越发重要,已经影响到个人隐私安全、乘车安全、汽车产业发展乃至国家公共安全。如果汽车网络安全出现问题,除了个人信息泄露,攻击者还能对汽车实现远程操控,包括远程开车门、远程启动、远程熄火等,严重威胁智能汽车安全驾驶,所以汽车网络安全是当前的最重要的话题。

随着智能网联技术的快速发展,汽车网络安全领域的法规和标准正在逐步制定。目前正在推进的ISO/SAE 21434 网络安全工程标准将网络安全纳入道路车辆设计的整个生命周期,从信息共享、漏洞披露、网络安全监控以及事件响应等诸多方面,持续改进汽车网络安全管理,有力支持汽车网络安全。在2021年2月,联合国UNECE WP.29的R155强制汽车网络安全法规与CSMS的发布规定了OEM需要满足的信息安全/网络安全强制法律法规要求,并计划将该要求作为整车厂获得特定国家范围内、特定车型获得整车型式认证的前提条件。另外,近期国家互联网信息办公室发布关于《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知,可以预见从2022年开始,汽车产品信息安全合规性要求将日趋严格。那么国内外领先汽车厂商对汽车网络安全问题如何布局?实际挑战和需求有哪些?一二级供应商需要满足什么要求来促进车厂整车合规?

经过连续5年不断探索与创新,谈思实验室Taas Labs将于9月15日-17日在上海组织备受行业内期待的AutoSec第五届中国汽车网络安全周活动。本次会议持续3天时间,除了丰富的产业干货内容外,今年会议内增设行业首个汽车数据安全主题展—AutoSecExpo汽车数据安全展,以向参会嘉宾全方位展示汽车功能安全、网络安全方案和成果。AutoSec活动每年有超过30小时的行业高层领导集中发言,50位以上行业顶尖安全专家聚集分享,为参会者倾力讲解汽车安全干货,并与大家互动讨论,思维碰撞,交流最新产业机遇。当然,今年也有必不可少的“AutoSec安全之星”行业第二届权威颁奖盛典,会对行业突出贡献单位及机构进行表彰。本次第五届中国汽车网络安全周将有超过60家领先汽车厂商出席,100多位媒体联合报道,600余名专业参会嘉宾出席,覆盖整个上中下游产业链包括整车厂商、一级供应商、二级供应商、安全软件提供商等。

谈思实验室AutoSec China中国汽车网络安全周连续5年举办,完全专注服务于汽车网络信息安全,是国内历时最久,最有影响力的行业品质会议之一,旗下拥有AutoSec 线下大会、AutoSec线上直播课、AutoSec专题社群矩阵、AutoSec Award行业颁奖典礼及汽车数据安全展AutoSec Expo等,经过多年积累,已经服务超过数万名汽车网络信息安全行业同仁。它已经成为行业领先的品牌活动,从全方位多角度为业内嘉宾打造顶级的学习交流及商务沟通平台,每年好评如潮,是行业专家年度聚会的不二之选!

AutoSec第五届中国汽车网络安全周暨汽车数据安全展部分精彩话题抢先看:

—如何实现整车级功能安全优化,确保整车系统安全?

 —案例分享:软硬件结合,汽车系统功能安全架构设计

—SOTIF预期功能安全典型工程案例解析

—最新汽车数据安全相关管理规定解读,守护智能汽车及国家安全

—WP.29 & CSMS等汽车信息安全法规最新进展

—构建基于层次的整车信息安全纵深防御体系

—打造基于V2X应用场景的网络安全信任体系

—整车厂商经验:信息安全整体体系规划与合规方案

—智能交通关键信息基础设施网络安全研究

部分往届参会车厂商:

宝马、奔驰、东风商用、吉利、长安、北汽、广汽、艾康尼克、一汽、福特、日产、菲亚特克莱斯勒、通用、大众、沃尔沃、天际、奥迪、奇瑞捷豹路虎、上汽、长城、蔚来、奇点、雷诺、福田、宇通、标致雪铁龙、依维柯、比亚迪、小鹏汽车等……

AutoSec第五届中国汽车网络安全周暨汽车数据安全展席位有限,先到先得,欢迎您的莅临!

演讲、赞助及参展:

许女士

手机:13601679417

微信: taaslabs02

邮件:gina.xu@taaslabs.com

市场与媒体合作:

赵女士

手机:15300700280

微信:taaslabs01

电子邮件:amanda.zhao@taaslabs.com

官网链接:https://www.taaslabs.com/autonomousecu/


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华为公开控制智能汽车车速专利 以此提供一种舒适度高的控制方法 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800

6月30日上午消息,天眼查App显示,6月29日,华为技术有限公司公开一项“智能汽车的控制方法、装置和控制系统”发明专利,公开号CN113044037A,申请日期为2019年12月。

专利摘要显示,本申请公开一种智能汽车的控制方法,智能汽车控制系统获取当前时刻智能汽车的驾驶模式、驾驶风格模型和目标车速;再根据驾驶模式和驾驶风格模型确定速度控制指令;向智能汽车的执行系统发送速度控制指令,以此提供一种舒适度高、体验好的智能汽车的控制方法。


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长城汽车咖啡智能生态联盟正式成立,构建未来智慧出行新生态 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 6月29日,在长城汽车第8届科技节期间,长城汽车咖啡智能生态联盟发布会在长城汽车哈弗技术中心举行。发布会上,咖啡智能生态联盟正式成立,并对外发布咖啡智能众创平台计划,该计划预计将于今年内启动上线。

近年来,伴随汽车产业与数字化技术的快速融合,使得产业边界日益模糊、产业格局颠覆变革,无论是价值链还是生态链都在加剧重新整合,用户共创、产业联盟和生态朋友圈将贯穿整车智能化升级每一环节。


长城汽车


长城汽车副总裁穆峰(图片来源:长城汽车)

长城汽车副总裁穆峰表示:“作为长城汽车向全球化科技出行公司转型的‘数字引擎’,咖啡智能将以‘自强’、‘携手’、‘拥抱’三种姿态切实践行长城汽车智能化战略目标,为攀登智能科技珠峰提供持久动力。”

穆峰强调,未来长城汽车将加强对咖啡智能的战略投入,持续提升自研能力。自研能力强,才是真的强。在大变革的时代下,单打独斗绝不可能赢得未来,只有全面拥抱合作伙伴,形成无论是行业广度还是技术深度上最强组合,才能以“无所畏惧”的姿态开辟未来。

面对数字时代的剧变,长城汽车一直在积极扩展生态联盟朋友圈。2019年,长城汽车联合头部互联网企业、通讯运营商以及一线科技公司等8家智能网联核心基础战略伙伴成立了当时的最强生态阵容。

长城汽车CDO陈现岭表示:“这一举措,让长城汽车构建起跨界破圈生态联盟的基础框架,完成了新型合作伙伴关系的磨合,为用户提供有竞争力的智能汽车,也奠定了打赢未来智能化战役的基础。”


长城汽车


长城汽车CDO陈现岭(图片来源:长城汽车)

自2020年咖啡智能技术品牌推出后,咖啡智能生态圈层不断延展。截至目前,长城汽车咖啡智能合作伙伴数量已经突破80家,涵盖智能座舱、智能驾驶、AI交互、智能社交、智慧支付、智慧养车等各个领域,无论是在合作伙伴数量还是合作维度、合作模式等方面均有重大提升。


长城汽车


长城汽车与合作伙伴共创共赢(图片来源:长城汽车)

在合作伙伴的通力协助下,咖啡智能“三智融合”的创新成果率先在WEY品牌旗舰车型魔卡上实现首度量产。该车型不管是高级辅助智能驾驶功能,还是顺滑的智能座舱体验,以及丰富的数字生活服务等方面均处于行业领先水准。

此次发布会上,长城汽车咖啡智能生态联盟正式成立,将以更加开放的合作理念,全面整合汽车产业上下游、产业内外的跨行业生态资源,形成深度战略协同,给用户提供定制化、个性化的智能产品及服务。基于全生命周期的产品管理与用户体验设计,咖啡智能将与合作伙伴携手,共同挖掘数字资产价值,创造全时用户互动与服务触点,开展新模式、新业态的探索,以互相赋能的合作理念,持续推动集团数字化转型。


长城汽车


长城汽车咖啡智能生态联盟合作伙伴(图片来源:长城汽车)

面向未来,长城汽车将继续扩大咖啡智能生态联盟圈层。2022年,咖啡智能合作伙伴数量将超过150家;至2025年,合作伙伴将覆盖所有领域,健康、旅游、医疗、金融以及体育等各行各业都会与咖啡智能产生业务“触点”。

与此同时, 长城汽车咖啡智能众创平台计划对外发布,并将于2021年正式上线。该平台以开放的态度和理念为根基,打破传统生态边界,深层次推动跨界融合,开展覆盖出行生活多领域的场景服务,助力长城汽车智能化战略目标的达成。


长城汽车


咖啡智能众创平台计划发布(图片来源:长城汽车)

咖啡智能众创平台将向全球众创伙伴开放整车核心接口和相关数据,以便开展围绕智能汽车各领域的创新。通过跨行业的生态众创,未来咖啡智能的场景化服务将更全面,形成人-车-家-智慧城市的互联互通。

与当前汽车行业内现有的开发者平台不同的是,咖啡智能众创平台所提供的众创维度更大,同时对“众创”的定义也更广。


长城汽车


咖啡智能众创平台涵盖四大智能化领域(图片来源:长城汽车)

一方面,咖啡智能众创平台不止于车机应用的软件迭代与服务创新,而是涵盖智能驾驶、智能座舱、智能服务、智能互联四个方面,实现汽车智能化全领域的技术与服务创新。来自全球的众创伙伴可基于咖啡智能众创平台所提供的基础能力,开展智能驾驶场景应用、出行生态、数字娱乐、IoT等在内的创新功能及应用服务开发。

另一方面,咖啡智能众创平台对“众创”的定义不止停留在开放数据或接口,而是囊括与生态联盟伙伴间的所有产业合作。如与合作伙伴共同开发高级自动驾驶平台、共同开展多模交互的智能算法创新、共同探索未来新型商业模式等。

基于长城汽车强大的云平台能力以及丰富的生态服务,咖啡智能众创平台将打破各智能终端间的信息壁垒,形成跨终端、跨场景的服务贯通,让服务可以在不同的终端间无缝流转。用户通过一个数字ID,就可以在任何场景下享受一致性的体验和“千人千面”的专属服务。


长城汽车


咖啡智能众创平台中短期规划(图片来源:长城汽车)

在未来规划方面,咖啡智能众创平台致力实现“场景功能最多”、“用户体验最优”、“开发生态最广”的目标,携手全球众创伙伴,持续探索技术创新、服务创新、商业创新,建立共生共荣伙伴俱乐部。基于此,长城汽车将持续加强生态资源跨界整合,推动生态联盟朋友圈向多维度、多领域延展,让咖啡智能众创平台的所有合作伙伴都成为“合伙人”。

基于全球大布局的新定位,未来,长城汽车在坚持本土研发的基础上,也将继续强化全球技术生态体系构建,链接各领域的合作伙伴,建设跨全球的服务平台,通过高水平、高质量、高融合的跨界合作共建智慧出行新生态,众创合作共赢的未来。


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比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD等接连发布,自主品牌“混”好了? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 盖世汽车 解全敏

国内混动市场最近很“热闹”。

在近日举办的2021重庆车展上,长安发布了蓝鲸iDD混动系统。两个月前的上海车展上,奇瑞发布了4.0全域动力架构,并将架构下的燃油及混合动力解决方案定名为“鲲鹏动力”。另在今年1月,比亚迪发布了全新的DM-i超级混动平台。时间再往前推,去年12月,长城柠檬混动DHT正式全球首发。

一时间,混动似乎成了自主品牌的“兵家必争之地”。

这并不难理解,一方面,随着我国将混合动力技术写入《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,混合动力技术被上升到了国家发展的战略高度;另一方面,混动车高节油率的特性已经越来越多地被消费者认可,且混动车无需充电,续航里程方面的优势也很明显,市场潜力较大。

而要知道,曾经由于政策上遭遇“一边倒”、日系混动技术形成垄断等多因素影响,自主品牌在国内混动市场的存在感极低,且自主车企虽有零星投放过混动车型,但多数所谓的自主混动技术都只是对原有发动机的升级改造,正因如此,自主混动曾一度被认为“混”不出名堂。

此番,自主品牌似乎阵势不小,那么这次他们究竟“混”得如何呢?

怎么“混”?

“混 ”得好不好?怎么“混”很重要。从前面提到的几家自主品牌来看,在新的混动系统上,他们可谓是使尽了浑身解数。

以长安蓝鲸iDD混动系统为例,从官方信息来看,该系统较传统的插电混动更为强悍。这离不开发动机这一核心。其混动系统专用的高性能蓝鲸发动机采用了Agile敏捷燃烧系统、智能热管理系统、米勒循环、智能润滑系统等一系列新技术,实现了性能参数与热效率的双突破。以1.5L涡轮增压发动机为例,其最高功率将达到126kW,峰值扭矩达到260N·m,超越同级水平。值得一提的是,这一发动机5年内还将用上可变气门升程系统、可变截面电子涡轮等新技术,届时其热效率将由目前的40%提升到45%。


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长安汽车高性能蓝鲸发动机;图片来源:长安汽车

电驱变速器同样关键。据悉,蓝鲸iDD混动系统的电驱变速器采用了高集成度湿式三离合模块(让产品更紧凑)、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合(响应更快,效率更高)、小于5微米级四级过滤(系统更可靠)等技术,得益于此,长安这款电驱变速器电驱动综合效率达90%,电机控制器最高效率超过98.5%,电机功率密度达10kW/kg,液压系统压力达60bar。

此外蓝鲸iDD混动系统全部采用大容量PHEV专用电池以及智慧控制系统,其中蓝鲸iDD智慧控制系统拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。

再来看比亚迪DM-i超级混动平台,这一平台由1台插混专用高效发动机(骁云-插混专用1.5L高效发动机或骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机),1组由驱动电机和发电机“2合1”构成的双电机EHS电混系统以及1组大容量大功率的DM-i超级混动专用功率型刀片电池为主构成。


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DM-i混动系统结构;图片来源:比亚迪

其中EHS电混系统是DM-i超级混动的核心系统,其核心技术优势十分突出。首先,该系统搭载超高转速电机,且因采用扁线设计,最大程度降低了电机体积和自重,提高了转矩密度;其次,减速器采用极简设计提升了传递效率;另外,电机采用先进的油冷技术,大幅提高散热效率,使电机功率密度提升至44.3kW/L;此外,电控系统搭载自主第四代IGBT技术,电控综合效率高达98.5%。

奇瑞鲲鹏动力是一个由奇瑞第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成的混合动力技术平台。其中的第四代发动机采用了1.5TGDI米勒循环发动机,最高热效率达45%以上。该系统还采用了奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术。

需要指出的是,与比亚迪DM-i的电机发动机一体化不同,奇瑞将电机与变速箱相结合,构成DHT混动专用变速箱,属于P2.5混动结构。且实现了全球最多的11个组合挡位,因此实现平顺输出和超高传动效率。据悉,该变速箱最大输入扭矩为510N·m,适用于纯电、混动、增程以及混动多种模式。

长城柠檬混动DHT是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统,采用双电机混联混动技术。从系统结构来看,柠檬混动DHT其实跟比亚迪DM-i类似,将发动机和两台电机通过一个平行轴两挡减速机构连接,并通过离合器来切换不同部件之间动力输出的关系,以实现EV、串联、并联三种动力输出模式灵活可控。


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一套高集成度的油电混动系统;图片来源:长城汽车

“混”出了什么?

通过上述内容可以看到,在新推出的混动系统中,自主品牌们融入了许多新想法,也应用了不少新技术。当然,业界可能更为关注,在此基础上,这些混动系统究竟“混”出了什么。

首先,“混”出了更广的适用范围。

据长安汽车执行副总裁李伟表示,蓝鲸iDD混动系统是一种全域混合动力解决方案,可应用于A级到C级所有车型。具体来看,蓝鲸iDD混动系统的“全域”,包括了“全速域”、“全场域”、“全温域”和“全时域”四层意思。

其中全速域指的是这套混动系统在低速起步、高速超车、极速赛道等状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验。全场域指的是在不同用车场景(市内通勤场景、长途出行场景、有电和无电场景、充电和放电场景)下都有良好表现。全温域是指这套混动系统在零下35℃的极低环境温度到55℃的极高环境温度都能正常工作。全时域则是指为用户提供全生命周期的稳定耐久性,以及全动力软件包OTA终生升级。


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蓝鲸iDD混动系统是一种全域混合动力解决方案;图片来源:长安汽车

比亚迪DM-i平台下的EHS电混系统适用范围同样很广。资料显示,该系统可与骁云-插混专用1.5L高效发动机(最大输出功率81kW、最大输出135N·m)和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机(最大输出功率102kW、231N·m)进行模块化组合。因此,EHS电混系统可以选装132kW、145kW、160kW这3种功率级别的驱动电机以及与之相对应不同功率级别的发电机,适配A级到C级全部车型。

而就奇瑞鲲鹏动力而言,奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权表示,奇瑞4.0全域动力架构是一套集奇瑞汽车24年动力技术之大成,涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案,包含燃油、混动、纯电及氢动力多种能源形式,可满足用户所有的出行场景。

其次,“混”出了更低的油耗以及更高的续航。

据了解,在市内通勤场景下用纯电模式,长安蓝鲸iDD混动系统能够在两吨级SUV产品上实现NEDC纯电续航130km。长途出行场景下,同样在两吨级的SUV产品上,它依旧能够实现NEDC综合油耗0.8L/100km,匮电油耗低至5L/100km,综合续航里程1100km,这在同级中算是不错的水平。

比亚迪DM-i混动系统是一套以用电驱为主的混动技术。具体来看,在中低速行驶时,发动机可以始终工作在最经济、高效的转速区间内,几乎不会有大负荷的工况产生,因此能够有效降低不必要的燃油消耗。而高速巡航时,DM-i系统由于此时采用发动机直连车辆,突破了增程式混动技术在此阶段效率过低的难题,使整体油耗进一步降低。


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比亚迪DM-i混动系统是一套以用电驱为主的混动技术;图片来源:比亚迪

此外,比亚迪还开发出插混专用的高效发动机、高效且高功的电动机、高效的电控系统,以及插混专用功率性刀片电池等等,进一步优化整体能耗表现。在此前的媒体实测中,即便在亏电状态下,宋Plus DM-i的百公里综合油耗也仅仅4L出头,而秦Plus DM-i更可低至3.8L/100km。

奇瑞鲲鹏动力动力性和经济性也进一步提升。据了解,今年下半年上市的瑞虎8 PLUS PHEV将会是首款搭载鲲鹏动力的车型,该车零百加速仅5秒内,百公里油耗不到1L。据奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山介绍,通过三个阶段技术创新,鲲鹏燃油及混合动力的热效率及节油率将大幅提升,热效率最高可达到45%,节油率超过95%。

此外,“混”出了更好的驾乘体验。

前面提到,长安蓝鲸iDD混动系统在不同状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验。具体来看,其初段加速度可达0.6g,零百加速只要6S+,在极速阶段,它的最高车速可达200km/h。更为重要的是,无论电量高低,其加速能力均可谓突出,不会因为匮电就有所衰减。

就比亚迪DM-i系统而言,目前已搭载该系统的有秦Plus、宋Plus 以及唐三款车型,未来汉DM、宋MAX等车型也将陆续搭载。据前不久试驾过宋Plus的盖世汽车小编表示,驾驶的第一感受是平顺,“因为DM-i系统在绝大部分情况下都是依靠电机进行驱动的,没有变速箱的限制,它的驾驶感受与电动车几乎无差别;即便在车速提升、车辆切换为发动机直连状态的过程中,也几乎感受不到任何的顿挫。”

长城檬混动DHT在平顺性方面表现亦可谓优秀。资料显示,该系统拥有一套具有完全自主知识产权的模式与能量管理和扭矩控制策略,包括串联与直驱模式智能切换、无动力中断换挡、智能离合器控制、电机扭矩补偿匹配和IGBT结温估算等。据称,正因如此,搭载这套系统的车辆能在起步加速、油电切换、能量回收的过程尤为“顺滑”,提升了驾乘舒适性。

“混”得行不行?

自主品牌纷纷开始在混动技术方面发力,且从上述信息来看,自主混动技术可圈可点,那么站在整个行业的角度来看,自主品牌“混”得到底行不行呢?

以比亚迪DM-i系统为例,前文提到,该系统由于以电驱为主,相较于过于依赖发动机的传统动力系统可大幅降低油耗,同时也有着更加接近于纯电的驾驶体验,与增程式混动相比,DM-i系统在高速巡航时的效率会更高,能耗表现也十分优秀。

不过值得注意的是,在现阶段看来,DM-i系统最大的竞争对手其实是丰田THS II以及本田i-MMD这一类弱混动系统,它们有着近乎完美的驾驶体验,同时油耗也足够低,且还有着品牌及口碑作为背书。这样看来,比亚迪DM-i系统似乎并没有太大的优势。


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本田i-MMD混动系统;图片来源:本田

对此,有业内人士表示,新能源乃至纯电动已是大势所趋,当充电桩及家用充电设施逐渐普及,拥有更长纯电续航里程的DM-i车型在降低出行成本方面的优势便会显现(丰田THS II、本田i-MMD弱混动系统基本无法实现纯电行驶),并且在现阶段,搭载DM-i系统的车型还可以享受到免购置税、部分城市免费获得新能源牌照等政策优待。

一国内整车企业内部人士向盖世汽车表示,从各大自主品牌发布的最新混动技术来看,其中基本都包含了各自独到的核心技术优势,可以说,在这一类混合动力技术领域,自主品牌无论从技术还是产品上,都已经对合资品牌形成了事实上的赶超之势。

盖世汽车研究院资深分析师亦表示:“随着国内政策导向和合规压力,头部自主车企纷纷发力混合动力。从目前来看,自主品牌在这方面做的还不错,例如比亚迪的DM-i,其油耗可以做到和丰田相媲美,甚至更好,而且价格也相对更有优势。”

不过与此同时他也指出,自主品牌之所以开发混合动力专属系统或平台,有一点原因在于降低成本,因为这个系统或平台的适用范围较广,但需要指出的是,不管是丰田还是本田,都具备较高的品牌认知度以及口碑,这意味着,自主品牌光是靠动力系统本身的优化,不一定能让消费者买账,这就使得车企前期高昂的研发费用及相关成本能否被规模化分摊,面临很大不确定性,“至少现在看来,年出货量在50万辆以下的企业很难获得最后成功。”

当然,自主品牌并非对此视而不见。事实上,他们似乎已经对此采取了对策,其中比较明显的是,他们不仅对动力系统做了大量的优化,而且叠加了智能化的提升。在汽车智能化迅速发展的当下,混动技术同样不能缺少智能的加持,据悉长城汽车WEY品牌智能混动DHT技术的一大亮点便是智能。需要指出的是,这里所说的不仅仅是动力系统本身的智能化,聚集在整车上的其他智能化体验也将与此相结合,增强对消费者的吸引力。

综合以上,这一次,自主品牌“混”得还算不错。至于能“混”多久,则还受多重因素影响。

中汽协副秘书长师建华在接受盖世汽车采访时表示,发展混合动力汽车,需要有一些技术投入,有一些技术的跟进,需要市场的检验,企业得不到政策鼓励,就没有积极性去发展混合动力,“如果我们给混合动力同样的机会,我觉得混合动力应该是一个很好的技术路线,是一个很好的方向,它能够发挥发动机的优势作用,同时也能推动燃油发动机的电气化上的技术升级,它还可通过电驱动这种方式去发挥节能减排的作用,另外通过混合动力的发展,可能有更多的时间来摸索出发展更好的电动汽车的经验,它可能是一个过渡,也可能不是过渡,就看未来技术的发展。”


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应宜伦:很多公司看起来已经死了 但只要有一些组合就可能腾飞 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 来源:新浪财经

第十三届中国汽车蓝皮书论坛于6月10日-12日在合肥举行。博泰车联网创始人及董事长应宜伦出席并发表讲话。

他谈到,“现在这个阶段,第一是产业,互联网技术和汽车两个产业在一起,今天理想做的很好,蔚来做的很好,事实上如果没有资本的蓄力,可能就没了。换句话说,今天很多公司看起来已经死了,但只要有一些组合,它就可能会腾飞。我觉得你不能出局,你至少要在局里面,老老实实干。”

张晓亮:从不同的产业、不同的细分去算总容量,这也是看终局的非常好的视角,从这个角度去看,哪些领域对玩家的出局、入局会有更大的影响?

应宜伦( 博泰车联网创始人及董事长):很多人已经死了,我们博泰已经有一定的产品和技术积累,但是产品创意少做一些,那么多人在做,你没有必要冲到先面去做。现在这个阶段,第一是产业,互联网技术和汽车两个产业在一起,今天理想做的很好,蔚来做的很好,事实上如果没有资本的蓄力,可能就没了。换句话说,今天很多公司看起来已经死了,但只要有一些组合,它就可能会腾飞。我觉得你不能出局,你至少要在局里面,老老实实干。

一汽、东风都投我们,我们和新华社也有投资公司。我们千万不要给自己下定位,华为会变,各种事物都会变,你就跟着他变,不要被甩出去就行了,如果有一天他让你做软件包装公司,那你就做软件包装公司,无所谓,只要还在局里面就行。

我们和徐俊峰其实也在一起谈,怎么让生态有更多的业务做,什么叫汽车终局?我觉得只在内环、中环、外环都布好局,甭管技术是自研的、合资的,都布好,终局在的时候,你至少没在外面,这是我们的经验。可能说的比较山寨,但我觉得是特别重要的一条。如果赌着一个点做产品,或者赌一个点造车,我认为死是大概率事情,因为最终这个赛道不是我们这样的公司玩的,我们在这个赛道中多挣一点就行了。如果几十年后,全部是国产芯片,你还跟着安卓干,连玩都没得玩了。所以先不说终局,首先不要出局,这是我的经验,我们就是这么看这个世界的。张晓亮:多总结两句,今天谈终局谈不上,至少十年吧,什么特质的公司可以走到十年以后?

应宜伦:我们说产品创新,商业模式创新,资本也是一种创新,知识也是一种创新,人才也是一种创新,前十年更多的是产品创新,现在需要停下来,把格局布好,先手。汽车行业其实是超级信息不对称的时代,我们刚成立国际业务部,找了一位非常优秀的汽车零部件总裁加入,他说国际业务和国内业务完全不一样。我想讲一个逻辑,不管是互联网行业、技术行业,永远要把自己当做一个“小白”,这个行业充满着信息不对称,你只要在这个信息不对称的行业内找到对称就行了。


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尹玉涛:汽车电子芯片的供应挑战与应对之道 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 2021年6月17日-19日,由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上,本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题,设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”,全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英,共商汽车强国大计,落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求,助力构建“双循环”新发展格局。其中,在6月19日下午举办的主题论坛“汽车‘芯荒’与中国对策”上,深圳市航盛汽车科技有限公司CTO尹玉涛进行了主题发言。以下内容为现场演讲实录:    


尹玉涛:汽车电子芯片的供应挑战与应对之道


各位领导、各位朋友,大家下午好!我来自航盛,我们是一家汽车零件的企业,这次的“芯荒”对我们企业有最直接的影响。第一,我们要面对供应商伙伴的断供的压力,第二,要是面临整车厂以及客户保供的压力,我们今年跑供应商的时间都超过跑客户的时间,所以汽车零部件企业今年有切身的感受。

从我们汽车零部件来说,我们不是整个芯片制造或者设计封测这个行业的参与者,我今天的主题仅仅是说从半导体应用的角度,怎么样来解决“芯荒”的问题,也给我们各位伙伴们提供一些解决“芯荒”更多的选择思路。

刚才各位嘉宾讲了一些芯片以及半导体行业的基本情况。整个全球半导体市场横向对比来看,汽车半导体市场规模占比小于通讯和PC产品,但是它的占比和产值是在逐年增加。再一个就是说半导体行业我们可以看到,智能汽车还有人工智能以及IoT等成为半导体行业新的驱动力,它的体量虽然目前来说比较小,但是增长的速度是非常高。像汽车增长速度达到了13%的年度增长率。

再一个就是说,我们汽车行业半导体规模不断的增长,大家可以看到像智能网联汽车技术的演进,拉动了单车半导体价值的增长,像数字芯片、雷达、传感器、摄像头、功率器件等种类,数量也在我们整车上大量增加,尤其是智能汽车。每车芯片用量从2012年500颗涨到2022年1400颗域控制器,包括芯片处理能力增强,并不一定是越多越好。预计到2035年车用半导体将达到全球半导体的份额30%以上。

目前来说,全球汽车芯片现在主要是跨国企业占市场的主导,企业主要是分布在美国、欧洲和日本。并且已经形成了非常强的技术实力,具备比较完整的产业链以及客观的市场占有率。同时消费类的芯片企业也在不断的进入汽车半导体领域进行竞争。

中国汽车半导体产业规模是全球4.5%,我们国内大概是90%以上依赖进口。虽然说我国形成了一定芯片的产业规模,规模半导体供应商厂家有300家左右,但是还没有形成具有全球核心实力以及规模化的企业。在产业链自主可控的道路上,还有很长的路要走,下面两个饼图大概描述一下我们全球汽车半导体市场竞争的格局以及中国汽车半导体企业的分布情况。

“芯荒”之下,我们企业面临的挑战。

第一,从汽车芯片的原因。刚才说缺芯的原因分析是几大因素。一、环境因素。二、产业因素。三、自然因素。刚才有些嘉宾也提到,环境因素第一个包括国内芯片产业链的基础比较薄弱,主要依赖于海外的芯片厂商。再一个就是去年新冠疫情的影响,各家汽车半导体制造厂商大幅度消减预期,再一个就是美国制裁等因素对我们芯片的产能预计不足、不明。

第二个产业因素,产业因素包括消费电子行业它本身受疫情的影响比较小,本身产品的需求旺盛,对芯片的需求也是很多,导致芯片工厂产能往消费电子倾斜,进一步压缩汽车芯片产能。再一个就是汽车智能化的发展,对芯片的需求有一个快速的提升。由于车规芯片严苛的质量要求,我们车规是按照美国AEC标准执行。

再一个就大部分汽车半导体采用主流8英寸的晶圆,8英寸的产能因为本身是饱和的状态,它前期的投入大家不会再去投了,本身这个产线也是因素,再一种是自然的因素,除了一些天气的一些影响,火灾、地震等影响,造成需求在增加,产能是在下降的,所以造成了供需矛盾。

再一个,这种缺芯,尤其是对我们汽车零部件企业来说,最直接的影响除了时间,再一个就是成本的影响。它会大幅度增加我们的成本。最直接的就是芯片本身的成本增加。大家可以看到我们左边表里列出了一些主流的半导体厂商进行提价的声明。再一个分析,通过公开市场数据来分析,目前全球估计下来,今年缺芯对汽车产量的应该有200万左右。

再一个就是供货周期拉长,第一个是成本的影响,第二个就是整体它的供应链周期在拉长。一般来说我们正常从芯片到T1以及整车厂半年可以满足交付的时间,根据最新芯片的缺芯影响,我们了解到有些芯片交期已经大于40周的时间,平时六到八周就可以,造成整个汽车供应链整体交付周期到50周接近一年的时间,这对于我们整个汽车以及到半导体整个上下游的供应链来说,我们需要更好做好产品的预期,合理安排我们产品生产节奏,调整我们背后的周期。

刚才说一个是芯片本身成本的增加,再一个就是我们对企业运营成本的增加影响。首先对于缺芯,我们必须要保证安全的库存,这样会增加我备货的成本,再一个就是高价的现货,我们每个人都到市场上去买芯片,有些现货的价格很夸张都几十倍的都有。再一个因为它有些是缺芯的物料,我们需要找到新的替代方案,这样替代的方案也会增加我们的测试和验证的费用。

再一个就是说因为缺芯可能会造成停线,我们会员工加班等。还有要保证供货,我们必须及时生产保证交到客户手上,会产生空运的费用,造成我们T1运营成本也会增加。今年估算了一下应对缺芯对我们交付的影响,我们从研发全年投入预算外多投入10%到15%的人力和费用来应对缺芯的问题。

同时,缺芯也会对供应链以及T1和供应商的关系面临一些考验。我们有些供应商伙伴他们从来没有感受到他们的客户,像供应商一样排着队到他们家里去协商保证供货。完全体现了一个卖方市场的情况。所以基本上你的市场地位决定你分货的份额,这个就会挑战我们长期客户跟供应商共赢的关系。

再一个就是除了缺芯会有一系列的影响,缺芯不光是芯片的问题,现在缺芯也发现少屏的问题,芯片在屏上也会有应用,芯片供不上,屏也供不上。再一个就是SoC的模组、通讯的模组等都会间接造成影响。

从全球汽车半导体的竞争格局,大家可以看到这张图还是由美国主导,整个美国半导体它可以达到基本上55%市场的份额,以及它确实是在主导我们新技术的设计和开发趋势。而再一个就是韩国依靠少数的资源,尤其是三星半导体为代表的,它在市场上也是占有一定的份额,大概有21%左右。日本随着它整个业态环境的发展,它有些大的半导体公司逐步走向没落,但是在材料和仪器方面还是有比较大的影响力。

台湾因为它独特的商业模式以及制造的强势,所以它在全球也是有一定市场的地位。欧洲是传统的一些半导体,包括汽车半导体的厂商,也在欧洲,主要是三家为代表,基本上也可以占到7%的份额。中国大陆因为我们意识到目前芯片对我们整个产业的影响,所以我们中国自己也在各方面,对我们汽车包括整个半导体产业进行投入以及深耕,我们现在大概能占到5%的份额。

中国传统的消费芯片公司有很多都在转型做车规的芯片,包括新兴的创业公司它们主要在聚焦一些计算的芯片,在细分领域比分说像AI芯片、通讯芯片等,它的设计能力和IP自主化是最近发展的亮点,处于或者接近于世界一流的水平,这只是讲它的设计能力。

但是从整体来看海外传统的汽车巨头公司,在控制芯片、传感芯片、接口芯片等领域,包括芯片的设计和制造等都有规模化的巨大优势,国内汽车产品线覆盖不足,功能和性能无法覆盖高端客户的要求,尤其是咱们在世界上一些主流汽车厂的要求,还需要通过大批量的量产来证明自己的能力。

所以说从国产芯片来说还需要从以下来证明自己的能力,第一个就是制程要求,再一个就是设计品质保证PPM值以及高可靠性,怎么让客户信任你可以去使用你的新的芯片,还需要一定量产的积累,再一个就是芯片自主IP研发的性能,是不是能满足我们高端的客户要求?再一个就是计算芯片的自主可控。包括高端材料科技的提升、产业链自主可控,还有车规级技术认证,我们自己是不是有自己的话语权,还是说必须按照美国汽车工业标准做认证?

第三个就是我今天讲的重点,汽车“芯荒”应对之道,这个应对之道,我们航盛是一家专注于汽车座舱电子、新能源电子,包括音响系统等这么一家汽车零部件供应商,所以我们更多是从我们自身产品半导体应用方面来给大家提供更多选择的思路。

今年2月份的时候,工信部牵头编制了《汽车半导体供需对接手册》,这个手册对于我们行业内伙伴提供了一个非常好参考的作用,收录了59家半导体企业的568款产品,覆盖计算芯片、控制芯片、功率芯片、通讯芯片等十大类、53小类的产品,占整个汽车半导体66个小类的80%,其中上车应用的产品是246款,占收录产品总数的43%,手册还收录了26家汽车及零部件企业1000条产品需求信息等。这样在供应侧和需求侧之间由政府搭建桥梁,可以大大缩短我们供应链供应周期以及缓解芯片短缺的问题。

再一个从短期策略上来说,从运营上角度来说,我们公司能做什么呢?从执行的层面要做好每周生产计划,甚至每天的生产计划,包括采购计划等。在我们项目主计划方面我们开发一个项目或者是生产一个产品,我们有一个主计划,这个主计划的节点要去做好。

再一个我们要有一个预测,根据我们自己的理解,我们要做好自己的销售以及运作的计划,提早进行物料需求的判断。还有年度的经营计划,年度需要达到什么样经营预测。 以及战略层来说我们要有连续性的规划,从业务角度来说,比如说我们要做好自己五年的业务计划等,对我未来芯片需求是有一个预测的,这样我可以提前做好一些准备。

从我们汽车零部件供应商来说,尤其是我们航盛现在采取特别的应对措施,包括这一页提到多元的供应与去中心化的设计。这个设计理念目前针对所有设计的零件,包含半导体以及不是半导体的器件都提供了一个方案的设计,设计一个方案时或者选择一个供应商时一个或者三个不同的供应。一般传统的汽车零部件企业最多会有不同的供应商来选择,但是从这次芯片荒的危机,我们也体会到不仅是简简单单选择一个供应商,这个供应商的体系、晶圆、封测的产地是否可以集中做一个备份?不集中在某个地区,这是我们更深层次考虑。

我们都在谈国产化,希望国产去替代自主可控等一些东西,在这个浪潮之下,我们分析一下芯片产业链的情况。

第一,从我们芯片的设计来说,国内的公司走得还是真的不错,我们有好多很优秀的芯片设计公司,但是大家可以看到我们在晶圆以及封测方面,它还是要利用到全球各地不同的一些供应体系。即使你掌握了设计,但是你的制造、封测等还是要依赖于全球的供应链。

第二,刚才有位嘉宾也提到了,目前所有芯片设计的EDA软件主流都是欧美来主导,他们EDA设计的软件可以占到市场95%的份额,国内有些企业进入到这个领域,目前这方面我们还是比较薄弱,现在只占到市场份额的5%。

再一个国内EDA的工具还不是太完整,它所设计以及覆盖IC的设计,布线、仿真等方面,我们国产EDA仅仅涉及到其中一部分环节。再一个国产EDA和先进工艺结合不好,结合不好也有一定的原因,比如说本身我们的制造和别人还是有差距,这方面我们需要再追赶国际上的竞争对手。

再一个从核心IP来说,目前芯片我们大量会使用到别人家的IP,尤其是美国半导体的IP冠绝全球。芯片IP处理类占核心IP50%以上,接口IP会有不断的增长,IP的授权会成为整个产业链成本分析的重要因素。另外就是IP这个技术护城河的形成,不管是硬件、技术软件、应用软件都需要在长时间开发中进行投入的积累。

第三,由于IP模块和芯片设计企业客户研发体系是深度耦合,IP设计技术积累都是基于采用IP迁移能力。另外就是自主化不足的情况下,仍然要考虑突破核心能力的方向。

从航盛我们自己的考虑来说,我们也是认为从我们的设定方案当中,也是考虑国内外双循环的机制,我们平台有国产的芯片,也有国外的芯片,一方面是基于保证供应的需要,另外一方面也是满足客户不同要求的需要,同时我们提供了一个低成本的选择给我们客户。

从长期来说,产业链的协调加速国产化的能力提升,主要是从三个层面,第一个政策层面,国家的一些利好政策,包括产业支持力度、半导体基金等。第二个就是技术层面,我们要扩大芯片产品线,产品的覆盖度以及IP的设计投入。再一个就是市场层面,尤其是整车厂个性化的需求越来越多,会产生需求的定制化,这样的一些对半导体的要求。

另外一个方面,从航盛来说,今年说实话业内来讲我们应对缺芯的问题,以及保证客户交付方面,应对的还是不错的。我们跟一些战略伙伴像NXP、华为等有很强的战略合作关系来保证,同时配合我们的一些完整供应链体系,同企业长期的合作等关系来保证我的芯片供应。

同时,我们还特别关注像我们的成本竞争力以及企业支撑竞争力、供应链竞争力。最重要的是核心生态圈的竞争力,在航盛我们这里是非常关注四个竞争力的考虑。长期来说,我们还可以考虑从设计上怎么去避免或者减轻芯片短缺对我产品交付的影响。比如说我们叫SIP的设计方案,SIP的设计方案就类似于或者说可以叫即插即用的初级模型,我把标准的设计做在一个标准的板子上,这样可以快速实现对SIP板的切换,我可能是用高通的芯片或者NXP的芯片,如果这个芯片供应有问题的话,我可以很快速用另外一块SIP板进行替换。

再一个就是说对于我们自身设计来说,除了SIP板的设计,我们同时加大对平台化的设计以及模块化设计的投入。模块化的设计不仅仅是对于我们的软件,还有包括我们的硬件、结构件都提出这么一个要求。比如说像我们电子的一些电路,我们在设计好它的输入输出的端口定义我们会形成不同的供应商体系的电路,可以实现快速的切换。

再一个就是软硬件解耦,我们的硬件抽象层和操作系统,以及操作系统和应用的设计,这两个接口的统一,可以实现我跨硬件的软件平台快速切换。所以说面对“芯荒”,其实也是机遇,汽车电子产业链上下游需要我们主动破局,积极开拓新供货的渠道和展开长期互利的合作模式,在国内外循环的大环境中突围困局,希望我们的报告可以给业内伙伴提供更多的思路,来解决我们的“芯荒”问题,谢谢。

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)


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保时捷将在不久后决定布加迪未来 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,大众管理委员会成员兼保时捷首席执行官Oliver Blume在6月21日表示,大众集团将在不久后决定其豪华品牌布加迪的未来。


布加迪未来,大众布加迪


(图片来源:布加迪)

保时捷在一份声明中表示:“布加迪的未来是一个需要在集团层面上作出决策的问题。”该公司拒绝进一步发表评论。

大约几年前,外界第一次听到了大众集团可能将布加迪出售给其他公司的传言。去年9月,又有新的报道称大众正在考虑将布加迪出售给另一家汽车制造商。

今年3月,大众集团宣布与克罗地亚电动超跑制造商Rimac建立战略合作伙伴关系,本次合作可能会让保时捷和Rimac成立合资企业,保时捷将担任合资企业的小股东,而Rimac有可能将通过新的合资企业接管布加迪。

而这并非保时捷与Rimac的首次合作。保时捷初次向Rimac投资是在2018年,购入了其10%的股份,一年之后又将持股比例提升至15%。大众在今年3月表示,保时捷将向Rimac投资7,000万欧元(约8,400万美元),将对后者的持股比例从15%提升至24%。

Blume曾在今年早些时候表示,大众集团内部正在就布加迪的未来进行激烈的讨论,Rimac或许可以发挥作用,因为两个品牌在技术上契合程度很高,他还表示大众集团预计将在2021年上半年作出决定。


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宝马高管:2025年每辆车的成本将减少25% Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 未来新能源汽车竞争中,成本优势占据着极大的意义。特斯拉当前也是在通过不断降低制造成本的方式,来强化与燃油车的竞争。而在这一方面,宝马也和特斯拉保持了共识。日前,据媒体报道,德国汽车制造商宝马的一名董事会成员Milan Nedeljkovic表示,该公司计划到2025年前将每辆车的生产成本较2019年水平降低25%,以求在大众、戴姆勒和特斯拉面前更具竞争力。

事实上,这也不是宝马集团第一次提出降本的概念。早在数年前,宝马就启动了一个名为“Performance next”的降本增效项目。

在2017年至2022年之间,集团计划要降低成本120亿欧元,主要是要通过降低材料成本和取消部分车型款式。但是、也需要降低人工成本:与往年不同的是,集团会招聘与提前退休、退休人员总数的新员工。

此外,不仅是宝马集团,德系车中的大众、戴姆勒,也都开始从内部不断优化成本控制,并且精简机构。

目前,大众已经实现了计划到2020年,每年节省30亿欧元成本中的约24亿欧元,并计划在2023年前削减核心品牌大众品牌59亿欧元成本开支,以期将营业销售回报率提高至6%。



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特斯拉前高管套现2.7亿美元 6月3日刚离职 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 北京时间6月22日早间消息,根据最近SEC公布的资料显示,特斯拉高管杰罗姆·吉兰(Jerome Guillen)于6月3日离职,之后他执行股票期权抛售股票,估计套现金额超过2.7亿美元。

吉兰2018年三季度成为特斯拉总裁,掌管汽车业务。今年3月,吉兰调到重型卡车部门担任总裁,6月他便离职了。

InsiderScore研究人员本·西尔弗曼(Ben Silverman)认为,根据SEC披露的资料显示,吉兰执行期权,抛售股票451118股,可能套现2.741亿美元。根据西尔弗曼的估计,吉兰还有75780股股票可以执行。

西尔弗曼还说,特斯拉高管离职时不会有特殊待遇,也就是说他们不论离职或者被炒,都不会有遣散费,股权也不能加速兑现。(新浪科技 星海)


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每天10TB数据 轨迹、视频全包含!智能车信息安全迫在眉睫 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 作者/若风    编辑/若风

  近段时间,特斯拉维权事件在国内也是闹得愈演愈烈,维权女车主和特斯拉,以及国内相关部门,都在密切推动、关切维权事宜的进展。与此同时,此次维权事件,也间接或直接推动了国内智能网联汽车数据信息安全的研发和建立。

  近日,“第11届中国汽车论坛”举办,国家工业信息安全发展研究中心副总工程师兼信息政策所所长黄鹏发表了演讲。

  主要是介绍了团队最新的研究成果——关于智能网联汽车数据安全的研究,提到将统筹产业创新发展与保障数据安全、尽快出台数据分类分级指南和管理细则、建立事前风险评估和事后应急响应机制、重点关注跨境数据流动问题等。

  黄鹏主要从五个方面做了报告,一是智能网联汽车的内涵和发展现状;二是智能网联汽车数据安全发展态势;三是车企对智能网联汽车数据安全的认识不断加深;

  四是网络安全企业在智能网联汽车数据安全市场 “ 大有可为 ”;五是政府积极统筹智能网联汽车产业发展与数据安全保护。

  智能网联汽车的内涵及发展现状

  智能网联汽车作为一个新兴的重要领域和场景,发展已势不可挡,而且主流国家和行业组织对于智能网联汽车,已经从系统、产品、装备、网络等角度都有一些重要布局。

  研究认为,智能网联汽车不同于传统的汽车装备,至少有四个显著特点。

  首先是互联互通,这是基本的特征。

  二是软件定义。从原来的机械驱动发展为未来的数据驱动,这是非常重要的特点。大众在前几年就宣布投入35亿欧元打造自己的汽车操作系统,而特斯拉软件成本占整车成本的40%,而且S系列代码行数超过了4亿行。

  很多企业都谈及已经成立自己的软件科技企业,开发自己的操作系统和APP,适应软件定义汽车的大潮。未来智能网联汽车至少60%的价值来源于软件,所以未来的智能网联汽车是新型的信息技术终端。

  三是无人驾驶。刚才朱教授深入的讲解了无人驾驶不同级别、不同场景的应用和风险。

  四是绿色低碳。未来智能网联汽车以电动汽车为主,非常适合或者适应国家关于 “ 双碳 ” 相关的要求和布局。

  另外,我们对智能网联汽车产业链也做了初步的分析,从上游的元器件、软件,到下游相应的内容、平台、数据以及关于出行、保险、租赁、维修等方面的服务商,整个产业链的打造和重塑也不断演进。

  我国已在产业链各个环节均有布局,但是核心系统部件仍较多依赖进口,最近在技术研发方面实现一些突破,但是在市场化量产方面还有一定差距。

  智能网联汽车数据安全发展态势

  智能网联汽车主要的特点是,数据成为驱动汽车发展的重要价值点,这种发展趋势对于车辆的安全和数据的安全都有新的要求和风险,所以要求一方面从车的全生命周期,另一方面从数据的全生命周期两个角度考虑智能网联汽车的安全问题。

  基于这两个维度,我们发现未来智能网联汽车带来的数据安全风险还是很大、很突出的,至少涉及四个方面:

  首先行业的数据安全意识有待提高,近期一系列相应事件的出现,在一定程度上会影响消费者对智能网联汽车安全的信心。

  二是数据泄露风险巨大,威胁个人隐私安全。由于智能网联汽车为了更好的实现自动驾驶或者是使乘驾者有更好的体验,会收集相应的信息,在我们调研过程中获知,一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据,不仅数量极大,而且涉及到驾乘人员的出行轨迹、习惯、语音、视频等等,一旦遭受侵害会泄露个人隐私。

  三是网络安全漏洞多,威胁个人人身和财产安全。2020年全球相关恶意攻击超过280万余次,黑客通过网络攻击的手段可以控制车辆行驶,也可以利用软件的漏洞操控智能网联汽车,所以威胁和风险也是非常大。

  四是可能会威胁国家安全。为了更好地实现车与路的互动和周围基础设施的互动,智能网联汽车也会收集周围的场景和重要地理信息的数据,如果精度达到一定程度的话,会影响或者威胁国家安全。

  我们看到一些国家,尤其是发达国家和行业组织也纷纷出台了管理规范和举措。美国、欧盟、以及国际汽车制造协会,已经通过了一些原则性、战略性的规定,也包括一些比较细化、可操作的指南。

  不同的智能网联汽车制造厂商,由于基因不同,对数据安全的认识或者保护能力也不一样。我们认为目前最主要的智能网联汽车制造商来源于三类企业:

  第一类是传统车企,他们的发展模式是渐进式的,包括目前国产自主品牌的汽车,还有合资品牌的汽车,这类传统车企在推进相关的新技术开发和应用,以及数字化转型工作,但总体来讲,他们的意识和能力还在发展过程当中。

  第二类是信息技术企业,像百度、阿里、腾讯、华为、滴滴、小米等信息技术企业,这类企业基于在信息技术领域强大的能力和生态,大力推广相应的技术系统、自动驾驶系统等,通过跨越式的方式进军智能网联汽车行业。

  第三类是造车新势力。理想、蔚来、小鹏等在发展过程当中是激进式发展过程,他们对于数据安全的考虑和布局也有自身的特点。

  全球知名的咨询机构Guidehouse对于现有智能网联汽车领域的竞争格局进行分析,发现目前的‘’领导者‘’中,四家企业基本上都是信息技术企业,在目前这个阶段,以信息技术为背景的企业进入智能网联汽车行业是具有一定优势的。

  非常有意思的一点是,我们孰知的特斯拉被Guidehouse置于‘’跟随者‘’中,主要原因是该机构认为特斯拉自动驾驶能力和安全保障能力与其宣传的相比具有一定的差距。

  这三类不同类型的智能网联汽车制造商对数据安全的认识和保护能力仍有一定的差异,尤其是传统车企和信息技术企业以及造车新势力在相应能力上的布局,包括组织架构的调整,适应新的安全需求方面的能力等,可能都有一定差异。但是我们发现这三类企业也在跨界融合,在相互借鉴。

  车企对汽车数据安全的理解不断加深

  我们调研了一部分车企,总结了他们对当前数据安全的理解和举措,车企也越来越重视重视数据安全问题,国内主流企业通过强化技术手段和管理机制,意在大幅提升数据安全的保障能力。

  但是其实风险也是非常突出的:一是核心器件自主可控能力有待进一步提高,比如传感器、芯片、雷达天线等还属于智能网联汽车的 “ 卡脖子 ” 领域。

  二是企业管理责任缺失,很多车企往往在 “ 黑盒 ” 的状态下开展一些数据治理工作,使现有的保护机制和管理举措很困难,出现滞后问题。

  三是实际落地案例较少,缺少具体的指导性和实操性指南,很多企业都是在边界游走,探索的成本也非常高,所以后续有很多需要进一步明确的地方。

  从建议的角度,我们建议车企从两个角度提升数据安全方面的能力。一是提升核心基础技术的安全可控能力,即涉及车辆本质上的安全。二是提升数据安全综合防护能力,利用新一代的信息技术,包括区块链技术、流量检测技术、国密技术等,提升综合防护的能力。

  网络安全企业在智能网联汽车数据安全市场 “ 大有可为 ”

  我国主流的网络安全企业都在积极布局智能网联汽车的新赛道,大多基于他们传统的产品,再根据智能网联汽车的新场景做一些适应性的调整和优化,包括在数据层面,从云、管、端各个角度等都提出了相应的解决方案,在检测和服务方面也推出了一些相应的网络安全产品。

  我们调研了国内一家安全厂商——天融信,已经形成了覆盖车端网关、ECU、T-BOX、以及云端、APP端等全方位的渗透测试工具和服务。下一个案例来自百度,其自动驾驶安全的架构已经涵盖了整个数据安全的全生命周期。

  可以说,智能网联汽车领域对于网络安全产业,或者网络安全企业来讲是一个巨大的市场,但是也存在着很多挑战,一是现有的网络安全产品和解决方案还不满足智能网联汽车的安全需求。

  二是安全解决方案的路径不太一样,有的网络安全企业侧重车端的安全,有的侧重云端的安全,虽然这些解决方案没有哪个更优质,但是也需要相互借鉴。

  三是安全产品的应用还存在成本、意识等问题。我们也提了两个建议,一是建议这些网络安全企业针对智能网联汽车不同的场景,开发针对性的相关的产品和解决方案,提高推广的力度。

  四是要探索适用智能网联汽车场景的网络安全保险方案,保险在汽车这个领域是非常常见的,但是数据安全的保险,或者网络安全的保险可以对车企、用户,以及产业链上的诸多信息技术服务企业提供一体化的保障。

  政府积极统筹智能网联汽车产业发展与数据安全保护

  首先在政策规划层面,政府已经出台了相关的标准指南,包括一些政策文件,加强对整个数据全生命周期的管控,并强调数据分类分级工作。

  二是在法律法规层面,《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》(草案),以及网信办出台的的《汽车数据安全管理若干规定》(征求意见稿)已经体现了政府的一些针对性考虑,我们支持网信办和工信部等部门出台更加细化的管理条例和指南,从法律法规层面给予指引和指南,更好的指导整个产业的实践。

  三是标准体系不断完善,包括顶层的体系性标准,以及专项的标准都在陆续出台和不断地修订完善。

  四是试点应用加速落地,比如上海临港新片区跨境数据的试点,一些路测、风险评估以及风险管控相关试点的工作也都在推进过程当中。智能网联汽车本身是一个新生事物,又涉及到很复杂的系统,确实需要政府通过开展试点示范的工作,总结一些优秀的做法,进行后续的推广。

  当然从政府推进产业发展和保障数据安全的角度也面临重要的挑战。一是整个法规体系、标准体系还是相对滞后于产业的发展速度。

  二是存在多头监管的问题,还需尽快细化一些行业性的管理要求。从数据安全监管的角度,国家网信部门是牵头部门,但是涉及到具体行业细则的出台,还需要行业主管部门,以及一些重要的行业协会去推动相关工作。

  三是实操性的举措还不够,数据安全监管和治理的一项基础性工作就是要做到数据分类分级,对于数据既要管,又不能管得太死,哪些要管,哪些需要高强手段的监管,哪些需要在市场上流动,一项非常基础的工作就是数据分类分级。

  我们提的建议包括四个方面:一是统筹产业创新发展与保障数据安全。二是尽快出台数据分类分级指南和管理细则,在国内一些重要的行业领域,比如金融、工业互联网等领域,已经出台了相应的分类分级指南,智能网联汽车行业可以予以借鉴。

  三是建立事前风险评估和事后应急响应机制,比如国家级的专业技术机构可以探讨如何更好的提供服务和支持。

  四是重点关注跨境数据流动问题,目前国内对这个问题比较关注,国家网信部门也在密集调研和研究,希望后续在借鉴全球通用做法的同时,细化相应的数据流动规则。

  以上就是我们目前这个报告的主要内容,在报告撰写过程当中,也得到了一些车企和网络安全企业的支持,后续我们也希望跟在座的企业和专家合作,使我们在智能网联汽车数据安全领域做得更加深入。


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华为王军:基于HarmonyOS车机系统 华为已与80多家软硬件伙伴展开深度合作 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 中国证券网记者/张兴旺

6月18日,2021中国汽车论坛在上海开幕,华为智能汽车解决方案BU总裁王军在大会上做“加速汽车数字化转型”的主题发言。王军称,基于HarmonyOS车机系统,华为已经与80多家软硬件伙伴展开深度合作。

王军表示,汽车产业数字化转型是非常复杂并且充满挑战的,涉及到技术、商用模式、开发流程、供应关系和人才多个方面,需要全产业链的共同努力和分工协作。华为坚定的走“平台+生态”的道路,为大家提供汽车数字平台的基础要素,围绕三大域操作系统和多域协同框架HAS Core,构建硬件生态和软件生态,与伙伴们联合定义硬件接口和软件接口,一起帮助车企造“好车”。在合作过程中,华为遵循共创技术、共享成果、共赢未来的原则,携手产业界的朋友们推进中国汽车产业由大变强。

据王军介绍,HarmonyOS是华为打造的面向未来、面向物联网、面向全场景的分布式操作系统。覆盖内存规模为128K-8G及以上的多样化终端,提供统一的操作系统框架,根据不同的设备能力、设备类型灵活组合成符合该设备要求的OS,已经应用到手机、手表、智慧屏、PAD和车机上。2021年,华为终端设备将会全面升级到HarmonyOS,预计到年底整体规模将超过2亿台。同时,面向合作伙伴的第三方设备,也会进行全面适配,包括智能家居、健康仪器、出行、教育等各类终端也会超过1亿台。

王军表示,汽车的座舱系统有“多外设、多用户、多应用、多并发、安全以及快速启动”等场景化的需求,华为在HarmonyOS上增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力,包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件,是一款真正面向智能座舱的操作系统,可以大幅减少伙伴的开发工作量和成本,使能智能座舱快速开发。

王军称,基于HarmonyOS车机系统,华为已经与80多家软硬件伙伴们展开深度合作。努力改变当前座舱系统硬件固化、应用少、升级慢的局面,联合定义硬件接口,做到硬件即插即用、可替换升级、多样化硬件之间互联互通,并通过API接口开放给应用,快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱系统,为消费者提供个性化、智能化、多样化的服务体验。


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百度宣布发布第五代Apollo无人驾驶新车 成本价48万元 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800

  新浪科技讯 6月17日上午消息,百度与北汽旗下极狐汽车发布新车Apollo Moon,据介绍,这一车型是基于Apollo无人驾驶打造的,为百度Apollo第五代产品。Apollo Moon采用全新一代自动驾驶套件,底盘线控全面升级,支持车内空调远程调控,和车门生物识别解锁。

  据百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏透露,Apollo Moon包括整车和无人驾驶套件在内的整体成本是48万元,已经达到网约车运营成本区间。(文猛)


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万都宣布发展专业“电动汽车解决方案”和“自动驾驶”的新战略 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 汉拿集团(Halla Group)旗下子公司万都(Mando)公布了其最新愿景,即通过进入两项核心业务“电动汽车解决方案”(电气化底盘产品和新的xEV相关业务)和“自动驾驶(ADAS和出行解决方案)”到2025年实现9万亿韩元营收。主要战略包括:(1)现有公司(万都)将通过底盘(制动、转向、悬挂)电气化成长为一家高度专注的电动汽车解决方案公司,(2)新公司(MMS)将从万都中分拆出来,成为一家“专业的自动驾驶与出行公司”。

万都拟进行业务重组
万都拟进行业务重组

2021年6月9日,万都宣布,其董事会批准了该公司分拆其“自动驾驶(ADAS)”业务的计划。分拆计划预计将在2021年7月举行的股东大会上提出,分拆交易预计将在符合监管要求后于2021年9月1日完成。新公司的母公司现有公司将保持其对新公司的管理控制,创造两者直接的协同作用,并加强其作为“集成底盘系统解决方案领导者”的地位。此外,它计划通过及时的融资结构加快新公司自动驾驶业务的增长。

新公司“MMS (Mando Mobility Solutions) -- 暂定”将成为自动驾驶汽车零部件、自主机器人和出行服务领域的专业自动驾驶解决方案提供商。为了创造自动驾驶业务协同作用,MHE (MANDO-HELLA Electronics)将成为MMS全资子公司。此外,MSS和MHE的营收和利润将充分反映在现有公司的财务业绩中。MMS和MHE的目标是到2025年实现2万亿韩元营收,比2021年的业务计划增加了8000亿韩元。

现有公司万都旨在通过利用其与全球领先的电动汽车公司的业务经验,并通过推进软件解决方案,成为一家高度专注的电动汽车解决方案公司。现有公司的核心业务支柱是电气化底盘产品(制动、转向、悬挂)和xEV专业产品,如电动汽车用电驱动(发动机)、电子角模块(电气化底盘集成模块)、氢汽车电池充电转换器等正在开发中。到2025年,现有公司的目标收入为7.4万亿韩元,比2021年的业务计划增加了2.2万亿韩元。2025年,现有公司和新公司的总营收预计将达到9万亿韩元(不包括公司间交易),比2021年的业务计划(6.1万亿韩元)再增长3万亿韩元。

万都总裁兼代表董事Cho Seong-Hyeon指出:“万都要积极应对快速变化的市场,不可避免地需要核心业务的专业化。”“我们将尽一切努力,通过充分认识现有公司和MMS作为高度专业化公司的价值,最大程度提升股东价值。”

随着电动汽车市场的快速发展,万都作为一家顶级的ESG(环境、社会和治理)公司,专注于成为汽车行业的清洁技术领导者,最终最大化企业价值。


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苏州第二条自动驾驶公交车线路面向市民全面开放,云计算驱动自动驾驶数据工厂 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 国内头部自动驾驶公司轻舟智航采用亚马逊云科技,打造自动驾驶数据工厂,提供完整数据收集及处理能力。其自动驾驶方案在自动驾驶公交车领域快速落地,已在苏州、深圳等多个城市向市民提供服务,解决“最后三公里”出行难题。

苏州作为国内第一个实现自动驾驶公交车常态化运营的城市,正在通过自动驾驶技术推动绿色出行,实现智能化的城市交通微循环,解决市民“最后三公里”出行难题。2021年6月10日,记者从亚马逊云科技和自动驾驶公司轻舟智航 (QCraft) 了解到,苏州继去年10月开通第一条自动驾驶公交车线路之后,第二条自动驾驶公交车线路也于日前面向市民全面开放,云计算技术在自动驾驶公交车的技术开发和运营中发挥着非常关键的作用。

据轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山介绍,目前的智能汽车都搭载有多类高精度的传感器,比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等,用于实现不同等级的自动驾驶以及智能网联功能。在智能汽车行驶的过程中,会产出大量的数据,其中就包括车辆自动驾驶功能在运行过程中遇到的边界化难题(Corner Case)。据了解,一台具备L4级别自动驾驶功能的车辆日常产出的数据量可达TB数量级,收集到众多珍贵的Corner Case。是否能在合法合规的前提下对这些数据进行收集和使用,对于自动驾驶技术的高效迭代来说至关重要。

轻舟智航打造的自动驾驶数据工厂,可自动化地完成数据收集、数据清洗标注、仿真评估以及大规模仿真场景生成等流程,让合作伙伴拥有完整的数据收集及处理能力。其中大规模智能仿真系统让测试成本大大减少,达到路测成本的1/100,还可以拓展1000倍于实际路测里程、模拟各种极端情况,同时准确衡量各个自动驾驶软件版本的水平。

据介绍,自动驾驶数据工厂只是轻舟智航自动驾驶超级工厂中的一环,但也是关键的一环。凭借全栈技术平台能力,轻舟智航可基于多种车型实现L4级别自动驾驶功能,应对各类城市复杂交通场景。

轻舟智航在存储海量数据方面使用了亚马逊云科技的Amazon Simple Storage Service(Amazon S3),这是一个业内卓越领先的存储服务。轻舟智航将数据存放在光环新网运营的亚马逊云科技中国(北京)区域和西云数据运营的亚马逊云科技中国(宁夏)区域。全球数百万家企业使用Amazon S3,其中很多企业将PB级的数据放在上面,对其安全性、可靠性、容量可扩展性、以及丰富的开发者功能信赖有加。对于大规模智能仿真系统,轻舟智航则主要使用了亚马逊云科技的Amazon Elastic Compute Cloud(Amazon EC2) Spot实例。Amazon EC2 Spot实例是亚马逊云科技创造的一种计价模式。通过Amazon EC2 Spot实例,轻舟智航可以低成本地调用超算级别的算力进行大规模智能仿真。

郝景山表示,“通过跟亚马逊云科技结缘,在多个方面加速了轻舟智航的发展。由于轻舟智航采用的是集中研发、多地测试的方式,使用亚马逊云科技让我们可以方便地进行异地协作。在产品研发过程中我们也深刻感受到,亚马逊云科技的云基础设施成熟稳定,云服务种类丰富、功能完善,用起来省心。”

轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山

苏州市新近开通的第二条自动公交车线路 (Q2路),主要连接苏州北站、周边商业区、办公区和长三角国际研发社区启动区,路线总长为4.6公里。长三角国际研发社区启动区是江苏省产业技术研究院与地方建设的第一个物理的生态空间,也是全市率先利用综合能源供应的产业载体,距离高铁苏州北站2公里,于今年2月底正式开园。

Q2路已测试3个月,日前正式宣布面向市民全面开放,所有市民均可乘坐通勤。目前线路在中午用餐高峰期间运营,重点服务于启动区的高科技人才,后续随着启动区入驻项目的增加,将调整早晚高峰期的运营路线。

Q2路采用由轻舟智航部署的龙舟ONE无人小巴,此外,龙舟ONE在深圳、武汉均已上路运营,是国内布局城市最多的公开道路自动驾驶公交。据轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山介绍,龙舟ONE无人小巴只是轻舟智航自动驾驶方案落地的第一个场景,后续还将推出更多车型。在技术研发及迭代过程中,轻舟智航借助亚马逊云科技在业界有口皆碑的存储、计算、网络、数据分析和机器学习等云计算服务能力为其保驾护航,让市民可以放心地体验自动驾驶的乐趣。

据了解,苏州高铁新城在今年内将开通超过4条自动公交线路,目前已有3条线路在测试运营中,后续将逐步面向市民开放。

附:关于自动驾驶分级

国际自动机工程师学会(简称SAE)将自动驾驶等级从L0至L5共分为6个等级,其自动驾驶技术水平也从0级至5级递增。

L0级,人工驾驶,根据SAE的定义,L0级别的自动驾驶仅能提供警告和瞬时辅助。值得注意的是,主动刹车、盲点监测、车道偏离预警和车身稳定系统都属于L0级别的自动驾驶。

L1级,辅助驾驶,能够帮助驾驶员完成某些驾驶任务,且只能帮助完成一项驾驶操作。驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。代表性技术应用有:车道保持系统,定速巡航系统。

L2级,部分自动化,可以同时自动进行加减速和转向的操作,也意味着自适应巡航功能和车道保持辅助系统可以同时工作。目前很多豪华车辆搭载的就为这一级别自动驾驶。

L3级,条件自动化,车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向,不需要驾驶者的操作。驾驶员可以不监控车身周边环境,但要随时准备接管车辆,以应对自动驾驶处理不了的路况情况。

L4级,高度自动化,可以实现驾驶全程不需要驾驶员,但是会有限制条件,例如限制车辆车速不能超过一定值,且驾驶区域相对固定。实现L4级别自动驾驶后已经可以不需要安装刹车和油门踏板了。

L5级,完全自动化,完全自适应驾驶,适应任何驾驶场景。但是涉及到法律、高科技突破等限制,目前还需要进一步深入研发,对应的产品目前还没有实现。


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汽车行业能长出新“贝壳”吗? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 互联网造车的连锁反应正在持续!

继百度、小米、创维下场造车后,汽车销售也成为改造的对象。顺丰物流日前注册了一家新公司,经营范围中的“新能源整车销售”,引发了外界的无限联想。这也是华为线下门店卖车之后,又一闯入汽车流通行业的新玩家。

其实在顺丰们“搅局”的几个多月前,汽车巨头们也纷纷释放了拥抱新模式的信号:

奔驰宣布将在全世界14个国家经营网店,并计划到2025年将总销售额的25%和总维修预约量的80%转成线上服务;沃尔沃同样以2025年为目标,计划网售新车的占比达到50%;即便是保守著称的通用汽车,也在打造“网店-点击-开走”的模式……原本属于特斯拉等新能源车企的直销模式,正在成为越来越多汽车厂商的标配。

在各方势力的斡旋下,一场新的变局正在酝酿中。

01 急于求变的汽车赛道

顺丰们的进场绝非是一时冲动,恰恰是看到了汽车流通市场的机会。

过去很长一段时间里,汽车流通市场的话语权牢牢掌握在4S店手中,至今在新车名义销量中的占比仍高达88%(注:其中有很大一部分已经来自中小车商的贡献,4S店只是车源方的角色)。然而互联网汽车的崛起、用户行为的转变以及线下零售业态的寒冬,正在对4S店模式产生致命一击。

根据中国汽车流通协会给出的数据,2020年完成销售目标的经销商只有34.7%,7.8%的经销商只完成了不到50%的销售目标;一些被边缘化的二三线汽车品牌,80%的经销商都处于亏损状态,被迫依靠售后服务维持营收平衡。但在途虎养车、天猫养车等新业态的冲击下,保养维修的利润也在被蚕食。

当一个市场不再有诱人回报的时候,相对应的现象就是场上玩家的逃离。

据媒体统计数据,2020年初国内的4S店数量为2.98万家,年末时已经下降到了2.82万家。全年经销商退网量为3920家,新增量2181家,净退出数为1739家。同时正通、润东、广汇等曾盛极一时的经销商集团,先后曝出资金链紧张,甚至被申请破产重组。

客观的生存压力下,4S模式逐渐失去了往日的风采,可以预见的是,汽车流通行业正在进入新一轮淘汰赛。随着市场萎缩和成本上涨,未来4S店规模会逐年下滑,而一线以外的市场,体验店、汽贸店等轻量化、小型化渠道会爆发出生机。

汽车流通市场被迫求变,终于等来了顺丰、华为等“野蛮人”的进场。

其实汽车流通市场并不缺少电商化的探索。瓜子、优信、人人车曾经站在风口浪尖,眼下却也陷入了尴尬求生的局面;天猫曾高调推出“汽车自动售卖机”,结果是无疾而终;不服输的京东汽车商城曾在3个月加盟300家门店,目前多半处于半停滞状态……冲锋不断,却屡屡折戟。

问题出在了哪?

按照人货场的零售逻辑,年轻消费者的崛起已经改变了车和人的关系,以前是人找车,所以4S店是最佳的商业模式。现在成了车找人,出现了直营、直销、代销等多元化的模式,电商可以说是4S店最直接的替代品。

问题在于,汽车电商化的探索往往是以消费互联网的逻辑切入,瞄准的是线上车和人的连接渠道;对于行业供应链和线下关键服务节点鲜有触及,无异于本末倒置。

当过往简单粗暴的尝试纷纷碰壁时,贝壳在房产流通市场找到的产业互联网范式,或许是汽车行业的一个范本。

02 汽车电商的打开方式

汽车流通和房产交易看似是两个行业,却有着很多深层次的相同属性。

比如都是产业链冗长的行业,需要多个环节的协作,牵涉到多方利益分配;都是低频高客单价的用户行为,客户选择趋于理性,流量红利的打法并不适用;都是供需两端分散的行业,不同区域的差异很大,需要有打造双边网络的能力等。

其中最为核心的一点,房产和汽车都是线上线下融合的业态,无法完全剥离线下的交易环节,有着重服务的特殊属性。就像在贝壳找房的体系里,线上的环节只限于房源信息,实地看房、买卖双方的合同签署、过户交易等都集中在线下。汽车买卖也是如此,汽车之家代表的垂直网站在线上环节经营多年,却无法打通信息到购买,原因就在于线下体验、交付提车、售后服务的不可替代性。

在中国的互联网格局中,贝壳找房就像是一个“异类”,虽然月活不及百度的十分之一,市值却可以和百度相提并论,也一举超越了58同城这样市场先入者,革了传统房产交易市场的命。

个中原因离不开两张“王牌”:

一是贝壳找房推出的ACN合作网络体系,将一次交易分成多个角色,包括房源录入、房源维护、客源推荐、客源成交等等。房产交易完成后,参与的各方都能获得一定比例的收益,不仅打破经纪人、店东、品牌之间的边界,还避免了经纪人之间的无序竞争,消除了房产交易最棘手的利益分配问题。

二是加速了房产市场的数字化,通过VR等技术将房源数字化,继而推出了VR看房、视频看房等用户体验。这是一个双重利好的动作,数字化解决了看房效率问题,重塑了用户对房产交易的认知,同时也加速中间环节的透明化、规范化、标准化,规避了黑中介用虚假房源套路客户、吃差价等恶性行为。

再来对照汽车的电商化探索,大多只是聚焦于“销售”,并未像贝壳那样拆解整个产业链条的交易流程,从末端的门店倒推到上游,进而数字化重构整条行业的供应链。对汽车产业的认知失焦,结果必然是只增加一个线上分销渠道,甚至于某种程度上和线下车商产生对冲。

似乎可以给出这样一个结论:汽车电商化的探索需要跳出销售渠道的有限创新,像贝壳一样深耕B端网络和服务链条,以产业互联网的逻辑来疏通行业痛点,提高行业效率,这样才是汽车流通行业数字化的正确打开方式。

03 想要成为“贝壳”的玩家

国内创业者让人钦佩的地方在于,任何可行的创新模式都有人在尝试。

汽车流通的产业互联网也不例外。诞生于2016年的卖好车,盯上了8万多家中小车商,试图以数字化提升行业供应链;背靠阿里的大搜车也喊出了产业互联网的口号,围绕汽车厂商提供数字化解决方案;就连汽车资讯起家的有车以后,也开始为汽贸店提供销售线索和营销工具……

在不同方向的尝试中,渐渐出现了一些有参考价值的案例。比如卖好车在连接车企和中小车商之前,进行了四个层面的铺垫:

一是2017年开始启动布局“仓网”,目的是解决汽车流通环节中最核心的仓储问题,在此基础上实现流通资产数字化。目前已经在全国范围内建设342个智能化标准仓,总库位超2万个。

二是同步启动建设了“运网”,通过仓网+运网的体系打破车源分散的状态,加速流转。目前物流线路18000多条,物流效率比传统平台提升了60%以上。

三是打造中小车商构成的“店网”,将分散在全国各地的小B纳入到新的汽车流通服务环节中,目前已经累计服务6000多家汽车经销商。这应该也是最为关键的一步。

四是配套为中小车商填补资金链短板,推出了供应链金融,涉及贸易融资、库存融资等,其中建设银行一家的授信规模就超过50亿元。

卖好车创始人胡斐把这套打法简单概况为“三网一端做交付”。即通过仓网、运网和完整的供应链服务,编织出店网,从而构建出一个全新的全国性交付网络,跑出有别于传统销售网络的新模式。

确切地说,卖好车的思路和贝壳如出一辙,都是对行业进行数字化改造,提升产业链效率,进而推动整个产业的供给侧改革,最终凭借模式和效率上的优势重构传统市场。

这样的逻辑并不难理解,淘宝、拼多多、美团等互联网巨头无不是通过整合供应链和B端,创造出了新的消费场景;贝壳、汇通达等产业互联网新秀,同样是链接小B群体在各自行业中创造了新业态。对汽车流通行业进行深度改造,将散装小B们整合为一条完整的新渠道,充满可能性。

04 汽车产业的想象空间

至于卖好车等玩家们能否成为新贝壳,关键在于能否网住足够多的中小车商撬动产业上游。

和房产交易不同,汽车行业的复杂性是自上而下的,车企拥有强势话语权,在4S店渠道依然占据销量大头的局面下,车企对于渠道改革的态度恐怕会在很长一段时间里偏保守,几大巨头将2025年作为时间表就是最直接的例证。

下沉市场空间无疑是冲破僵局的大利器。从过去三年机动车保有量的数据来看,下沉市场的增速已经远超国内平均水平。前些天的一条新闻,在偏远的贵州威宁县,一家金针菇场有400多名员工每天开着轿车上班,公司不得不另外建造新的停车场。这些偏远但前景广阔的下沉市场,是不可能支撑起动辄千万成本的4S店的。

同时下沉市场里中小车商最大的痛点是供需极度不平衡。比如东北需求强劲的一些车型,可能是华南卖不掉的库存,传统低效、信息不透明的分销渠道,制约了车源的再流通。入局的产业互联网玩家们,可以利用数字化供应链解决下沉市场车商的痛点,实际的销售结果会加速车企态度的转变。

总之,对传统车企来说,新交付网络既是对日渐萎缩的4S渠道的补充,也能更好覆盖空间巨大的末梢市场,盘活流通效率;对于造车新势力而言,在直营网络的基础上扩大销售面,很大程度上能弥补网络覆盖不足丢失的销量。

打通这一关键环节,新玩家们就能向上对接车企等车源供给方,向下连接仓储运输、服务体系、分销渠道,让熟悉当地市场的小B们充当“经纪人”的角色,汽车行业类似贝壳的ACN协作机制就可形成,真正重构汽车流通行业的交易流程。

客观来看,现阶段汽车流通市场远不如房产成熟,仍处于把整个行业重做一遍的初始阶段,舆论的注意力还集中在华为这样的明星玩家身上。可一旦建立起一套促进汽车高效流通的数字化基础设施,构建起一套被消费者信任的行业秩序,找到撬开汽车流通市场增量的新法门,剩下的就只是时间问题。

05  结语

2020年国内汽车零售额高达3.9万亿元,流通行业却迟迟未能出现像贝壳找房这样的巨头。

新能源车变局下,汽车产业互联网选手们正来到一个万亿市场的门口,有着不可低估的市场潜力,这个行业注定会诞生一家家蓝鲸级的企业,甚至说贝壳找房这样数百亿美金的体量远不是汽车流通行业的终点。

空间与红利当前,入场、求变、重塑将是未来可见的三部曲。


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不造车的华为卖起了车 一系列动作是对全盘的谋局 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 证券日报 本报记者 贾 丽

一直宣称“不造车”的华为,卖起了车。近日,华为智选宣布在其渠道售卖小康股份旗下新能源品牌赛力斯,而此前华为也与小康工业集团就新能源汽车领域的合作进行了磋商。与此同时,近日,华为在全国66家体验店推出HarmonyOS体验官计划,线下门店正式开启鸿蒙体验。

6月5日, 华为云MVP马超在接受《证券日报》记者采访时表示:“华为智选近期有计划在线下大规模开店,线下店销售主力产品是AioT为代表的华为智选家居产品,汽车等多元品类也在同步扩展中,但是这些体验店的关键任务应该不是追求利润,而是要围绕鸿蒙打造一整套的生态体系。”

在系统、金融等多元领域同步快速发力的华为,借助华为智选,线下版图也渐成规模。而华为这一系列动作的背后,是对全盘的谋局。

线下市场的“野心”

华为智选,相较于有着更高关注度的“鸿蒙”,是一个相对低调的名字。

“华为智选主销华为与传统制造企业跨界战略合作生产的产品,即华为给传统企业提供物联网智能产品、家居等产品提供解决方案、操作系统等技术支持等。当下,华为智选的产品正在迅速扩容,在华为生态链的角色也越来越明确。”中国本土企业软权力研究中心研究员、华为研究专家周锡冰在接受《证券日报》记者采访时表示。

中钢经济研究院高级研究员胡麒牧在接受《证券日报》记者采访时认为:“华为通过华为智选,将其商业生态中众多场景的产品都展示出来。从平台功能上看,华为智选既是华为旗下新产品新技术展示平台,也是华为生态圈共享的电商平台。”

盘古智库高级研究员江翰对《证券日报》记者表示:“华为智选更像是华为整个产业链上下游各个企业之间的一个孵化孕育和培养的体系,从而帮助华为形成更强大的平台影响力和竞争力。华为智选体系构建成功之后,将成为以华为生态体系为依托的一整套的智能物联网体系支撑大平台,并不断孵化更多成熟项目,在万物互联时代,将也有着更庞大的发展前景。”

“华为对线下市场一直有较大的‘野心’,这些大量的线下门店未必是要做销量,但如果要为消费者提供更好的体验,必须要有一定数量的线下店做支撑。华为线下门店渠道布局是以华为的技术为核心,围绕华为供应链展开,是能让华为大生态平台共享的O2O网络。”胡麒牧认为。

如今,通过3年的发展,华为智选已然成为华为“1+8+N”全场景战略的重要组成部分,承担着连接更多“N”的战略重任,基于HiLink平台构建统一的通信标准和控制入口,从云到端为合作伙伴引流。这也是继近日华为大规模升级金融生态之后,华为加码布局又一生态领域,展现了其智慧生活解决方案能力。

“华为通过渠道布局等加大与跨界合作者的合作,以此来延续和坚守传统线下渠道的推广,是出于多方的考虑。在芯片代工遇到问题之际,进行战略补洞;突破16%的生死线,让鸿蒙系统成为全球第三大物联网操作系统,实现跨越式突围,以此来实现全球化的战略目的;跨界合作,可以打造多个利润池,使得华为得到源源不断现金流的补充;通过跨界战略,既可以补充现金流,同时还可以展示华为技术,以此来赢得更多的生态体系合作者。”周锡冰称。

华为云MVP马超表示:“华为智选是一个大的平台,将人工智能体系、AioT为代表的万物互联领域、以鸿蒙为主线的智能终端三个方面的智有机结合成为一个整体,综合利用物联网、云计算、大数据、5G移动通信、人工智能等新一代信息技术,实现系统平台、家居产品、智能终端甚至于智能汽车的互联互通。”

他透露,华为智选近期有计划在线下大规模开店,但这些门店是华为围绕鸿蒙打造一整套生态体系的重要一环。

为鸿蒙生态铺路

华为在门店上的布局,如今在华为鸿蒙生态的铺设中发挥重要作用。6月2日晚间,华为发布新一代鸿蒙操作系统HarmonyOS 2以及多款搭载该系统的产品,并宣布百款手机设备将陆续启动鸿蒙操作系统升级。

6月5日,在华为武汉线下店,消费者将华为产品系统升级到鸿蒙。对于鸿蒙,华为方面给出的定义是“面向全场景的分布式操作系统”,通过分布式技术,把物理上相互分离的多个设备,融合成一个“超级终端”。

华为消费者业务总裁余承东称,鸿蒙可以搭载到非常广泛的IOT设备上,使用多种App甚至是多种操作系统,可实现万物归一。据了解,不仅是多种智能家电和电子产品,汽车作为超级终端,也将搭载全新的鸿蒙操作系统。搭载该系统车型的燃油车或将陆续面世。

手握鸿蒙,华为还需要将其广泛链接到合作伙伴之中,这个规模和速度,决定其未来能否形成颠覆式热潮。最新数据显示,华为目前已有300+应用和服务伙伴、1000+硬件伙伴、50万+开发者共同参与到鸿蒙生态建设当中。华为预计,2021年将有40多个主流品牌成为鸿蒙体验的新入口。而线上入口和线上门店将成为其引流和链接的重要渠道。

作为华为线下门店的重要支撑平台华为智选,在此前对品类的不断扩充、对合作伙伴的引流及对汽车等多种终端的引入,都将在鸿蒙互联时代发挥重要作用。

胡麒牧认为,随着华为IOT的发展,鸿蒙在华为大生态中的角色将更加重要,可能将成为打通和集成华为智选上不同产品和服务的桥梁。对C端消费者而言,未来鸿蒙可能就是所有“自主华为”和“联名华为”产品的共同载体。

“相信鸿蒙与华为智选联手的打造中国IT生态的未来可期。”马超如是说。


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“老二”位置不保又陷“维权”风波 理想汽车超预期亏3.6亿背后 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 《投资者网》郭晓

近期,造车三巨头之一的理想汽车发布了2021年一季报,显示亏损额度扩大,相比其他两家头部车企,理想汽车的成绩,无论在财务表现还是新车交付情况均谈不上耀眼。

几乎与此同时,理想汽车还因新款理想ONE的发售引起老车主广泛的维权事件,一时间,将公司推向舆论的漩涡。

理想汽车今年一季度亏损扩大的原因是什么?老车主维权事件又会对理想汽车造成何种影响?新款理想ONE的交付能否改变理想汽车车型单一的困境?带着这些问题,我们一同寻找答案。

3.6亿净亏损远超市场预期

5月28日,随着理想汽车一季报的发布,国内三家头部造车新势力的成绩单悉数亮相。

理想汽车一季度收入规模仅次于蔚来,为35.8亿元,同比增长320%,环比下降14%;净亏损3.6亿元,较去年同期大幅增长367%,环比更是由盈转亏。

与此同时,3.6亿元的净亏损远超市场预期的1.34亿元,同时也创下理想汽车上市以来单季度净亏损之最。

同期,蔚来收入规模最大,一季度收入为79.8亿元,同比增长482%,环比增长20%。不过仍然处于亏损状态,净亏损为4.5亿元,同比缩小73%;环比缩小68%,财务数据整体表现亮眼。

小鹏汽车一季度业绩实现收入29.5亿元,同比增长616%,环比增长4%;净亏损7.9亿元,同比增长21%,环比几乎持平。小鹏汽车尽管收入增幅亮眼,但净亏损为三家之最。

对于净亏损猛增的现象,《投资者网》致函理想汽车公司,对方未予置评。不过,通过拆解财报《投资者网》发现,本季度理想汽车净亏损增加主要是由营业费用大增造成的。

具体而言,本季度理想汽车的毛利润为6.17亿元,与公司去年第四季度的7.25亿元毛利润差额仅为-1.08亿元;营业费用为10.24亿元,比去年四季度的8.04亿元增加2.2亿元。

其中,营业费用、研发费用增加至5.15亿元,环比增长37.5%;销售及管理费用增加至5.1亿元,环比增长18.8%。

毛利润的减少叠加营业费用的增加,尤其是后者导致理想汽车本季度亏损扩大。

对此,中金公司有相同的看法,其在研报中称:费用端增加较多,是导致理想汽车本季度净利润环比下滑的主要原因。不过,其同时指出,这与公司年初践行以市占率为目标的扩张战略契合,重点增加了自动驾驶研发和销售网络服务扩张的投入。

老车主为何纷纷“维权”

理想汽车不太理想的一季报发布后,市场反应并未过激,公司股价虽略微出现下调,但整体走势平稳。而让理想汽车真正炸了窝的是公司新款理想ONE发布后,老车主的维权行为。

5月25日,理想汽车正式发布理想ONE改款车型(下称:新款理想ONE),相较老款,新款理想ONE在辅助自动驾驶、续航里程、电驱系统等方面进行了全面升级。其中,最亮眼的部分为,新款理想ONE搭载了800万像素的摄像头、5个第五代博士毫米波雷达、两颗地平线征程3系列自动驾驶专用芯片,使其在原有Level 2级别辅助驾驶基础上拥有更高精度的自动驾驶体验。

如此配置下,新款理想ONE分颜色不同的车型售价区间在33.8万-34.8万元,较相应老款仅贵1万元。

这自然引起了老车主的不满,尤其是今年三、四月份刚购完其理想ONE老款的车主。通过相关报道可以发现,老车主对理想汽车不满的地方并不是升级后的新款车更具性价比,而是理想汽车前期涉嫌出清库存,故意隐瞒消费者的行为。

多位理想老车主在黑猫投诉平台上投诉道:“理想汽车隐瞒新车发布实情,涉嫌误导及欺骗消费者。”

更有一群老车主为理想汽车提供了本次维权的补偿方案,其中包括“理想汽车开发布会向媒体及各大车友真诚道歉”、“给3-5月购买2020款理想ONE的车主免费置换2021年理想ONE”、以及“将2021年款的升级项免费提供给2020款”等。

对于本次因新款理想ONE发布引起的维权活动,《投资者网》致函理想汽车询问解决方案,对方并未做出回应。

5月31日,理想汽车在官方微博表示:自6月1日起,公司将会为2020款理想ONE陆续推送OTA 2.1版更新,并称,升级后,2020款用户与2021款用户将享受一样的车机体验。

对此,有汽车圈内人士向《投资者网》表示:OTA 升级后,2020款理想汽车车机系统提升到新款理想ONE的水平,但由于摄像头、雷达等自动驾驶硬件设备的欠缺,老款自动驾驶体验仍与新款有较大区别。

“老二”宝座被夺走

作为造车新势力的后起之秀,理想汽车从一开始就选择了一条迥然不同的道路切入电动车赛道,即增程式电动车。

增程式电动车(EREV)是用电力作为动力源驱动并以燃油作为发电增程方式的电动车。

在业内看来,增程式电动车兼顾了燃油车制造成本低、续航长与电动车环保、享受政策补贴的双重优势。不过,增程式电动车毕竟是燃油车向纯电动车过渡的一种产品,未来随着充电桩数量的普及以及超级快充技术的成熟,市场可能面临萎缩的风险。

目前理想汽车量产在销的2020款理想ONE及2021年理想ONE均是增程式大中型SUV电动车,车型比较单一。

而在刚过去的一季度,小鹏汽车依靠旗下两款纯电动车,轿车P7及SUV G3实现合计销量13340台,超越理想汽车的12579台,将理想汽车行业“老二”的位置据为己有。

理想汽车交付量被小鹏汽车超越,一时间成了汽车圈内热议的话题。有车友表示,今年2月份,上海市颁布的插电式混合动力(含增程式电动车)汽车,2023年起不再享受“绿牌”政策或许对增程车的交付量有一定影响。

理想汽车创始人李想曾在2020年第四季度电话会议上对投资者表示,公司在2023年将会交付纯电系列产品。公司对外表示:增程与纯电是公司并行发展的两条线。

不过,可以肯定的是,今年增程式SUV电动车新款理想ONE仍然是理想汽车的销量主力。这也就意味着,短期内,理想汽车依然难以走出车型单一的困境。


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亿咖通科技助力开源项目OpenHarmony技术成熟与应用落地 共推智能互联产业繁荣发展 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 6月1日,开放原子开源基金会(OpenAtom Foundation,以下简称“基金会”)正式发布开源项目OpenHarmony 2.0 Canary版本。全部代码已上载至Gitee,并对全球开放下载。作为该项目七家初始共建成员之一,亿咖通科技本着“精诚合作,开源并进”的合作愿景,携手基金会,与行业伙伴共享汽车智能座舱解决方案的丰富研发经验,助力OpenHarmony开源项目技术成熟与应用落地,携手全球技术伙伴共商、共建、共享、共赢,共同推进汽车智能化与智能互联产业的繁荣发展。

为了解决目前诸多智能终端之间越发复杂的应用开发问题,天生面向万物互联的OpenHarmony应运而生。OpenHarmony是由基金会孵化及运营的开源项目。此次发布的OpenHarmony 2.0 Canary版本自主研发(不兼容安卓),主要遵循Apache 2.0协议开源,目标是面向全场景、全连接、全智能时代,基于开源的方式,搭建智能终端设备操作系统的框架和平台,使系统可以运行在大大小小的各种智能终端上。

一直以来,亿咖通科技联合全球技术与生态合作伙伴,持续探索创新,致力于为全球客户提供技术及平台服务能力。亿咖通科技的智能网联系统在全球范围内已拥有超过数百万用户,用户量增长速度在业内领先。2020年12月,亿咖通科技以创始会员的身份加入了OpenHarmony项目,其他创始成员分别为博泰、华为、京东、润和、中科院软件所、中软国际(排名按单位简称首字母排序)。此次亿咖通科技与业内精尖伙伴通力协作,将为应用提供方和用户提供一种全新的服务方式,使应用开发更简单、服务的获取和使用更便捷。

为加速实现OpenHarmony在汽车智能化方向的技术成熟与落地应用,亿咖通科技分享对于行业发展趋势的前瞻洞察、参与探讨OpenHarmony Car API 的定义与代码实现。同时,亿咖通科技计划于2021年下半年,与基金会共同推进形成智能座舱解决方案,并将OpenHarmony 移植到亿咖通科技智能座舱硬件平台进行demo展示。

未来,亿咖通科技将持续加速汽车智能化的创新与探索,以创新成果吸引全球更多的合作伙伴和开发者参与OpenHarmony项目,与众多开发合作伙伴共同构建起开源开放、面向万物互联时代的OpenHarmony生态,打造具有更高行业标准的智能座舱解决方案,促进更加通用灵活的行业开发与丰富多元的生态整合模式繁荣发展,推动实现“让智慧出行驱动美好生活”的长期愿景。

Gitee仓库:https://gitee.com/openharmony

OpenHarmony官网:https://openharmony.cn/#/General

亿咖通科技

亿咖通科技是一家成立于2016年的汽车智能化科技公司,由中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立。公司拥有超过1900名员工,已在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品,还致力于打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。目前,亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有数百万用户。亿咖通科技也已于2020年和2021年分别获得了来自百度、海纳亚洲创投基金和中国国有资本风险投资基金、长江经开车联网产业基金的战略投资。


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无薪休假,裁撤高管,双龙汽车濒临解体 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 陷入困境的双龙正站在一个十字路口,其命运掌握在法院手中,但是在韩国业界,对双龙进行破产清算的呼声很高。

消息人士近日向韩联社透露,陷入财务困境的双龙汽车已让部分员工无薪休假和减薪,以维持公司的基本运营。现阶段,双龙汽车为了避免破产,正由韩国法院进行接管。

据悉,双龙汽车于今年5月向一半员工提供了长达两年的无薪休假,同时要求他们在休假结束后接受底薪待遇,并暂停大部分的员工福利,直至2023年6月。

按照韩国大本营拥有4732名正式员工的基数来算,双龙汽车此次降薪风波共影响约2400人。


双龙汽车

与此同时,公司还让已减薪20%的高管再继续减薪20%,双龙汽车的工会将于下周对这些计划进行投票。知情人士透露,如果上述提议均获得工会批准,双龙汽车计划向首尔破产法院提交最终的无薪休假计划。

自4月15日以来,双龙汽车一直处于首尔法院主导的债务重组程序中,其印度母公司马恒达(Mahindra & Mahindra)因新冠疫情持续冲击,财务不断恶化,无法为双龙汽车提供后续资金,亦无法为其吸引到新的投资者。

双龙汽车

就在双龙汽车再次被法院接管的4月,该公司决定从高管团队中裁员约10人,作为其被法院接管后重组努力的一部分。据悉,双龙汽车的高管此前共有33位,10人的裁员幅度,意味着将有30%的管理层失去工作。

在韩国的法律体系中,法院接管离公司破产还差一步。在具体的破产受理中,法院有权决定对相关公司是否进行挽救,并进一步决策用什么方式来重振这些公司。

正因为此,双龙汽车能否存活下去,最终将取决于是否会有新的投资者进来。这些投资者将在双龙债务清偿和其他重组努力完成后,对公司进行收购。

双龙汽车

陷入困境的双龙正站在一个十字路口,其命运掌握在法院手中。但是在韩国业界,对双龙进行破产清算的呼声很高,因为该公司目前已欠员工和供应商3700亿韩元(折合人民币约21.2亿元)。

这是双龙汽车第二次被法院接管,10年前,它曾经历过同样的遭遇。韩国业界曾计算过,如若双龙汽车彻底走向解体,将导致整个产业链相关员工至少2万人失业,并对区域经济造成巨大的损害。

正因为此,韩国政府并不希望该公司走向破产,尤其是距离总统大选只有一年时间的关键阶段。目前韩国法院还在为双龙汽车寻找新的投资者,中国的比亚迪也曾被曝有接盘意愿,但官方口径一直是否认态度。

双龙汽车

围绕双龙汽车的存续问题,韩国业界此前的争论非常大,且很多人的态度否非常极端。

一种极端的视角,是希望韩国政府竭尽全力维持双龙汽车的运营,另一种极端的态度则相反,即政府不该挽救复苏无望的任何企业,这些积重难返的公司必须走向破产。

但是,从长远来看,拯救双龙汽车对韩国汽车产业的发展无疑是更好的,毕竟该公司维系着产业链约2万人的就业。但是,政府的支持应该有正当的理由和合理的方式,双龙汽车的管理层和工会也必须为公司的重建做出极大努力,并提出一个坚实的复兴计划和发展愿景。


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传特斯拉5月在华订单减半,市值一天蒸发2000亿元 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 6月4日,有消息称,由于审查加严,特斯拉公司5月份在华汽车订单较4月份减少了近一半。而要知道的是,4月份特斯拉公司在中国月度净订单超过1.8万份,已较上一月份明显下滑,5月份或将进一步跌至万份以内。

基于此,特斯拉股价在其北美当地时间午后交易中直线下跌,直至收盘跌幅5.33%,市值一天蒸发310亿美元(约合1990亿元)。


召回,特斯拉


近5日特斯拉股价走势(图片来源:新浪财经)

事实上,自2019年特斯拉上海工厂投入建设,2020年正式开启面向中国消费者交付,并在这一特殊年份中支撑特斯拉销量、股价高速腾飞。中国市场也以14.7万辆年销售量,一跃成为特斯拉2020年度第二大市场。

但显然,伴随特斯拉在全球市场保有量持续暴增,其背后是众多车主与新造车企业共同背负着的成长代价。进入2020年,各类交通事故频起,特斯拉在北美、中国市场也进入了召回高频期,其召回原因从高田气囊到底盘悬架再到各式位置固定螺栓质量、紧固扭矩等等问题繁多。

聚焦中国市场,自2018年至2021年6月4日,特斯拉在华共计展开8起召回,其中,2018年2起,2019年1起,2020年3起,2021年至今2起,累计涉及11.24万辆缺陷车辆,且均为进口车型。


召回,特斯拉


而在中国,由刹车失灵问题引发的特斯拉车展维权事件,更是将特斯拉再次推上风口浪尖。从舆论层面来说,一桩桩交通事故的扩散使特斯拉在品牌名誉度方面面临巨大挑战。

本月3日,特斯拉宣布因制动卡钳螺栓紧固缺陷将在中国召回423辆进口Model 3,但矢口否认与此前刹车失灵有任何联系。“截至目前,这个情况从未导致任何一起车辆刹车失灵的发生,我们也未收到任何因此情况导致的碰撞或受伤案例。”特斯拉(中国)相关负责人向盖世汽车解释道,“本次召回的车辆不涉及国产车型,也和近期的事故其实没什么关联。且中国制造Model 3及Model Y车型均不存在此类问题。”

针对这一回答,有观点表示,“汽车因质量问题召回,是国际通行做法,特斯拉没有必要通过捂着盖着质量问题,来树立高品质形象,该召回的就应该立即召回,对消费者负责。”

同时,亦有读者调侃,“国产特斯拉没毛病啊,都是路太滑。”


召回,特斯拉


读者评论截图

而针对此次传闻特斯拉5月在华订单骤降,网友们有观点认为,“出现问题不是最致命的,致命的是自身不重视这个问题,不去解决问题。”


召回,特斯拉


读者评论截图

在他们看来,主动召回处理是企业对于质量缺陷最好的态度,也是对于消费者最有利的保障。在如此舆论背景下,有观点猜测,特斯拉在华销量回调或已成定局。

不过也有观点认为,特斯拉在华销量不会就此持续下跌。盖世汽车资深分析师王显斌分析称,从目前Model Y订单数量来看,未来特斯拉销量规模还是有很大保障。相反,短期产能不足、芯片影响和交付时间延长是该公司面临的挑战。尽管目前受到诸多负面影响,但是从长期的产品竞争力来看,特斯拉的畅销地位仍然不可撼动。


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技术奇瑞开始发力 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 在去年11月的乘用车企业月度销量排名前十榜单中,赫然出现了“奇瑞汽车”;而上一次奇瑞进入该榜单还是在七年前。时隔7年,奇瑞再次挤进主流乘用车企业阵营,背后依靠的依旧是“技术”。

靠发动机起家

其实,在为数不多的几大自主乘用车企业中,我们习惯性地在车企名称之前冠以“技术”二字的,好像只要奇瑞。奇瑞给人以“技术”过硬的印象,还要从其自主研发的发动机说起。1999年5月18日,奇瑞自主研发的第一台发动机ACTECO系列发动机正式下线,这是中国自主开发的首款轿车用发动机,奇瑞方面拥有完全的自主知识产权。正是因为拥有如此重大的划时代意义,这款发动机如今被收进了安徽芜湖博物馆里。


销量,奇瑞,混动变速箱,尹同跃


奇瑞自主开发的2.0TGDI高性能发动机

自此以后,奇瑞在发动机领域持续深耕,过去20年内共计6次获得“‘中国芯’十佳发动机”称号,目前使用的1.6TGDI和2.0TGDI发动机,在性能上达到了国内领先水平。如今奇瑞旗下的热销车型瑞虎8搭载的就是1.6TGDI发动机。其热效率为37.1%,最大马力可达197Ps,峰值扭矩更是高达290N·m。翻开瑞虎8车主在各大网络平台上发表的口碑印象,我们很容易找到“动力强劲”、“推背感强”、“超车有信心”这样的表述。从这些表述中我们能够体会到这台1.6TGDI发动机为瑞虎8带来的强大竞争力。

另据奇瑞方面介绍,除了目前使用的1.6TGDI和2.0TGDI发动机外,其正在开发的第四代发动机热效率达到38%-43%,并可以匹配48V、HEV和PHEV等电气化技术。另外,奇瑞已经开始预研第五代发动机产品,这代产品热效率有望突破45%。

挺进新能源市场

如今,汽车产业“新四化”浪潮加速到来,在传统发动机领域深耕多年的奇瑞能否在新能源领域延续其一直以来的“技术”标签呢?这要从其近期下线的混动专用变速箱说起。

奇瑞混动构型DHT是其4.0动力架构中“鲲鹏动力”的核心组成部分,也是目前中国品牌首个双电机驱动的DHT,能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能力回收、行车/驻车充电等9种工作模式。同时,在奇瑞FIO定点喷射油冷电机技术、TEM高效双电机动力分配技术、TSD双轴驱动设计等混动集成技术加持下,可实现NEDC工况下电驱动平均效率>90%,最高传动效率>97.6%,低电量模式节油率>50%的效率表现。据了解,这款DHT将搭载于瑞虎PLUS PHEV上,助力该车型零百加速进入5秒内,百公里综合油耗低于1L。


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奇瑞全功能混动构型DHT下线现场

奇瑞混动构型DHT的诞生,正是得益于其过去20多年在动力总成领域的深度技术积淀。据某零部件企业研发部门负责人透露,传统燃油车和新能源汽车在动力总成方面的技术并没有彼此隔绝,相对来说,后者在动力总成方面的技术门槛相对更低,而混动车想要达到平顺节油的效果离不开高水平燃油发动机的支持。

随着技术的积累,奇瑞在新能源领域的产品布局也日趋丰富。其首款插电混合动力车型艾瑞泽PHEV在2016年上市,“小蚂蚁”纯电动车型诞生于2017年,2019年又推出了氢燃料电池汽车。如今,奇瑞eQ1纯电动车拥有不错的销量表现。其4月销量为5617辆,排名进入纯电动汽车销量前十的行列。

据了解,当前奇瑞的动力总成开发系统已经覆盖了传统发动机、混动专用发动机、混动专用变速箱和电驱动产品等领域。据奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山介绍,奇瑞全域4.0动力架构包含了燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式,基本覆盖了未来至少30年内的汽车动力技术路线。

持续向智能化靠拢

除了发力新能源领域外,奇瑞在智能网联、自动驾驶方面也有技术储备。据了解,其自主研发的雄狮智云4.0系统如今已经搭载于高端品牌星途相关产品上。该系统基于M3X火星架构智汇星河模块打造,拥有语音识别和多种服务生态系统,还将赋予搭载该系统的车辆拥有AR增强实景导航和WHUD抬头显示系统,同时,借助FOTA云端升级功能,搭载该系统的车辆后续可实现不断迭代进化。


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雄狮智云4.0智能网联系统

在自动驾驶方面,目前星途旗下车型已具备L2.5级的自动驾驶技术。据星途智能车技术中心总监吴昕介绍,星途拥有22项ADAS高级驾驶辅助系统技术,其搭载的ACC全速域巡航可实现0-150km/h的速度下启动该功能,一改传统车型只能在30-50km/h状态下开启的限制。另外,其搭载的LKA车道保持系统,搭载了车道偏离抑制系统,支持弯道工况及短时间脱手自动控车功能。


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星途旗下车型已能实现L2.5级别自动驾驶技术

在智能网联和自动驾驶方面,奇瑞与科大讯飞、百度、华为等均有深度合作。随着5G时代的到来,奇瑞也在加快将高精地图、ARHUD等智能科技搬进汽车座舱。

奇瑞汽车集团董事长尹同跃说,奇瑞要在技术上做到“顶天立地”,“顶天”就是掌握新四化前瞻技术,“立地”就是深耕传统核心技术。奇瑞成立24年来,坚持以技术立企,每年投入销售收入的5%-7%用于自主研发。经过多年的努力,奇瑞不仅拥有比肩合资品牌的发动机和变速箱,还率先实现了平台技术应用,如今其拥有T1X、M1X、M3X、新能源汽车专属平台等四大产品平台。

在多项创新科技加持下,奇瑞的专利申请和授权清单也日渐增长。截至目前,奇瑞集团累计申请专利21000件,累计授权专利13000件,其中获得发明专利授权3900件,居国内汽车企业前列。


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纵观奇瑞20多年的发展历程,其有高光也有低谷。其中,2010年可以看成是其发展史上的分界点,在此之前,伴随中国乘用车市场的高度增长,奇瑞一直保持着不错的增速,2010年后的近10年内,其销量跌多增少。

不过,在经历了2013至2016年的深度调整期后,奇瑞又回到了稳健的状态。去年,在疫情的冲击下,奇瑞仍呈现逆势增长状态,全年销量接近60万辆,同比增长4.56%,再次跑赢市场大盘。今年以来奇瑞单月销量一直延续高增长态势,其中,4月销量为6.6万辆,同比增长110.69%。

业内认为,奇瑞在市场大环境极其困难的情况下依然能够逆势而上,恰恰是其深厚技术积淀的体现,因为市场大环境愈是严峻,愈能检验品牌和产品的技术含量。


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亿咖通科技成立五周年,以不变初心拥抱汽车智能化美好未来 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 5月26日,中国汽车智能化科技公司亿咖通科技成立五周年庆典暨全体员工大会在杭州举行。五载风雨,亿咖通科技已初步成长为汽车智能科技领域的独角兽企业。面向未来,亿咖通科技将持续构建汽车智能化全域能力、赋能全球汽车制造商为用户提供智能化出行体验,与行业伙伴们共创智能出行的美好未来。

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亿咖通科技成立五周年庆典暨全体员工大会在杭州举行

 

所有过往,皆为序章

亿咖通科技成立于2016年,是中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立的汽车智能化科技公司。在过去五年里,亿咖通科技从初创起步到快速发展,一个个里程碑见证了亿咖通科技从零开始探索汽车智能产业的步伐。

如何让用户在每天的出行时光里享受安全、愉悦的体验?这是亿咖通科技成立之初就在探索的课题。历经一年的研发,首款亿咖通科技车机产品在2017年量产上车。2018年,亿咖通科技凭借对用户出行需求的深度积累和前瞻洞察,发布了为吉利汽车深度定制的车载智能网联系统GKUI。随着版本的更迭,GKUI已由围绕座舱内“听、行、说”提供服务的交互系统,发展为基于“出行场景”提供主动式服务的智能化系统。未来,亿咖通科技不仅将持续推进智能网联系统的迭代进化,更将在中国市场积累的领先经验与技术运用于全球,引领全球汽车智能座舱系统体验的融合与发展。

高算力的车规级芯片是智能网联系统优质体验的基石。在成立至今的五年里,亿咖通科技在芯片领域持续投入、深度布局。2020年,车规级全栈AI语音芯片正式流片。2020年10月,亿咖通科技与安谋中国共同成立的芯擎科技正式公开亮相,并宣布首款采用7纳米制程工艺的车规级数字座舱芯片预计于2021年流片。目前,亿咖通科技已拥有四大车规级芯片序列矩阵:高性能数字座舱芯片E系列、全栈AI语音芯片V系列、驾驶辅助芯片AD系列、微控制处理器M系列,为整车智能技术发展打下坚实的基础。

然而,在全球汽车智能化浪潮的席卷下,亿咖通科技深知,任何囿于单一市场的产品都存在局限。唯有历经全球市场的考验,才能真正为汽车智能化进程赋能。于是,2019年中,亿咖通科技联手宝腾汽车、ALTEL登陆马来西亚市场。2020年底,亿咖通科技更在瑞典哥德堡落成了独立运营的欧洲总部与研发中心。在随后的2021年初,亿咖通科技又与伟世通、高通合作研发智能座舱解决方案;与沃尔沃汽车成立合资公司研发新一代车载智能操作系统。这一系列不曾间断的举措与步伐正式拉开了亿咖通科技全球布局的序章。

 

初心不变,战略升级

历经五年发展,如今的亿咖通科技已拥有超过1900名员工,在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构及研发中心。凭借车载芯片、智能座舱、高精地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品,亿咖通科技已成为汽车智能化领域的独角兽头部力量。

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亿咖通科技联合创始人李书福也来到庆典现场,肯定了公司五年成就并对未来发展寄予厚望

 

亿咖通科技联合创始人李书福也来到庆典现场向全体员工寄语:“亿咖通科技是一家商业科技企业。我们大家相聚在一起,不仅为了实现科技理想、创造科技奇迹,更要为市场提供有竞争力的产品、为用户提供良好的消费体验。对于企业来讲,员工的心就是企业的元气。希望大家相互帮助、相互学习、相互鼓励,共同培育企业的元气,为亿咖通商业理想与科技自由大胆探索,不断实现自我超越,不断破圈,持续引领。”

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亿咖通科技CEO沈子瑜在庆典中回顾了公司五周年发展历程并分享了未来发展规划

 

亿咖通科技CEO沈子瑜在致全体员工的讲话中提到:“亿咖通科技是一家充满活力的创业型企业。在过去的五年里,我们倾注于技术和产品研发,建立了中国市场的竞争优势和行业地位。面向未来发展,我们需要保持创业精神,以具备全球化经营能力的组织架构、完善的全域技术能力、极致的产品体验,向全球领先的汽车智能化科技公司迈进。”

在创始人统一战略的引导下,亿咖通科技将以“让智慧出行驱动美好生活”为全新愿景,以“加速汽车智能化,创建人车新关系”为新使命,全力拥抱未来全球汽车智能化发展格局。

高阶自动驾驶能力在汽车智能化发展中扮演着举足轻重的角色。唯有实现高阶自动驾驶,用户才能真正从每日通勤的负担中解放出来,享受智能座舱系统带来的优质体验。亿咖通科技早在2018年就开始布局高阶自动驾驶能力,目前已具备规模化高精地图专业构建的能力。面向未来,亿咖通科技将进一步完善在高阶自动驾驶领域的软、硬件技术布局,并将符合全球市场需求的高阶自动驾驶能力快速落地。

拥抱全球汽车产业快速向智能进化的大趋势,亿咖通科技将积极拓展与全球汽车工业头部企业的合作机会,快速学习领先的安全、合规、隐私标准,打通全球化价值链。与此同时,亿咖通科技将围绕座舱智能化和驾驶智能化两大重要版块能力,完成汽车智能化全域能力的构建,实现芯片、软件、算法、数据能力的打通,并由此驱动整车由分布式计算向域计算、最终向中央计算的进化。以强大中央算力为基石,丰富、多样、个性化的软件最终将实现对未来智能汽车以及智慧出行美好生活的全新定义。

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亿咖通科技全体员工共同参与了这场盛会

回首过去,铿锵五载,亿咖通科技与中国汽车行业共同向智能化飞速发展。面向未来,初心恒在,亿咖通科技致力打造汽车智能化全域技术平台,为全球汽车智能进化赋能。随着新征程的开启,亿咖通科技将加速向世界领先的汽车智能化科技公司迈进,并以不变的坚持与韧性,全力拥抱汽车智能化的美好未来。


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电动卡车制造商Rivian为IPO选择承销商 寻求700亿美元估值 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 北京时间5月31日早间消息,据报道,据知情人士透露,曾获得过亚马逊公司投资的电动卡车初创公司Rivian已经为其首次公开募股(IPO)选择了承销商,该公司有可能在今年晚些时候进行IPO。

知情人士透露,Rivian正在与包括高盛、摩根大通和摩根士丹利等投行进行合作,由于此事并未对外公开,知情人士拒绝透露身份。知情人士还透露,Rivian在上市的时候可能会寻求700亿美元的估值。而此前的报道称,该公司在IPO时的估值将为500亿美元。

知情人士称,当前该公司尚未做出最终决定,其潜在的上市细节依然可能会发生变化。

摩根大通和摩根士丹利的代表拒绝发表评论。高盛的一名代表没有立即回应评论请求。

去年1月,Rivian宣布融资26.5亿美元,投资方包括T.Rowe Price Group Inc.、富达国际投资和亚马逊等,那轮融资之后,这家电动卡车制造生的估值达到了276亿美元。在Rivian寻求上市的新闻被报道出之后,亚马逊的股价短暂地扭转了跌势,当地时间下午3:21分,亚马逊股价与前一日相比下跌了0.5%,至3230.03美元。

Rivian是多家试图将新车推向市场,并与行业领头羊特斯拉争夺市场份额的电动汽车初创企业之一。该公司的目标是于明年在伊利诺伊州的工厂内生产数万辆电动汽车。

上周四,Rivian表示其首款汽车R1T的交付时间将从6月延迟到7月,但是该公司并未说明具体原因。R1T是一款纯电动皮卡产品,将与特斯拉的Cybertruck形成竞争。

据知情人士透露,由于美国港口出现积压,该公司在从供应商那里接收零部件方面出现了延误,这一问题影响了整个汽车行业。另一位知情人士透露,推迟交付时间也让该公司可以获得更多的时间来梳理交付的细节和物流问题。


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大众奥迪夹击,特斯拉4月欧洲销量暴跌超九成 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 特斯拉的先发优势已所剩无几,市场正在回归常态。

5月28日,新能源汽车销量统计网站EV Sales发布了2021年4月全欧洲新能源车型销量排名,特斯拉意外跌出前20名。4月,特斯拉Model 3在欧洲只交付了1244台,与3月28184台的交付量相比下跌95%。

2021年4月,特斯拉Model 3在中国市场同样遭遇销量暴跌,环比跌幅超过七成。当时有数据表明,超过14000台中国产Model 3出口欧洲,这被认为是特斯拉中国销量暴跌的重要原因之一。但以上数据说明,这个原因并不成立。

智能电动车“一哥”特斯拉到底是怎么回事?

《财经》记者通过采访欧洲当地消费者和综合数据分析,认为周期波动的影响和竞品车型的强大共同造成了特斯拉的销量雪崩。

01 

4月是周期性下跌月份

如下图所示,今年3月,特斯拉欧洲销量异常暴涨,原因是1月21日特斯拉大幅调低Model 3的欧洲售价。

以德国为例,Model 3的三种型号分别降价3000-4000欧元,入门版降至39990欧元,而40000欧元是德国新能源车型补贴的重要门槛,低于这个价格,补贴将从7500欧元提升至9000欧元,降价附加补贴,1月21日的调价为入门版Model 3带来的实际优惠高达5500欧元。这带来了预订暴涨,不过因为特斯拉迄今在欧洲尚无制造基地,所以1月下旬暴增的订单都是延后到2-3月交付,拉升了这两个月特斯拉Model 3的交付数据。

降价的影响在3月逐渐消退,Model 3在欧洲各个国家的交付等待时间从2月预定时的5-6周恢复到了正常周期,也就是3-4周。由于特斯拉在欧洲没有制造基地,所以每次天量交付之后,都会出现一次月交付数据的低谷,在2020年,这一现象发生过两次,分别是4月和10月。

每年4月,欧洲乘用车市场都会产生周期的下跌,这一点和中国市场非常类似,这与主流车企的产品规划周期紧密相关。

2019年4月,欧洲新能源车销量环比跌幅为37.88%。2020年4月,受疫情影响,波动幅度加倍,欧洲整个乘用车销量环比下跌78%,新能源车环比下跌63%,特斯拉Model 3跌幅更大,达85%。

2021年4月,欧洲新能源车总销量环比下跌29.86%,恢复正常,而特斯拉的环比跌幅却高达95%,无法只用周期性波动来解释。

02 

大众奥迪夹击特斯拉

除了周期性因素,下表中逆势上涨的几款车型很好地解释了特斯拉暴跌的另一个原因——大众集团开始在欧洲新能源汽车市场马力全开。相比周期性因素,这个原因更加重要。

在主销车型的销量变化中,两款大众ID车型的表现最为亮眼,ID.3在欧洲延续了上市以来的良好势头,即便在4月市场下行的压力下,依然交出环比增加近19%的成绩。ID.4成绩更为亮眼,3月开始在欧洲批量交付,当月位列销量第五,4月登顶欧洲销冠。两台ID车型形成了对Model 3的巨大压力。

除了入门市场,大众旗下的奥迪品牌也在高端豪华新能源车领域持续挤压特斯拉的市场空间。4月,奥迪e-tron销量环比上涨19.45%。e-tron上市至今已经超过一年,销量表现说明,这款车统治了欧洲豪华纯电动车市场,与之相比,特斯拉的Model S和X的销量表现均乏善可陈。欧洲当地的消费者对《财经》记者表示,在豪华车领域,特斯拉的做工和比较特立独行的设计让消费者普遍持负面印象。

考虑到物流、通关的时间成本,中国出口欧洲的14000多台Model 3将在5月陆续交付欧洲预订用户,所以特斯拉5月的欧洲销量理应有显著回升。但是在大众ID双雄的强大压力之下,Model 3想在欧洲重现月销破两万的辉煌,难度极高。

5月28日,就在欧洲新能源车销量榜单公布的同一天,美国专业媒体Electrek.com发文称,特斯拉已给车主发邮件,启动Model 3和Model Y车型的自愿召回,目的是检查轮胎刹车卡钳的紧固螺栓。

邮件说:“某些特定车辆的刹车卡钳紧固螺栓可能没有按照正确扭矩紧固到位。随着使用时间推移,螺栓可能松脱,导致刹车卡钳与轮毂接触,导致异响、轮胎转动受限甚至轮胎失压。涉及车辆为北美工厂2018年12月至2021年3月生产的Model 3以及2020年1月至2021年1月生产的Model Y。”

刹车失灵的争议长期伴随特斯拉,不论是北美还是中国,都有大量特斯拉刹车失灵的投诉,而此次自愿召回恰恰涉及的是刹车卡钳,有可能导致的故障现象当中,轮胎转动受限会影响轮速传感器,导致ABS故障。轮胎失压同样会导致刹车系统工作不正常。

销量暴跌、自愿召回,特斯拉的第二季度开局极为惨淡,但这其实是回归市场常态。新能源汽车市场是一个强手如林、充分竞争的市场。

随着竞争对手奋起直追,特斯拉的先发优势正被逐渐蚕食,新能源汽车市场已进入群雄并起时代。

文 | 尹路

编辑 | 马克

作者为《财经》记者


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使用违规材质违反公约 劳斯莱斯幻影被意大利海关扣押 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 众所周知,劳斯莱斯车辆一直有着高度定制的传统,车主可以根据自己喜好,选择经过劳斯莱斯认证的数以万计的定制材料装饰爱车。不过即便如此,市场上还是有很多第三方改装机构给劳斯莱斯提供“改装”。

近日,从外媒处获悉,一批采用鳄鱼皮内饰的劳斯莱斯幻影被意大利海关扣押。据悉,这些车辆并不是由劳斯莱斯定制部门打造,而是第三方公司进行的改装。

报道称,之所以被扣押,是因为使用了一种濒临灭绝的鳄鱼皮包裹内饰,违反了CITES公约。

资料显示,CITES(濒危野生动植物种国际贸易公约)是政府间的一项国际协议。其目的是确保野生动植物标本的国际贸易不会威胁到该物种的生存。

此前,劳斯莱斯也曾使用过稀有材质进行内饰打造,但均提供了华盛顿公约(CITES)所需的清关证书,完全合法。

据悉,这台违规车辆将面临巨额罚款和法院诉讼,并且“车主”不得不拆除违禁材质。



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苹果在CarPlay上的巨大成功为其汽车雄心铺平了道路 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 在 2010 年代初期,汽车制造商及其供应商对为汽车仪表板构建复杂的应用程序而感到兴奋,这些应用程序超越了 CD 播放器和微型 LED 屏幕。

与微软等公司合作,汽车制造商开始提供地图、音乐和道路辅助服务,这些服务通常捆绑在升级包中。他们与大型财团建立了行业标准,将智能手机连接到汽车。

然后苹果进来改变了一切。

苹果在 2014 年推出了 CarPlay,作为将 iPhone 和汽车仪表盘集成的一种方式。从那时起,它在新车中无处不在。

苹果去年表示,在全球范围内,超过 80% 的新车销售支持 CarPlay。这适用于大约 600 款新车型,包括大众、宝马和克莱斯勒的汽车。丰田是坚持时间最长的公司之一,它开始在 2019 款车型中加入 CarPlay。

智能手机的力量

大多数汽车使用基于 Linux、黑莓的 QNX 或谷歌的 Android Automotive 的信息娱乐操作系统来运行嵌入汽车仪表板的屏幕。信息娱乐系统通常有自己的音乐或地图软件,汽车公司为它们出售无线订阅和其他升级功能。

CarPlay 运行在这些信息娱乐操作系统之上,并允许 iPhone 用户在驾驶时以比看手机更安全的方式访问他们最重要的应用程序。通过 CarPlay,用户可以调出 Apple 或 Google 地图,播放 Apple Music 或 Spotify,或者口述短信发送回家。所有这些处理都发生在手机本身上。

CarPlay 和竞争对手的 Android 程序 Android Auto 不是汽车操作系统。 Strategy Analytics 的分析师 Mark Fitzgerald 表示,这实际上是一款手机软件。最终,这就像将汽车的显示屏用作手机的外部显示器。

多年来,苹果还扩展了CarPlay,使其对iPhone所有者更具价值。

去年夏天,苹果和宝马宣布用户可以使用他们的 iPhone 来解锁车门甚至启动发动机,而苹果正在参与一个标准组织,以将该功能推广到更多的汽车制造商。

谷歌有类似的软件,称为 Android Auto,将其 Android 操作系统扩展到汽车的仪表板中。 CarPlay 和 Android Auto 并不相互排斥——支持一个的汽车通常支持另一个。它的受欢迎程度很高,其Android应用程序到2020年已下载1亿次。

自动驾驶汽车的一大飞跃

苹果在 CarPlay 上的成功解释了汽车行业对苹果计划制造自己汽车的传言的兴趣。如果苹果在接管仪表板方面取得了如此大的成功,也许该公司可以将其转化为具有竞争力的车辆。

苹果的最终计划仍不清楚。据报道,苹果仍然可以决定向汽车制造商出售软件和硬件——一种自动驾驶系统,而不是自己设计汽车。

但如果苹果要进入汽车世界,它需要一个与 CarPlay 完全不同的策略。

在 3月份的一份报告中,花旗分析师吉姆苏瓦估计,CarPlay 可以为苹果的年度服务销售额增加 20 亿美元。

苹果表示不会向汽车制造商收取使用该软件的费用。这不是许可业务。 (如果是这样,苹果可以以每台 750 美元的价格捆绑销售,到 2025 年销售 900 万台,销售额达到 65 亿美元,Suva 估计。)

苹果可以利用其在汽车领域的立足点来支持其更多的雄心壮志。它已经在使用其 App Store 分发平台来鼓励软件开发人员针对汽车优化他们的应用程序,例如寻找汽车充电器、订购食物或寻找停车位。这些功能将成为 Apple 车内体验的核心部分。 Apple 还会收集运行 CarPlay 所需的数据,即使这些数据是匿名的以确保用户隐私,它也为 Apple 提供了许多关于人们在车内做什么的原始信息。

但是CarPlay无法为自动驾驶汽车提供动力,因为自动驾驶汽车需要使用各种不同的芯片和专门的硬件才能通过汽车使用。

如果苹果向自动驾驶汽车制造商出售软件,它将采用与 CarPlay 不同的形式。 Google的汽车市场分散就是一个很好的例子:它正在将Android Automotive打造为汽车操作系统,将Android Auto打造为CarPlay的竞争对手,并资助了Waymo的发展,Waymo是一家自动驾驶技术公司和汽车服务,现已成为Alphabet的姊妹公司。

尽管如此,CarPlay 的成功可能会创造对 Apple Car 的内在需求——或者至少确保消费者不会认为这个想法很疯狂。

苹果通常会在今年 6 月 7 日开始的年度开发者大会 WWDC 上发布 CarPlay 软件的更新。


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福特披露可扩展新型EV架构计划:看起来为Bronco打造 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 据外媒报道,福特的资本市场日公布了该汽车制造商计划采取的一些重要步骤以此来赢得正在萌芽的EV时代,不过先看看下面这几张照片。看起来确实像一辆电动福特Bronco。据悉,照片来自周三上午的演讲活动,福特代表Mike Levine也在Twitter上分享了这个演示。

Screenshot_2021-05-27 Mike Levine on Twitter.png

演讲中,福特有谈到了2025年将推出的一款可扩展新型电动汽车架构,该架构将能支撑多种皮卡和SUV。

实际上这并不是大家第一次听说推出电动Bronco的可能性。本月早些时候,一位Twitter用户询问福特CEO Jim Farley,为什么他们没有披露推出Bronco EV的计划。对此,这位CEO回答道--“为什么你认为我们没有呢?”


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特斯拉迷弟”李想的新烦恼:一季度亏损,新车被质疑 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800

  文 | 新浪科技 花子健

  编辑 | 韩大鹏

  5月25日,理想汽车对外发布了2021款理想ONE。26日盘前,理想汽车发布了截止3月31日的2021年第一季度未经审计财报。

  新款车型发布后的场外争议,并没有产生太多的负面影响。发布财报后的当天交易日,理想汽车在开盘后股价一路上涨,涨幅一度超过16%,领跑新能源汽车板块。

  在2021款理想ONE的发布会上,理想汽车创始人、董事长兼CEO李想形容“语音助手理想同学已经从小学来到了初中。”但仅就当下来看,在汽车行业中理想汽车甚至还没有到小学生的阶段。

  理想汽车新款车型的销量或许依然不会差,但当下就出现这样的负面评价,对于一个新品牌来说绝非好事。

  一季度转亏,但9月销量要破万

  财报显示,截至3月31日的2021年第一季度,理想汽车的总营收为35.8亿元,较2020年第一季度的8.517亿元增长了319.8%,较2020年第四季度的41.5亿元下滑13.8%。2020款理想ONE在2019年12月才开始交付,因此同比数据参考意义不大。

  环比下来,理想汽车在2021年第一季度的销量不及上一个季度,导致收入出现环比的下滑。李想在谈及此情况时也表示,第一季度是销售淡季。

  根据理想汽车财报,2021年第一季度,理想ONE的交付量为12579台,同比增长334.4%。2020年第一季度理想ONE的交付量为2896台,第二季度为6604台,第三季度为8660台,第四季度为14464台。

  官方数据显示,理想ONE在4月交付5539台,同比增幅为111.3%。截至4月底,理想汽车的累计新车交付量已经达到了51715台。凭借单一车型在不足一年半的时间里取得累计超过5万台交付量,足以说明理想ONE已经得到市场初步认可。

  这也是理想汽车有别于三大造车新势力中另外两家小鹏汽车和蔚来的地方。另外一大区别是,理想汽车当前更加依赖于汽车销售收入。财报显示,理想汽车的汽车销售额为34.6亿元,较2020年第一季度的8.411亿元增长了311.8%。

  2021年第一季度,理想汽车的汽车销售收入在营收中的占比为96.65%,比较之下,小鹏汽车为95.22%,蔚来为92.78%。如果结合2020年全年来看,理想汽车这一比例为98.1%,小鹏汽车为94.92%,蔚来为93.39%。

  在2021款理想ONE发布后,李想与理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠接受了包括新浪科技在内的媒体采访。李想告诉新浪科技,理想汽车并不是不希望从智能汽车的软件服务中获得收入,但当前理想汽车的保有量还很小,目前还没有长远规划如何获取软件服务的收入。但随着智能汽车的发展,用户的使用场景会越来越多,也会有越来越多的商业模式。

  在经历了2020年第四季度的短暂盈利后,理想汽车在最新一个季度又回到了亏损的常态中。财报显示,2020年第一季度,理想汽车的净亏损为3.6亿元,而2020年第一季度净亏损7710万元,同比亏损扩大;2020年第四季度净利润则为1.075亿元,环比转亏。不按美国通用会计准则,理想汽车的净亏损1.77亿元,而2020年第一季度的净亏损2.534亿元,2020年第四季度净利润则为1.154亿元。

  导致亏损的原因是成本的增长。总运营费用10.2亿元同比增长了238.6%。其中,研发费用5.145亿元同比增长171.2%;销售、总务及行政开支5.099亿元同比增长了352.0%。销售成本依然是最大的支出,达到了29.6亿元,较2020年第一季度的7.834亿元增长277.6%,较2020年第四季度的34.2亿元下滑13.5%。

  在接受采访时,李想透露今年理想汽车的研发投入还会大幅度增长,在2020年投入11亿元研发费用的基础上,2021年的研发费用大约会增长到30亿元。

  根据理想汽车的预计,2021年第二季度理想ONE的交付量大约为14500辆至15500辆,同比增长约119.6%至134.7%。从6月1日开始,理想汽车交付2021款理想ONE,从该车型生产和销售开始,2020款理想ONE将停止生产。

  在2021款理想ONE上,理想汽车依然主打单一车型,甚至取消了原本2020款有的7座配置,同一只提供6座。不过,该车型增加了两种配色,并且提供了包括NOA等高级辅助驾驶功能。“我希望在2021款理想ONE的推动下,理想汽车在9月能突破月销量1万台。”理想在接受采访的时候说。

  但当下,理想汽车正面临越来越多的审视,这是一个成长中的品牌必须面临的考验。对于仅仅发布了第二款车型的理想汽车来说,这样的考验又来得早了一些。

  让消费者帮清库存?

  在李想每一条关于2021款理想ONE的微博下,都有车主投诉自己刚提2020款没多久就等到了2021款的发布,且最新款只涨了1万元,但配置却有不少升级。很多车主还表示,“即使是询问了销售,也得到了新款今年内不会上市的保证。”

  结合理想汽车在2021款上实现了从发布到交付仅间隔一周的新造车势力最快量产交付速度,不少老车主质疑“理想汽车让消费者帮清库存。”

  对比来看,2020款理想ONE与2021款有很多硬件是完全相同的,比如车机系统硬件,是未来均可以同步OTA获得相同的使用体验;语音交互的升级也可以在新旧车型上同步迭代;视觉泊车能力相同,后期体验同步升级。

  但的确也有一部分硬件差异无法通过升级解决。2021款理想ONE搭载的NOA导航辅助驾驶系统的硬件和后三合一电机,因为车身安装硬点及线束都产生了很大的变化,所以没有办法为老车主进行安全的升级。2021款方向盘是为NOA而设计的,线束也无法与2020款兼容。

  李想表示,下半年理想汽车将为老车主提供四项付费升级方案,包括第一排和第二排座椅升级、带有电子儿童锁的电吸门升级、运动型中网升级、自动防眩目无边框内后视镜。

  但很多老车主并不满意,因为2021款理想ONE最大的亮点之一是高级辅助驾驶功能无法得到满足。

  其中一位刚提车不到一个月的老车主说,“4月27提车,我知道新款快出了,特意问(销售)新款和五一的优惠活动,被销售一口否定说新款没消息,要年底。还说五一也绝对没有优惠活动,有的话找他补给我,我刚提车三天就优惠8000元,在过几天就发新款,而且新款升级那么多只贵了1万元,就这样(算)欺诈消费者吗?”

  该车主提供的信息得到了其他很多车主的确认。在今年五一期间,为了加快消化库存,理想汽车进行了购车享受8000元补贴的优惠活动,而且还有贷款部分的15万元免息优惠。

  一位享受到了优惠的理想车主亦有不满,他表示,“提车不到一周,虽然之前知道要出新款,但是从销售那里得到的消息是要涨10%,而且动力系统没有任何升级,所以才直接不等发布会提了老款。现在看起来涨价1万,却加了这么多配置,真是心有不甘。诚信和口碑对一家车企尤为重要,对初创公司来说,第一款产品就购买支持的客户尤为需要珍惜。”

  理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠在2021款发布后接受采访时谈到了老车主的问题,他表示,行业本身在加速发展,理想汽车不能停止产品的演进。对用户而言,理想汽车还是更多从后续用车、售后服务上提升用户满意度,通过不断的提升服务让用户满意。

  李想在采访中还透露,在2021款理想ONE发布的当晚,就有用户连夜跑去北京、西安的理想门店,或许未来中他们一部分人也会成为理想车主。

  但正如前一位车主所说的,对(造车)初创公司来说,第一款产品就购买支持的客户尤为需要珍惜。2021款理想ONE收获不少好评,理想汽车的销量或许依然继续只能加,但当下就出现这样的负面评价,对于一个新品牌来说绝非好事。


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应对全球芯片缺货 特斯拉或预付资金锁定代工商产能 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 北京时间5月27日早间消息,据知情人士透露,特斯拉即将采取措施应对全球芯片供应短缺的问题,包括预付资金确保芯片供应,以及考虑收购一家芯片工厂。

来自半导体行业供应商、芯片厂商和咨询公司的消息人士表示,特斯拉正在与中国台湾、韩国和美国的行业公司讨论方案,确保芯片供应。他们表示,关于特斯拉直接收购一家芯片工厂,相关的讨论还处于初期阶段。而考虑到收购所需的高昂成本,这样的收购并不容易。目前,特斯拉需要最新一代量产芯片,这些芯片主要是由中国台湾和韩国制造的。

目前,从汽车到电信设备制造等各个行业都在寻找新方法,来解决全球芯片短缺的问题。目前的危机已经迫使几家汽车厂商停工或关闭工厂。评级机构惠誉表示,这些问题预计将使该行业损失5%的销售额。

一些芯片代工商已经支持大客户预付定金,以锁定某些订单的价格。对芯片代工商来说,这种做法以往非常少见。为来自不同客户的订单灵活分配产能长期以来一直是它们商业模式的基础之一。

去年,特斯拉宣布将自行生产电池电芯。这也表明,该公司有兴趣将业务拓展到汽车零部件领域。目前特斯拉已经建立起一支内部工程团队,设计用于自动驾驶的高端芯片。

特斯拉供应链咨询公司Seraph Consulting的CEO安布罗斯·康罗伊(Ambrose Conroy)表示:“他们一开始会购买产能,但也在积极考虑收购芯片代工厂。”

不过大部分观察人士认为,对特斯拉这样的汽车厂商来说,收购并运营一家芯片工厂可能走得太远了。贝恩驻上海合伙人维鲁·辛哈(Velu Sinha)表示:“他们如果看到工厂的价格,就会回去排队。”一个顶尖的实验室需要高达200亿美元的投资,同时这些工厂的运营也非常复杂。

三星电子正在为特斯拉代工芯片。该公司的一名高管表示,随着客户寻求越来越专业化、订制化的芯片,合约安排也不得不随之调整。野村证券分析师CW Chung则表示:“考虑到当前产能不足,三星可能会向特斯拉这样的客户分配专门的产能,这些公司的芯片使用生命周期更长。”

特斯拉没有对此做出回应。接近三星的消息人士表示,该公司已经将一些生产线提供给专门的客户,并对进一步的讨论持开放态度。

其他汽车厂商也已经开始直接与芯片代工商签约。为一家欧洲汽车厂商提供供应链咨询服务的人士表示,汽车集团“将与芯片代工商进行更加直接的交易”。“这意味着他们必须投资内部的专业知识,以及签订专门的采购协议。”

这样的变化不仅影响着汽车行业。思科也表示,已经预付资金,以提前锁定一家芯片代工商的产能。上月,6家芯片设计公司与联华电子达成协议,将预付资金,确保这家全球第四大芯片代工商为它们扩大成熟技术的产能。

这样的安排与行业传统商业模式完全不同。一名熟悉此类操作的芯片行业高管表示:“一旦你为一家客户锁定一定的产能,灵活性就不复存在。”

目前全球最大的芯片代工商台积电毛利率超过50%。该公司的盈利能力就取决于能否在众多客户之间平衡产能。长期以来,台积电一直拒绝为任何客户提供专门的产能。但在美国芯片设计公司高通频繁将订单转给竞争对手三星之后,台积电曾于2014年有过一次破例,以控制风险。

一名美国官员表示,由于台积电有着强大的议价能力,“对特殊采购协议兴趣不大”,美国汽车制造商有望与联华电子或力晶半导体等较小的代工商展开更多合作。


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丰田章男发博称赞氢能源 氢汽车完成24小时耐力赛 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 日前,丰田汽车社长丰田章男,在微博发消息称赞氢燃料汽车。丰田章男表示,上周末,他们驾驶搭载氢燃料发动机的赛车参加了NAPAC富士SUPER TEC 24小时耐力赛的第三场赛事。

作为世界范围内的首次挑战,尽管中途遇到了很多困难,但最终有惊无险地完成了1,634公里(845.55英里)的比赛。这也是面向未来努力实现碳中和,创造的一个新的选择。

当前,氢能源汽车领域,丰田是全球当之无愧的霸主品牌,不仅最早推出氢燃料汽车,去年12月份,第二代丰田Mirai氢燃料汽车也已正式发售。共推出5款车型,日本市场,补贴后售价区间为710-805万日元(约合人民币44.5万-50.5万元)。

储氢罐增加为三个,携带氢气增加至5.6KG,续航大增30%,达到850公里,并且为当前全球新能源汽车续航之最。

丰田章男发博称赞氢能源 氢汽车完成24小时耐力赛

燃料电池堆的输出功率密度提升为5.4KW/L,其最高输出功率可达128kW,与其它车企的氢燃料电池堆相比,丰田的输出功率甚至可以是其二倍,丰田在氢燃料技术方面的恐怖技术积累可见一斑。

车辆的驱动电机最大功率为134kW,最大扭矩300N·m,车辆的最高时速为175km/h。马力与一辆1.8T发动机的动力相当。

不管怎么看,氢燃料动力汽车都更像未来汽车,而丰田Mirai的出现,则是让未来汽车,和我们的距离又拉近了一步。



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哈弗H6启动后中控屏弹广告!网友:看完广告才能挂挡走? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 当前,各类液晶电视机的售价,与几年前相比便宜的“令人发指”,这是因为,越来越多的电视机硬件厂商开始重视软件生态。

通过较低的售价,吸引消费者购买电视机,然后用户在看电视时,植入品牌广告,通过广告收入来弥补电视机硬件的利润。

如此做法对于在家消遣的用户来说,看几秒广告并没有什么,但是如果汽车的中控屏上,也会弹出广告,你会有什么想法呢?

难道汽车也开始模仿电视机厂商,通过软件生态植入广告来弥补车辆硬件的利润吗?

日前,有网友上传的图片显示,这辆全新第三代哈弗H6,在按下启动按钮启动之后,车辆的中控屏上弹出了一个广告界面。

这也让这位车主很是意外,我们在电梯里、公交车、火车上见过广告,但是第一次在车机屏幕上见到弹屏广告。

虽然这是哈弗官方推广的活动,但是直接在中控屏这界面展示,多少会影响些车主驾车的使用体验。

看到这样的一幕,也有网友调侃了起来,非会员看完广告才能挂挡走车,会员可以直接VIP跳过。

不过玩笑归玩笑,这个活动广告,厂商也并不会强制车主观看体验,左上角就有醒目的关闭按钮。不知道接到推送的车主,有多少参与广告活动,或者直接点关闭退出呢?

此外,值得一提的是,自去年全新第三代哈弗H6上市之后,哈弗H6又延续了“销量神话”。

1月份哈弗H6销售46,368辆,同比大涨76%,累计92个月位居SUV月度销量冠军,成为名副其实的国民第一SUV。

并且新老哈弗H6同堂销售,又把SUV销量榜单第二名长安CS75,远远甩在了身后,至少在今年,想要终结掉哈弗H6的销冠宝座,还有不小的难度。

 


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星越L背后的秘密:亿咖通科技引领智能网联系统交互界面超级进化 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 随着数字屏幕承载的功能越来越多,燃油车和电动车的驾驶舱正向智能化、数字化、网联化快速发展。未来的智能座舱,不仅是智能车控、人工智能等黑科技的融合平台,也是人车交流的情感空间。智能网联系统作为用户与车辆交互的载体,是用户体验的重要接口。优秀的车载智能网联系统,可以给用户带来优质的用车体验,是用户对车辆满意度的重要组成部分。

智能网联系统的交互界面需要从一块屏幕出发,但又不囿于这块屏幕提供的纯粹视觉输出,需要在承载品牌及产品特征的基础上,为用户呈现智能、直观的交互体验。对于亿咖通科技智能网联系统交互界面设计师而言,他们一直在紧跟技术潮流,不断思考和探索,试图通过设计手段不断优化用户与汽车之间的交互模式,进一步营造和激发更有趣的驾乘感受。

UI设计细节契合品牌和产品风格

亿咖通科技新一代智能网联系统的界面与交互围绕“以用户为中心”的策略设计。历经一年的打磨、一次大的更新、近千次的细节优化和微调,通过减少信息层级的跳转、去除繁冗的效果修饰、重点强化信息阅读和识别,这套系统最终呈现出一个视觉上和逻辑上都“扁平化”的界面与交互效果——从感知层面上,降低用户的学习成本,提升用户的使用效率。

作为首款搭载亿咖通科技新一代智能网联系统产品的落地车型,星越L凭借横跨整个中控台的“米级屏”,充分展示了这套界面的美感。界面的设计延续整车外观和内饰所使用的“山峦”设计理念。仪表、主屏、副屏依次呈现出块状渐变的特殊处理。无论是开机引导页面、首页Launcher,还是主副屏上的Widget,均营造出一种空间横向延展、贯穿、连续的视觉效果。同时设计团队也通过“分割”的手段,将整个屏幕分成了快捷操作区、智能场景推荐区、控件展示区以及信息娱乐四个区域,并以明显的层次感呈现,方便用户快速识别相关信息。

大量圆角矩形的使用,赋予整个界面更强的亲和力

为了更好地匹配星越L“山峦”设计概念在内饰中较为圆润的应用,亿咖通科技的设计师团队也给几乎所有控件增加了“圆角”,赋予了整个界面识别上更强的亲和力,精确地呼应了内饰风格。

从便捷的交互的角度出发,遵循“少即是多”的原则,这套界面的背景层和通用组件用纯色、简洁风格来弱化与功能信息模块的视觉冲突。与此同时,功能信息引导层用品牌高亮色进行强化,突出内容层的信息识别,带来极致简洁的视觉感受。

引导层用品牌高亮色进行强化,突出内容层的信息识别

 交互引领车载生活新方式

新一代的智能座舱交互系统不仅从视觉上为用户呈现了一个更为简洁现代的设计美学,更是为消费者带来双屏联动、黑白模式切换、可见即可控的界面交互体验。

左侧快捷控制,中间场景功能推荐及语音助手交互,右侧信息娱乐,版块错落有致

基于用户使用习惯,设计团队对信息层级深度进行了优化。界面最左侧的快捷操作区提供了5种核心用户需求场景(空调,车辆设置,应用中心,回到主页,用户中心),确保高频次使用的核心功能可以在首页上快速找到。

从实际应用的角度出发,亿咖通科技的设计团队也设计了“白天和黑夜”两种显示模式,提供浅色和深色两种基调的界面。界面显示在白天或夜晚的场景中可实现自动或手动的风格切换,以提供更为清晰的辨识度。

黑夜模式可以在夜晚提供更高的辨识度

白天模式保证在阳光直射下也有较高的辨识度

米级屏的宽阔也带来了屏间交互的需求。新一代智能网联系统无论从功能、生态还是多媒体服务层面都赋予了副驾驶在主屏幕与副屏幕之间的主动交互能力。例如当副驾在通过“副驾屏幕”使用导航时,就可以用手势拖拽的方式,把目的地导航路线分享到“主驾屏幕”,帮助主驾实现导航操作。

为了让交互更加直观,车内常用功能的控制被设计师们以3D渲染界面来展示。在没有机械按键的前提下,用户可以对座椅与空调调节等诸多车辆控制功能实现直观的“可见即可控”。这也是亿咖通科技协助吉利汽车首次实现在界面上的“实时渲染”。

界面交互设计的迭代

从成立之初,亿咖通科技就以技术创新为起点和初心,秉持着“互联共创,开放共享”的产品设计理念,以用户出行需求为核心,不断迭代更新,以持续优化用户体验。对于整个UX设计业务而言,亿咖通科技在跋涉中演进成为了车机系统界面和交互体验设计的先锋探索者之一。

2018年,亿咖通科技希望在智能网联系统的界面交互中呈现“将互联网装进汽车”的理念,因此直接将智能手机上“应用交互”模式移植进车机,使车机界面呈现出与手机端相似的交互体验。

紧随科技界设计趋势及潮流,亿咖通科技于2019年对智能网联系统界面布局进行整体升级,把近似智能手机的“应用交互”优化为“控件交互”,形成全新“智能桌面”。控件交互跳过了“打开App”的动作,让交互“一触即达”,大幅降低了驾驶者视线从路面移开的时长,提升了交互便利性与驾驶安全性。

亿咖通科技以用户需求为核心,不断迭代更新界面交互设计,持续优化用户体验

智能网联系统迭代至今,从用户界面上,延续了之前简洁现代的设计风格和以人为本的设计原则,并与车型的品牌元素保持一致性。基于当下语音交互的丰富性,以及主驾和副驾多屏交互的体验需求,全新一代的产品设计更多的展现了“可见即可控”的界面布局和交互能力。

亿咖通科技的底层技术积累是从公司创立之初就开始的,在细节上的精进也从未间断。亿咖通科技希望通过自身设计的风格延续和细节精进,启发同行业的设计灵感,在帮助主机厂传承品牌元素的同时,加速创新与产品迭代,持续保持竞争力,进而实现科技和人文的深度融合。

 

关于亿咖通科技:

亿咖通科技是一家成立于2016年的汽车智能化科技公司,由中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立。公司拥有超过1700名员工,已在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品,还致力于持续打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。目前,亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有数百万用户。亿咖通科技也已于2020年和2021年分别获得了来自百度、海纳亚洲创投基金和中国国有资本风险投资基金、长江经开车联网产业基金的战略投资。


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华为再发声明重申不造车:未来也不会投资任何车企 更不会控股参股 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 5月24日上午消息,华为再度发布声明重申不造车,称“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变。”

华为表示,至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。

“关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作,华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。”华为表示,为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题,华为在支持部分零售店来销售此款车,零售店可以获得相应收益。

以下为关于华为不造车的声明:

有关华为造车的不实传言,公司发言人已多次予以澄清,今天,我们再次重申:华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变。

我们认为,产业界需要的不是华为品牌汽车,而是华为三十多年积累的ICT技术能力,来帮助车企造好面向未来的车,即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。

至今为止,我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。

我们选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴,支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车,经华为授权才可以使用HI标识,代表Huawei Inside。

关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作,华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题,华为在支持部分零售店来销售此款车,零售店可以获得相应收益。


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宁德时代在上海成立瑞庭时代新能源公司 注册资本5亿 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 5月24日下午消息,天眼查App显示,5月24日,瑞庭时代(上海)新能源科技有限公司成立,注册资本5亿人民币,法定代表人曲涛。经营范围含从事新能源科技、汽车科技领域内的技术服务、技术开发等。股东信息显示,该公司由宁德时代新能源科技股份有限公司全资持股。


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2021风云再起,ACS第五届中国汽车CIO峰会正式来袭!直指行业深固痛点,你来吗? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 · 据德勤《2020中国汽车后市场白皮书》统计,预计2025年市场规模可达1.7万亿规模,全球最大“存量”市场即将易主中国。当下,随着5G+AI商业化时代的到来,汽车电动化、网联化、智能化、共享化(简称“新四化”)逐渐成为中国汽车品牌未来发展的主方向之一,政策+技术+市场三轮驱动,数字化浪潮席卷而来,深度重构汽车价值链及运营模式,国内市场蓄势待发!

· 变革如火如荼。作为传统车企,该如何实现整车厂与供应链、经销商之间的互联互通、通过数字化的手段实现产业链共赢?CIO们又该如何赋能企业业务创新与产品创新,重塑IT价值?“新四化”背景下,造车新势力们该怎样推进国内车企的“智能网联”布局、加速落地前瞻技术成果?

作为国内极具影响力的汽车行业科技盛会,由勤哲文化发起的中国CIO创新峰会系列之ACS 2021第五届中国汽车CIO峰会将于2021年7月8-9日在武汉盛大召开。本次峰会以“‘新四化’转型加速:用科技力量全面重塑企业”为主题,将汇集350+知名车企高管、CIO、IT负责人以及行业知名信息化服务商,深耕汽车“新四化”发展,聚焦当下车企转型痛点,蓄势革新、再立新标杆!

经典命题 全新探索

会期两日,议程如下:

多点开花 亮点纷呈

1、大咖齐聚 尖峰论道:200+行业大咖,350+嘉宾同行业者,40+企业数字化领袖,超强阵容 助阵发声

2、前沿观点  抢占先机:聚焦行业发展最新场景,分享头部企业转型案例,立足当下展望未来

3、精准聚焦 精选议题:会期两天议程丰富,专抓企业转型升级痛点

4、创新玩法 多维助力:高科技展区精彩互动,最新资源精准对接

5、高端晚宴 社交升级:轻松氛围拉近社交距离,高端圈层深入互动感交流

6、顶尖媒体 实时跟踪:线上线下超强融合,全视角解读,峰会盛况全程直播,一睹风采

行业大咖 共商共赢

往届瞬间 精彩再现

ACS 2021 

与您一起预见汽车行业的未来


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吉利入股的跑车制造商路特斯将变身纯电品牌 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 作为一家曾于法拉利、保时捷齐名的跑车制造商,路特斯自从被吉利收购后,曝光度频频上升。近日,据外媒报道,路特斯表示将投资超过20亿美元,在新技术和大规模扩大生产的跑车车型,并计划到2028年转型为纯电动汽车品牌。

吉利和马来西亚的Etika汽车,将为路特斯提供财力,提高目前平均每年1500辆的产量,能向全球市场提供更多产品。

据悉,这些投资计划包括在中国武汉建立新的路特斯工厂。路特斯总经理马特·温德勒(Matt Windle)表示,得益于吉利集团的支持,路特斯得以为其英国工厂投资建立一家新的自动喷漆车间,并利用中国公司与供应商的关系来获得更好的价格。

此外,当被问及路特斯公司将投入多少资金时,温德勒说“超过20亿美元”。同时他还表示,路特斯希望2028年成为纯电动品牌,届时该公司将迎来品牌成立80周年纪念日。

温德勒称,路特斯完成纯电动化的具体日期将取决于Emira车型的受欢迎程度,但是他也表示:“至少肯定在2030年之前,我们将成为纯电动品牌。”

2019年7月份,路特斯发布了吉利入股后的首款纯电超跑——Evija。该车采用四电机驱动,综合最大输出功率2000马力,峰值扭矩1700牛·米;0-100km/h加速将低于3秒,0-300km/h加速低于9秒,极速可达320km/h。

据温德勒透露,Evija将在今年晚些时候投产,并限量生产130辆,每辆售价大约为200万英镑。

路特斯Evija


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宝马X8谍照曝光:预计年内亮相 双肾格栅更大了 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 众所周知,宝马X一直是SUV系列,而X后面的数字越大就代表等级越高,比如目前X7是宝马的旗舰级SUV,售价高达178万元人民币。日前,有外媒拍摄到一组宝马X8的最新谍照,该车将会成为宝马X家族的旗舰车型,预计将于2021年内亮相。

虽然该车仍然覆盖着厚重的伪装,但有不少细节已经曝光。可以看到新车依旧使用了家族标志性的双肾进气格栅,并且尺寸进一步扩大,但不会像全新4系那样夸张。

同X5、X7一样,宝马X8也将会配备同级少有的激光大灯,照明效果更佳。

值得注意的是,宝马X8并没有采用X4、X6那样激进的曲线,其车顶线条从B柱往后设计的更加低矮,看起来更加运动。

从车顶的下滑来猜测,宝马X8大概率不会提供像X7一样的三排布局,因为车顶的下滑会占用车内第三排的头部空间,猜测未来会提供四座版和五座版。

另外,通过车身上“Hybrid Test Vehicle”标签判断,该车是一辆混合动力车型。预计入门车型将采用3.0T发动机组成的混合动力系统。

同时,未来宝马未来还会推出X8 M高性能车型,或将搭载一台4.4T V8插混动力系统,综合最大功率或将达到750马力。

据悉,宝马X8的内部代号为G09,虽说其车身尺寸不一定比X7大,但绝对动力方面一定比X7更强。

谍照

渲染图



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福特F-150 Lighting不到48小时获得44500辆预订 马斯克表示祝贺 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 福特新发布的F-150 Lighting全电动皮卡在不到48小时内获得了超过44500辆预订,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)对此表示祝贺。今年5月19日,福特发布了全电动皮卡F-150 Lightning。这款车的百公里加速时间在4s左右,将具备福特的智能备用电源功能,允许车主使用该汽车作为家里的备用电源,它的电池可以在停电时为一个家庭提供三天的电力。

此外,这款车还将具有智能里程功能,根据车辆的有效载荷计算行驶里程。

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在价格方面,F-150 Lightning入门级车型补贴前起价为39974美元,中配级XLT车型售价为52974美元。要想预订,潜在买家必须登录福特的预订网站,并支付100美元的可退还订金。

据报道,F-150 Lightning将在福特的Rouge皮卡工厂制造,计划于2022年春季在美国市场上市。通过这款车,福特希望在美国加速向电动汽车过渡。

今年5月21日,福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)推特上透露,在不到48小时内,福特F-150 Lightning的预订量超过了44500辆。对此,马斯克向法利表示了祝贺。

外媒称,福特F-150 Lightning可以说是特斯拉电动皮卡Cybertruck当今最强大的竞争对手。

特斯拉是在2019年11月份正式发布其首款电动皮卡Cybertruck的,在这款电动皮卡发布后不到两天,马斯克就在推特上宣布,这款电动皮卡的预订量达到了14.6万辆。后来,他又表示,距离发布不到一周的时间,Cybertruck的预订量已达25万。

特斯拉没有提供其Cybertruck预订量的确切数字,但马斯克确实表示,市场对该车型的需求远远超过了供应。(小狐狸)



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福特F-150 “闪电”电动皮卡可在停电时为车主的家庭供电 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 据外媒报道,一辆皮卡的动力并不全是扭矩、马力、拖拽和运输。福特最新的电动F-150“闪电”于周三亮相,它正试图通过一个系统改变卡车动力的含义,该系统可以在停电的情况下为客户的家庭提供能源。

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在向消费者展示全电动汽车的好处的努力中,福特并不孤单。其他公司,如Lucid汽车公司,也已经吹捧了这种能力。

2月份的严重冬季风暴在德克萨斯州造成大规模停电,超过450万个家庭和企业停电数天。151人因此而死亡。F-150 “闪电”的9.6千瓦后备电源可以在电池充满电的情况下为家庭提供全部电力,时间长达3天。

“如果你的F-150闪电在停电时插着电源,智能备用电源将自动启动,为你的家庭供电,”福特公司能源服务负责人Ryan O'Gorman在揭幕前的视频简报中说。“当电力恢复后,卡车会自动恢复对电池的充电。”

太阳能、电池存储和能源服务提供商Sunrun与福特合作,安装了80安培的福特充电站专业版和家庭集成系统,该系统是增程电池的标准配置,为智能备用电源系统供电。当他们在附近时,Sunrun还将让客户选择为他们的家庭安装一个太阳能和电池系统。

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对于那些想离开家的人来说,一个额外的9.6千瓦的专业动力车载电池源,比F-150混合动力车的7.2千瓦要高,可以为从扬声器和电视到电动越野车、圆锯和手锤等任何东西供电。卡车的床铺、车厢内部和超大型电源 "后备箱"(又称前备箱)有11个插座。

电池还能智能地分配电力。因此,如果司机在工地上给工具供电,而电池电量低于总续航能力的三分之一,司机就会收到通知,这样他们就可以决定是否要继续使用,或者将电量留作驾驶之用。

司机也不需要过多地考虑最近的充电站在哪里。他们可以设置并忘记它,如果电池水平接近到达最近的充电站所需的距离,就让卡车处理关闭车上的专业电源。后备电源和专业电源的充电信息都反映在福特应用程序和汽车的信息娱乐屏幕上。

虽然F-150闪电目前可以给你的家庭提供所需的备用电源,但据福特发言人说,未来的目标是让后续车型作为家庭管理工具使用。

“F-150闪电正在重塑汽车动力的概念,” O'Gorman说。



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大众宣布Taos Basecamp概念车:周四正式亮相 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 “根据我们打造的2019款Atlas Basecamp概念车的设计策略,Taos Basecamp概念车用Waimea蓝漆和黑色光泽装饰元素及哑光黑色遮光罩和车顶进行了翻新。在Basecamp的徽章、镜面帽和侧面贴花中则加入了橙色色调以强调Basecamp的设计身份。”

像Atlas Basecamp一样,Taos Basecamp概念车也是为了展示未来的配件包装,其使用了经过重新设计的车身包层,这可能是经销商安装。这一概念的其他升级还包括一个凸起的悬挂、Fifteen52定制车轮和配备来自BajaDesigns的集成越野LED照明的定制Thule车顶篮。在里面,它则被加入一个定制的货物分隔,这样就能为驾驶者提供一个方便存放他们的攀登装备的区域。

据悉,Taos Basecamp概念车将于当地时间周四在乔治亚州正式公开亮相。

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联想自动驾驶相关专利获授权 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800  5月18日下午消息,天眼查App显示,5月18日,联想(北京)有限公司获得“自动驾驶的保护方法以及自动驾驶的交通工具”专利授权,公告号CN109572709B,申请日期为2018年12月。

  专利摘要显示,本公开提供了一种自动驾驶的保护方法,所述方法包括:获得感应信息,所述感应信息用于表征自动驾驶的交通工具的内部空间是否载有乘客;如果所述感应信息表征所述自动驾驶的交通工具的内部空间载有乘客,启动通用保护模式。


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都2021年了,那些无聊的汽车广告我看厌了 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 如果让你来做一款手机的广告,你会怎么做?你可能会问这是什么品牌,什么定位,然后脑子里有个坐标,毕竟从苹果到三星,从华为到小米,手机广告的打开方式上天入地,恨不得一千个哈姆雷特在脑子里等着被翻牌。

但如果现在让你来做一款汽车广告,你会怎么做?

雪山、公路、金属光泽、留着胡渣的成熟男性,兴致来了可能还有只豹子或者鹰跟着车飞奔,是不是?什么时候都差不多,什么车都差不多。

 

汽车的科技感越来越重,价格越来越低,但这些并没有反映在大多数车企的营销上。从工业时代开始就附在汽车前灯上的陈腐尊贵标签至今还没撕掉,但已经不再适合这个把“年轻人的第一辆车”作为冲锋号的时代。

年轻人对车的定义,不再是那辆在1997年问世的奥迪A6(C5),虽然回头看它的广告都比现在的很多车要年轻的多。

 尴尬的老路

眼下老派的汽车营销是怎么做的呢?几年前某车企在一支汽车广告片中做了一次集中呈现,要素过多,放到今天仍然在有效期内。这只广告的走向是这样的:

一辆车停在写字楼门口,妻子走出来,上了车。接下来的几秒钟是关于开车丈夫冷峻脸部轮廓的特写——他永远不会开口讲话,眼神坚毅,空气里则是钢琴曲或者交响乐。两人会沉默地开进隧道,开去荒野,开着上山,开着趟河。与此同时,后座得绑着一个置身事外的孩子,特写往脸上一推,不哭不闹,狠起来可以在颠簸里慢慢睡着...

 

这种范式的广告片是车企中的套路作品,透着一股子老成,不求有功但求无过。

但也有很多时候,这样的汽车营销流露出一种过于中年油腻的感觉,甚至掩盖不住的大男子主义——影院级特效,小区级创意,待定的价值观——奥迪就曾因为一支弄巧成拙的广告片不得不官方道歉。

2017年奥迪中国合资方推出了一支关于官方二手车的广告片。视频里,一对新人的婚礼进行到一半,新郎母亲突然上台“像检查牲口一样”检查新娘,然后满意离去,同时配的广告语是——"官方认证才放心"。

这则充满物化女性意味的广告一经释出就在网络上被大肆谴责,之后奥迪德国总部互联网公关负责人和市场部门发言人只能出面道歉以平息此事。而这种看似业余的“窒息操作”背后,其实是传统车企在观念上与现实已经有了些落差。

 

到了线下,到一辆车发布的时候,可能又是另一个非常“中年人”的故事。

对,剪彩。

剪彩仪式让汽车牢牢地与传统企业的形象捆绑在一起,比如火锅店开张或者新高铁线投入运营。哪怕这款车再有未来感,六个人抱着个大花球站在车前,也性感不起来。

更有甚者,在去年一款某品牌SUV新车的发布会上,车企给每位受邀参与发布会的嘉宾发了礼物,礼物是一套电钻——很硬核,但是在机场安检时一群男男女女把电钻拿在手里和工作人员对视的场景的确过于微妙了。

 

已经2021年了,车企的营销怎么还感觉像停留在上世纪完全脱节当下呢?

两方面原因,汽车行业本身即为门槛较高的门类,新人更迭速度不快。并且由于新能源车企近年斜刺里杀出,传统车企在资深人才被大量挖走的同时,争夺新鲜血液也失利,人才断档。

更关键的是外部环境早已发生了翻天覆地的变化。移动互联网的下半场,曝光渠道,流量逻辑与舆论情绪和电视时代完全不可同日而语。连新生代与互联网一起成长的新能源车企,营销不当都频频翻车。更遑论传统车企还在用曾经尝过甜头的套路营销方式,以不变应万变的新时代,自然显得过时又老套,甚至执拗。

向谁营销

根据咨询公司罗兰贝德的预测,2020年中国汽车消费者市场90后占据的比例将高达45%以上,成为权重最大的一个群体,并且在90后群体中,购置第一辆车的年龄也要早于70后和80后,这意味着准车主买车的年龄将会越来越早。而这批Gen Z离亨利·福特或者威廉·杜兰特的故事很远,甚至乔布斯也是移动互联网上半场的时代偶像了,现在的年轻人更喜欢自我上场去表达。

车企们的当务之急,一定是要抓住他们的心。

年轻人,既是最潜在的购车客户,同时更是互联网上声量最大,最有意愿和能力去输出内容的群体。4A公司们模式化的精美ppt,只有外壳没有思考甚至还散发着腐朽气味的广告,是他们早嗤之以鼻的旧玩意儿。他们所喜爱且能被打动的的,只有内容。

 

时至今日,营销植入的趋势是越来越软。优质的广告成为本身就会引发用户自己搜索点击的内容,而非嫌弃厌恶每每跳过的弹窗硬广。而新生代的车企营销成功案例也是顺着这个路子玩的:内容即广告,广告就是内容。

去年B站的自制综艺《说唱新世代》着实火了一把,冠军懒惰除了得了冠军以外,还拿到了节目冠名商小鹏P7的一年使用权。没人真的上纲上线的讨伐B站给冠军准备的礼物这么“穷酸”,懒惰拿了车还没考驾照也成了有趣的梗。

小鹏除了以赞助商身份进行内容造梗植入,还直接围绕节目相关的爆款内容进行了大量二创。最火的是一个与《说唱新时代》的联动短片——同样是把手放下炫技自动停车——但视频中的老兄下车时候让丝袜袖套勾住被迫swag,不太嘻哈,但味儿对了,非常上头。

 

栽过跟头于是花了大心思琢磨最终改头换面的是奥迪。去年,奥迪选择与超高人气、累计播放量达2.5亿的国创动画《灵笼》进行深度内容合作,将旗下为特定场景下的越野驾驶而设计的概念车——奥迪AI:TRAIL quattro在动画中进行了毫无违和感的植入。

《灵笼》第一季最后一集,人气角色白月魁驾驶着奥迪AI:TRAIL quattro概念车在荒野上一路风驰电掣了4分钟,将奥迪的越野性能在末世科幻场景中直观展示,弹幕排队直呼“老板大气”,刷屏口碑也随之而来。

这种基于内容合作的广告模式,受到了广大年轻用户的欢迎,至今仍被人称道。汽车内容因其专业性,天然拥有壁垒,向用户转达心智更为不易。因此内容越能吸引用户,越能让用户在单条内容上花更多时间,品牌就越能跟用户深度交流,建立好感。

 

与平台生态共孵优质内容

越来越多的品牌主都在抱怨,现在流量实在是太贵了。对不缺钱的车企来说,最大的问题倒不是贵,而是效果不知道在哪儿。自家策划的东西和当下年轻人所偏好的内容完全是错位的,往往沦为尴尬甚至惹人反感的自娱自乐。而另一边,用户自己制作出了大量的优质二创,UGC的内容生命力不容小觑。已经看到趋势的车企早已布局,最典型的是传统车企的弄潮儿五菱。

在疫情中通过造口罩出圈之前,“人民需要什么五菱就造什么”的神车就已经是B站的日常素材。在B站搜索“五菱”,动辄百万级播放的UGC视频随处可见,甚至还有五百万以上的播放爆款。

“神车”的爆火有偶然成分,但背后的推动力量中当然有五菱营销团队的有意为之。视频里玩漂移进沙漠的操作,配上弹幕里随处可见“逮虾户”“最佳漂移”“国货之光”的声浪,年轻人对五菱的好感随着玩梗而被培养起来,这样的陪伴和情感,除了撬动UGC内容变为品牌后续的长尾传播,恐怕再没有其它方式能做到了。

而想孵化优质UGC内容,则必须依托于好的平台创作生态。只有生态系统里才能长出参天大树与连绵群山。内容创作者齐聚的地方,才是品牌营销真正能寻求到回声的方向。

 

 

 

蓝海

据克劳锐此前发布的《2020汽车内容生态营销洞察报告》显示,汽车内容创作的主要表达形式为七种:评测实验、技能教学、知识科普、剧情段子、经验攻略、创意vlog及新闻资讯。

七种内容表达形式,由于创作主体、场景设置、内容特征、常见产品/服务等因素的不同,其与汽车营销的关联度、营销产品的多元性,也略有差异。但总体可以看得出来,汽车内容多为中长视频。这对汽车内容创作者的专业性及趣味性要求就比较高。同时,汽车作为一个工具,伴随着生活的方方面面,内容往往与其他垂类内容一起联合呈现,比如科技类、数码类、生活类,甚至是美食类等。

通过这样的联合,汽车内容也更容易实现破圈。最近一条破圈的爆款汽车内容来自B站UP主手工耿与易车的合作商单视频「自制可以横着走的概念车」,这段时长 10 分 10 秒的造车视频集中展现了造车过程及汽车核心功能点。发出后,迅速成为 B 站全站排行榜最高第 1 名,弹幕铺天盖地的好评及欢呼。罗永浩也转发了这条视频,并表示:“这才叫造车新势力!”品牌主易车喜滋滋在评论卖萌,点赞量4w,这是在数据真实的B站。商单内容做得好,用户对UP主的好感度会天然地转换到品牌身上。

 

手工耿本身不是汽车区的UP主,但他通过结合特长创作出优质汽车内容作品,成功使得用户,客户,自己三赢。各种兴趣圈层兼备、拥有着丰富内容垂类的B站,无疑为汽车内容的破圈提供了重要基础。

据B站官方数据,汽车内容在2020年三季度的播放量同比增加两倍。每天有上千万年轻人在B站看过汽车或具有汽车标签的视频,并且其中18-24岁人群占比达到57%。2021年1月至4月成立一级汽车分区,汽车内容渗透率增幅达三成。

尽管对比去年一年内孵化出一大批百万粉和千万粉的隔壁知识区,汽车区的爆发期还未到来。但,明眼人哪个看不出来,漫漫蓝海,何其广阔。

特斯拉凯迪拉克们开进了吃鸡战场,小鹏汽车玩说唱,领克成为了领克姬,赛道和方向的选择,从来都能最大化的决定结果。只可惜当局者,从来也迷。


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Stellantis与英菲尼迪因芯片短缺减产 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 据外媒报道,Stellantis表示,其伊利诺伊州Jeep工厂将裁员超过1,600人,此举表明,芯片短缺局面正在加剧,当前正对汽车行业造成更为持久的伤害。

Stellantis停产,英菲尼迪停产


切诺基(图片来源:Jeep)

Stellantis表示,将在7月26日之前,在贝尔维迪尔(Belvidere)工厂内削减第二班次,此举将影响多达1,671名员工。该公司在一份电子邮件声明中表示,此次削减班次是为平衡Jeep切诺基(Cherokee)的销量和产量。Stellantis称,切诺基SUV的产量下滑正在“因为前所未有的全球微芯片短缺而进一步加剧”。

随着美国逐渐摆脱疫情封锁,以及人们更加倾向于购买私人交通工具,使车辆一直处于供不应求的状态,然而切诺基却并非其中的受益者。去年,该车型在美国的销量暴跌29%,至191,397辆。而在疫情期间,Jeep品牌的整体交付量也下降了14%。

此外,日本品牌英菲尼迪也宣布,受芯片供应短缺影响,将暂停生产QX50紧凑型跨界车。据悉,英菲尼迪位于墨西哥阿瓜斯卡连特斯(Aguascalientes)的工厂将于6月暂停生产QX50车型。

该公司发言人证实了这一消息,并且指出,从下月开始该公司位于日本的工厂还将暂停生产Q50轿车。这位发言人表示:“我们将持续与供应商伙伴密切合作,评估供应链问题导致的影响,并尽量减少对零售商和客户造成的影响。”

QX50是英菲尼迪最畅销的车型,第一季度该车型的销量约占英菲尼迪美国市场总销量的三分之一左右。Tim Dahle Infiniti是一家位于盐湖城(Salt Lake City)的英菲尼迪经销商,该公司高管Dallas Fox预计,QX50的库存将在6月中旬耗尽,并且要等到7月份才会得到补充。他表示:“我们今年夏天可能不太好过。”


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扩大Robotaxi服务规模,小马智行能否抢占新风口? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 对于小马智行这样的新创企业而言,其快速成长的要素的确需要归结于强大的融资能力,但何时能以技术“变现”更是决定其能否可持续发展的关键。


过去人们总是希望购置一台满足各种应用场景的车型,更加倾向于将汽车定义成万能的交通工具。而如今,随着技术推动,此种夙愿正在发生根本性变革。

特别是伴随特斯拉等有着全新产业思维的新兴车企逐渐在质疑中成长起来,汽车行业在多年的喧嚣后,俨然用一种全新的姿态叙写起下一个事关人、车、生活的全新脚本。而当时代的裂痕在为无缝驾乘、智慧出行等理念践行时,整个产业的参与者,都不得不为自己在自动驾驶领域,开启一个话语权迁徙的新时期。


自动驾驶,自动驾驶

此前,作为自动驾驶技术的激进科普者,特斯拉确实以一次次严重的事故和浩大的舆论风波,令自动驾驶的前景一次次深陷发展的漩涡,但面对那个有迹可循的未来,自新能源产业发展的风起,如何构建智慧出行的基本框架,就是市场大趋势的指导方针。

先发优势的红利,未必能够永远持久。可一旦入局慢了、晚了,属于未来的那道窄门终究不再为之打开。从海外专注该领域的Waymo与Cruise等,到像华为一样的通讯巨头,乃至小马智行这样的初创企业,无一不在将深化自动驾驶技术,作为当下最重要的课题。

前不久,华为在上海车展期间,在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验,而今日,小马智行选择在北京,进一步扩大自动驾驶出行(Robotaxi)服务规模,将覆盖范围增至中美五大城市。


自动驾驶,自动驾驶

你说,从社会发展的现状以及法律与伦理的层面去看,何时能实现真正的自动驾驶,仍旧是一个未知数。然则,从像小马智行这样的新创企业的身上,确是能预见一些“东西”,一些关于技术迭代所能造福未来社会的雏形。

Robotaxi,迈向未来的第一步

小马智行是一家成立于2016年,立足于美国硅谷与中国大陆,在硅谷、北京和广州均设有办事处和开发团队,致力于研发L4、L5级的自动驾驶技术的新公司。

或许在拥有强大资本或企业背书的Waymo、Cruise和Aurora面前,小马智行并不一定有着完备的优势,只是说,在得到丰田资金层面大力支持的两年时间内,在自动驾驶领域中的地位日益提升也好,在资本市场开始受到中外企业和投资机构的关注也罢,小马智行的发展还是达到了一个新高度。


自动驾驶,自动驾驶

好比,在决定自动驾驶能力的道路数据收集指标上,小马智行已经在中美等地积累了超过500万公里的测试里程。这一数据已经意味着,在全球范围内,小马智行仅是落后于Waymo(测试里程为3219万公里)、百度(测试里程为700万公里)等少数企业的存在。

而回到此次小马智行创意日上,随着小马智行联合创始人兼CEO彭军对外表示,“以‘虚拟司机’技术为核心,我们将加强和整车制造企业合作,打造真正便捷的未来出行工具,同时也将与出行平台合作,打造最好的出行服务,最终给用户带来优质的出行体验。”

且不论自动驾驶能否就此大面积地向全国范围铺开,但至少,小马智行在推进这一技术进入实际应用上,似乎从未停止过。而要知道,小马智行才在4月28日宣布,其Robotaxi服务PonyPliot+全面升级。小马智行最新一代自动驾驶车辆加入Robotaxi运营车队,向公众提供服务。


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所以,当其决定将Robotaxi服务全面向北京公众扩大开放,计划接下去在上海全面启动,还将携手T3出行,共同推进 Robotaxi 服务的运营范围,这似乎已在间接向外界宣布,自动驾驶在现实运用层面又近了一步。

毕竟仅仅是在北京,小马智行的Robotaxi服务范围,将覆盖北京经济技术开发区150平方公里核心运营区域,包括约150个站点,运营时间从早8:30持续至晚22:30,囊括早、晚高峰以及夜间时段。

换言之,在继与广汽集团在2018年签订战略合作协议,携手成立了广东省智能网联汽车创新中心有限公司,在粤港澳大湾区积极推进Robotaxi的商业化落地后,小马智行在验证自身的自动驾驶技术,能否应付更为复杂的道路层面,无疑有了更为充分的信心。


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从实际感受上来看,正如小马智行介绍的那样,相比第四代系统,由于PonyAlpha X系统实现了360度无盲区感知,在处理长尾场景处理能力上有着更为优化的方案能提供。

无论是在车辆起步、加速、刹车这样的常规行驶阶段,还是在应对突发事件、规避障碍、提前预判道路情况等层面,这一系统为乘员所提供的舒适性和安定性,都属于上乘的。

那么,回到所有人最关心的话题上,在技术迭代上能做到持续精进的小马智行,是否能成为像华为、大疆、宁德时代那样的在某一领域的中国“独角兽”企业呢?


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其命维新,谈何容易

不可否认,截至2021年3月,随着公司融资总额超11亿美元,估值超53亿美元,小马智行已然成了全球最有价值的自动驾驶公司之一。而凭借人工智能技术领域的最新突破,能与丰田、现代、一汽、广汽等国际国内一流车厂建立合作,并成为全球首家在中美均推出自动驾驶出行服务(Robotaxi)的公司,也是在证明它的“不简单”。

同时,鉴于早在2017年12月,工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》中指出,智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,从而实现“安全、高效、舒适、节能”行驶,最终达到可替代人来操作的新一代汽车。

此后由国家发展改革委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》中又提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产。


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当我国在发展智能网联汽车的过程,实打实地将自动驾驶列为了产业发展的最终目标时,这一的政策支持势必会造就一个新兴产业的风起。而小马智行的壮大自然也有了诸多利好政策的背书。

但另一方面,寡头的诞生哪有那么容易。据数据统计,自动驾驶领域在这两年时间内,就吸纳了超过70起投资、融资,其总金额高达811亿元。到了2021年,有关自动驾驶技术的投资、融资也已经逼近了30起,披露投资融资总金额也在180亿元左右。

对于小马智行这样的新创企业而言,其快速成长的要素的确需要归结于强大的融资能力,但何时能以技术“变现”更是决定其能否可持续发展的关键。


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如今的资本市场,总处于快速火热,却又快速冷静的阶段。此前,能引得众人一股脑儿投资的新能源造车1.0时代就是这样。因此,当下自动驾驶的风起又是否能规避这样的不良循环?

表面上,根据发展战略,我国在推进高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用上非常积极。智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络(LTE-V2X 等)实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。

可事实上,不仅是关于ADAS和高级自动驾驶标准的规范上政策有所尚缺,对于行业未来的技术走势和标准建设缺乏指引性文件,在对于相应的关键技术企业,如感知传感器企业的政策扶持、如税收减免和政府补助等还未明确和普及。那么,作为在现阶段靠融资发展的新创企业,更需一个可以依赖的要素。


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“打造未来出行生态需要很多合作伙伴共同努力。”好在,小马智行也深知重点在哪里。

从北京街头摆弄着号称能自动驾驶的“手推车”,到致力于提供安全、先进、可靠的全栈式自动驾驶技术,实现未来交通方式的彻底变革,小马智行的5年,像极了这一行业的发展蓝本。但立足当下,扩大自动驾驶出行(Robotaxi)服务规模还只是第一步,磨练与沉淀,终究是有志于构建中国自动驾驶产业链的所有人,必须贯彻的过程。而想要成为自动驾驶独角兽,相信小马智行也会有很长一段路要走。


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未来有望入华? 捷尼赛思发布G70旅行车 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 捷尼赛思G70旅行车拥有动感的小尾厢,其行李容量比三厢版增加了40%,此外,该车还有着特色的隐藏D柱及巨型顶部扰流板。

近日,捷尼赛思发布了G70 Shooting Brake的官图,该车是品牌下的首款旅行车,与奔驰C级旅行、宝马3系旅行和奥迪A4旅行形成竞争关系。据悉,新车将在2022年上市。此外由于捷尼赛思品牌已经登陆中国市场,且G80和GV80已经开启预售,所以G70旅行也有可能在华销售。


新车


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新车基于三厢版捷尼赛思G70打造而来,所以设计方面有着浓重的G70痕迹,盾形的前格栅和双横条式的分体大灯十分有辨识度,这在当下的车型设计中算得上惊艳。


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新车长宽高尺寸分别为4685/1850/1400mm,轴距为2835mm。相比起奔驰C级旅行车4719/1810/1461mm的尺寸,G70旅行要更小更宽。


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它不只是比同级别的旅行车更小,如果研究一下数据,会发现这款旅行车的长宽高尺寸和三厢版车型完全保持了一致。很明显,G70旅行并没有像传统的旅行车那样为了空间增加一个巨大的尾部,而是设计了一个实用性差些,但更动感的小尾厢,因此整车长度和三厢版一致。


新车


虽然G70旅行车的外部尺寸与G70轿车相同,但通过后备箱的造型设计以及40:20:40的可折叠后排座椅,整体增加了40%的装载量。


新车



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新车的另外一大特点是隐藏式的D柱设计,粗壮的C柱来保持尾部的车身强度,同时使用弧形后风挡搭配巨大的顶部扰流板设计,让新车看起来更加运动。


新车


进入车内,新车采用了全液晶仪表盘和带换挡拨片的三辐式多功能方向盘,搭配10.25英寸的悬浮式中控显示屏与全新设计的UI交互,奠定了作为高端品牌的基础。


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动力方面,新车将搭载汽油直列四缸2.0T发动机,并配备了四驱系统。至于三厢版G70上的3.3T V6发动机是否会出现在G70旅行上,目前还没有明确消息。


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参考三厢版G70的动力数据,2.0T发动机最大功率252马力,峰值扭矩360牛·米。3.3T V6发动机最大功率370马力,峰值扭矩520牛·米。


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当蔚来越卖越好,还应警惕什么? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 答案或集中在伴随用户基数迅速膨胀,怎样保证服务满意度;大肆扩张自身体系,怎样保证之后能够快速扭亏为盈;距离ET7交付为时尚早,又遭遇芯片短缺危机,怎样保证2021年后续三季度交付环比高增长,三个方面。

北京时间5月2日,如一直以来的惯例,作为目前新势力造车头部梯队交付最多的品牌,蔚来正式公布了4月销量情况。从官方数据来看,其交付量达7,102辆,同比增长125.1%。细分到车型,其中蔚来ES8在4月交付了1,523辆,蔚来ES6交付3,163辆,蔚来EC6交付2,416辆。截至4月底,品牌整体累计交付102,803辆。

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而就在大约两周之后,近日蔚来再次公布了更加细致的销量统计情况。其中,共有三张数据表格看似最为重要。首先,仅就4月部分品牌的平均成交价格来看,蔚来已经达到43.72万元人民币,环比上月继续升高。同时,超越了例如宝马、奥迪的39.63、32.54万元。只不过,在整体交付规模上,与BBA仍不在一个量级。

关于如此表现的原因,蔚来十万辆专访时,李斌也曾解释道:“高端车必须有技术的领先性,你必须在技术研发上进行超额的投入,去做正向研发,高端车能抄过来吗?抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗?不可能的。想要做高端车,光在智能化、电动化上投入还不行,作为一款高端车,技术含量最高的车,全铝车身、整车抗扭刚度、刹车距离,空气悬架,我们所有作为一辆车的本身价值必须对得住这个价,必须和贵于自己的传统车相比有优势,这个我们肯定做到了。”

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随后,他继续补充道:“另外,我认为蔚来的服务和质量,也对得起高端两个字,高端不是定价,我们的技术积累,我们研发体系的能力,我们连续两年位列J.D. Power质量排行榜第一,EC6在2020年中保研的测试中,在同级产品中我们应该说是基本达到满分,所有车中第一名。并且买40万元车的用户,对服务和口碑是有要求的,而这些东西我们基本都做到了,只有这样才能对得住高端的定位。”

其次,在统计表中,另一个值得注意的是,在纯电SUV 4月销量中,蔚来ES6、EC6两款车型,分别以3,302辆、2,484辆的成绩,对于榜首的特斯拉Model Y形成了合围之势,并且二者相加的销量,已经略高于后者。

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由此足以证明,在2019年EC6刚刚亮相之时,对于这款与ES6同源轿跑SUV交付后,会令蔚来陷入“左右手互搏”的担忧,完全是多余的。同时,面对特斯拉Model Y国产后的强力冲击,两款车型得益于自身差异化等优势,已经完全从中突围出来,不断获得消费者的认可。

至于最后的统计数据,则集中在份额层面。从结果来看,4与纯电SUV品牌市占率中,蔚来以23%的表现,超越特斯拉的17%,拿下榜首位置。但需要注意的是,关于表现下滑,特斯拉官方也已经做出过解释:“1-4月累计销量已达95,125辆。上海超级工厂Model Y生产线为提升生产效率和品质,在4月份曾停产两周以升级产线设备,销量也因此而产生波动。”

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所以,能够预见的是,接下来蔚来与特斯拉间,关于纯电SUV市占率的“厮杀”,将会更加激烈。与此同时,不禁反问当蔚来越卖越好,还应警惕什么?答案或集中在伴随用户基数迅速膨胀,怎样保证服务满意度;大肆扩张自身体系,怎样保证之后能够快速扭亏为盈;距离ET7交付为时尚早,又遭遇芯片短缺危机,怎样保证2021年后续三季度交付环比高增长,三个方面。


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不只610亿美元!机构预计芯片短缺将使车企今年营收减少1100亿美元 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 5月17日消息,据国外媒体报道,今年年初开始的全球性汽车芯片短缺,目前仍在持续,虽然台积电等芯片代工商在尽最大努力提供产能支持,但目前的供应依旧不乐观,福特、现代汽车等,仍受困于芯片短缺,他们的多座工厂,在本月仍将因芯片短缺而不同程度停产。

芯片短缺仍在持续,相关的机构也上调了对汽车行业的影响预期。

咨询机构最新就预计,芯片短缺将导致全球汽车厂商在今年减产390万辆,营收将因此而减少1100亿美元。

而在此前,咨询机构是预计汽车厂商今年的营收,将因芯片短缺而减少610亿美元,最新预计的1100亿美元,较此前预计的610亿美元是提升了80%。

预计减产390万辆,也就意味着今年的今年的产量,也将会有下滑,咨询机构最新预计全球轻型汽车的产量在今年将降至8070万辆。

值得注意的是,由于目前汽车芯片短缺仍在持续,而在芯片代工商产能普遍紧张的情况下,提高产能也需要时间,芯片短缺可能也会持续一段时间,不排除影响进一步扩大的可能。(techweb 海蓝)


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智能座舱未来已来,突围时间窗口大开 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 智能座舱成为一大热门话题绝非偶然。相比于自动驾驶在技术落地、政策监管上的不确定性,作为汽车与消费者的高频触点,智能座舱因其强大的商业化落地能力,已成为传统汽车向智能终端转变过程中最典型的缩影。因此,无论是主机厂、Tier1,还是跨界科技企业,在等待自动驾驶关键技术成熟的档口,都在All in智能座舱。

而这带来的不单单是产品的创新,更是造车思维的创新。据盖世汽车研究院介绍,目前智能座舱的发展已跨过电子座舱,进入智能驾驶助理阶段,具体表现为环境感知、信息收集与处理能力的逐渐强大。通过生物识别技术、语音/手势交互、多屏联动技术、车窗智能交互,可综合判断驾乘人员的生理及行为状态,实现驾驶辅助与系统提升等功能。仔细回顾刚刚结束的上海车展,也可瞥见一二。

具象化、个性化成入局者角逐重点

在注重个性化交互的时代里,座舱布局不再千篇一律。各家都在依照脑海中智能座舱的模样,规划打法,以重塑座舱价值,打造产品差异化。那么,什么样的入局者能进一步成为颠覆者呢?原一汽-大众销售公司执行副总经理马振山在朋友圈分享车展感悟时表示,对客户的准确洞察更具战略决定作用。

自从特斯拉采用车内大屏,带来全新的视觉感受以来,传统主机厂近几年也纷纷跟进,多连屏、贯穿式大屏设计几乎成为主机厂旗下产品的标配。与此同时,AR-HUD、实体语音助手、大算力的中控屏芯片、液晶仪表屏等配置纷纷上车,并开始融合部分ADAS功能,交互与体验也日趋人性化。


智能座舱未来已来,突围时间窗口大开


奔驰EQS异形三联屏设计,图片来源:梅赛德斯奔驰

以EQS为例,作为奔驰迈向电气化的重磅之作,在座舱设计过程中就极具前瞻性地应用了宽度超过141cm,贯穿整个中控台的异形三联屏设计。此外,EQS还是首款配备MBUX Hyperscreen系统的车型,基于AI和350多个传感器,可持续学习不同用户的操作习惯,以实现“心电感应助理”功能,为不同用户推送定制化功能服务。

而被誉为“国货之光”的极氪001也搭载了一块15.4英寸的中控屏,类似手机OS的卡片式UI布局使得界面更清晰明了。作为吉利高端纯电动豪华品牌的首款车型,在座舱设计过程中也引入了AI助理概念、人脸ID识别等前沿技术,实现多模人机交互。

由上汽、张江高科和阿里巴巴联合打造的智己汽车L7,则配备了39英寸巨幅场景屏和12.8英寸曲面智控中枢屏,无明显实体按键。基于搭载的上汽零束云管端一体化SOA软件平台,智己L7用户还可实现自由订阅服务,实现用车“千人千面”。


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智己L7巨幅场景屏+曲面智控中枢屏,图片来源:智己

此外,还有宝马iX、岚图FREE、高合HiPhi X、凯迪拉克LYRIQ、吉利星越L、传祺GS4 PLUS、福特EVOS等已量产或接近量产的车型,在座舱设计中也采用了多联屏或贯穿式大屏设计,以及多模态的人机交互和AI技术,以实现更智能的人车交互,随时响应用户的个性化需求。

而未来的人车交互将不再局限于按键、触控及语音等方式,手势识别、虹膜识别、唇语识别、声源定位、织物交互等多通道融合式交互方式有望出现在上市车型中,增强用车的方便性和舒适感。如计划2021年搭载在iNext新车上的宝马自然互动新型交互系统,无缝集成了语音和手势控制和凝视识别功能,允许驾驶员根据自己的喜好在交互系统之间切换。

以语音技术起家的大众问问此前在接受盖世汽车采访时也表示,将进一步打通车联网的广度及深度,提供全场景所见即可说的人机交互,赋能大众。除此之外,大众问问现在还在研发生物鉴权,包括识别和授权。

“以前是人要懂车,以后就是车更好地为您服务”,谈及未来智能座舱的演变趋势,广汽乘用车总经理张跃赛如是说。

本届上海车展上,腾讯生态也宣布全面进入智能座舱。腾讯TAI与宝马、玛莎拉蒂、长城(WEY、哈弗、欧拉)、长安、吉利、广汽、广汽丰田、上汽奥迪、上汽大通、江铃福特、Jeep、东风柳汽、奇瑞、恒大、北汽越野、江淮思皓、沃尔沃、极星、理想、威马等合作伙伴合作的数十款新车亮相并开放体验。


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使用BMW iDrive旋钮可操作微信车载版,图片来源:腾讯智慧出行

想尽办法拉近和用户的关系,尤其是在座舱内的数字化关系——全面争夺用户的数字化体验,成为主机厂的策略重点,也成为2021年上海车展的一大趋势。

域集成解决方案走向台前,主控芯片争夺战打响 

智能座舱的发展不仅在于功能落地。随着汽车智能化、网联化等级的提升,原来的电子电气架构已经不能满足发展要求。为了打破传统车载功能之间的“隔阂”,提供统一的数字体验,整车电子电气架构加速从分散式结构走向平台集成、协同运作的整合状态,汽车产业进入“域控制器”时代。此次车展上,域集成解决方案也走向了台前,并开启了量产上车进程。


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电子电气架构演进,图片来源:博世

其中,安波福就在此次上海车展上向中国市场推出了其基于安波福智能汽车架构(SVA)研发的最新一代区域控制器。该产品集成了各电子控制单元,使架构更易于管理,在减轻整车重量的同时,也降低了成本,优化了车内空间,减小了功耗。据了解,首款基于该解决方案的系统将于2022年投产。

华阳此次亮相的“一芯多屏”座舱域控制器也具有高性能、高集成、高扩展性等特点,通过虚拟化技术将不同操作系统和安全级别的功能融合到一个平台上,有利于更好地协调车内各模块间的通信,为人机交互提供更多灵活性。华阳还表示,将基于地平线征程3和征程5芯片,与地平线合作打造自动驾驶域控制器平台。

博世也携其多样化的智能交通解决方案亮相上海车展。其中,智能座舱域控制器产品能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、抬头显示、空调、后排等多块显示屏,且整合了驾乘监控、360 度环视、人脸识别、多麦克风输入、主动降噪等功能,实现了多个操作系统的集成。在保障行车安全的同时,也提升了驾舱内的用户体验。凯迪拉克Liriq上采用的就是该款产品。


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博世智能座舱域控制器,图片来源:博世

此外,包括比亚迪、蔚来、小鹏等在内的主机厂也纷纷宣布要推出自己的域控制器产品,另有很多主机厂正在布局下一代电子电气架构以及下一代中央计算的控制器。

而不管是博世还是华阳的域控制器产品,在芯片层其实都采用了高通第三代座舱芯片8155。另有消息称,该款芯片在电动车智能座舱市场中占据了8成以上的份额,并将在2021年加速量产商用。

究其出货快速增长的主要原因,一方面是高通8155芯片算力比主流车型提升了3-4倍,拥有更流畅的体验。另一方面,该款芯片支持一芯多屏,适配安卓系统、WiFi、蓝牙、4G\5G、AI、音视频、V2X方案等。高通采用类似联发科的交钥匙模式,车厂能够快速开发车型上市。此次车展上,就有多款搭载该芯片的车型正式亮相。

国内芯片新势力也对这一赛道虎视眈眈,加速进入并“猎食”。芯擎就在车展上向市场重磅推出了7nm工艺制程的车规级智能座舱SoC——SE1000,直接对标高通骁龙8155,强势加入智能座舱芯片“争夺战”。


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芯擎SE1000芯片,图片来源:芯擎科技

据悉,该芯片最大的优势就是其高性能、低功耗、高度灵活性、复杂计算模型的SoC设计,集成了CPU、DSP、GPU、NPU等高性能加速模块,能够有效满足高端智能座舱系统对车载娱乐、辅助驾驶和人工智能等高性能复杂应用场景。值得一提的是,芯擎这款芯片从初始架构开始就进行了相关的适配设计,在安全性、可靠性等方面更加符合未来智能网联汽车的车规级芯片的需求。与此同时,可以实现硬隔离,不用软件虚拟化,这是其最大的优势。

同样采用7nm工艺制程,对标高通骁龙820A芯片的还有华为车规级芯片麒麟990A。据悉,该产品的NPU算力超过高通8155,为3.5TOPs,在未来两年内完全够智能座舱应用,极狐阿尔法S智能座舱搭载的主控芯片就是该产品。此外,北汽、比亚迪等也与华为达成合作,将麒麟710A应用到其品牌车型的智能座舱产品中。


智能座舱未来已来,突围时间窗口大开

极狐阿尔法S华为HI版智能互联座舱,图片来源:极狐

不可否认的是,汽车正在演变成一个消费电子设备,智能座舱作为智能网联汽车的人机接口,目前已经迎来了爆发式风口期。

据盖世汽车研究院预测,未来,座舱域控制器和安全域(ADAS/AD)控制器将协同工作,实时地将GPS、Radar、Lidar和摄像头的实时环境信息展示给用户,为多样化的自动驾驶场景应用提供交互保障。汽车智能座舱也将继续朝着真正连贯、覆盖出行全场景的“智能移动空间”发展。而只有顺应趋势,引领趋势,更好的抓住市场,才能在这场变革的潮流中立于不败之地。盖世汽车 濮思怡


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亚马逊云科技在苏州设立智能网联数字化赋能中心 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 全面助推智能网联汽车的发展

2021年5月14日,亚马逊云科技宣布在苏州市相城区设立亚马逊云科技智能网联数字化赋能中心。该中心将由亚马逊云科技与苏州高铁新城管理委员会合作设立,未来将整合苏州相城区在智能网联领域的产业聚集优势,结合亚马逊云科技在全球的技术、产品、解决方案、客户实践和合作伙伴网络优势,通过卓越展示中心、智能网联云平台、行业俱乐部、全球合作计划四个板块,全面助力相城区构建“阳澄云”公共服务平台,同时,协同国内的亚马逊云科技技术合作伙伴,帮助智能网联汽车价值链上各个环节的企业,更好地利用大数据、人工智能与机器学习、物联网等先进的云计算技术和服务,加速产品和业务创新,促进行业内企业的共创共赢,助力全球优质企业落户中国,并协助本地企业进行海外开拓活动,为城市进入智能交通和自动驾驶时代添柴加薪。

当前,苏州相城区正在积极创建国家级车联网先导区,致力于促进国内外产业的深度交流,推动产业链对接及跨界合作,共享智能车联网产业的时代机遇。目前,苏州市相城区已有数十家自动驾驶汽车公司,包括领先的初创公司落地运营。亚马逊云科技作为全球云计算的引领者,在2011~2020年已连续10年获得了Gartner CIPS(云基础架构和平台服务)魔力象限的领导者位置,并在执行能力和愿景两个指标上同时获得最高分。在自动驾驶领域,亚马逊云科技拥有丰富的云计算解决方案及客户实践经验,支持并服务了全球众多知名的自动驾驶科技和整车企业,包括Momenta(初速度)、 TuSimple(图森未来)、文远知行WeRide、轻舟智航QCraft、Mobileye、大众、丰田、宝马、本田等等。这些公司利用亚马逊云科技的服务和技术,快速开发和迭代他们的自动驾驶技术,以创新产品和服务赢得竞争。

亚马逊云科技大中华区企业业务拓展总经理凌琦表示,“当前,汽车行业正处在重塑转型的关键时期。针对智能电动汽车、自动驾驶汽车,以及由此衍生出来的创新出行服务,亚马逊云科技都与全球行业领先者一起,站在行业创新的前沿,帮助企业完成从设计、制造、销售到服务的全生命周期的创新。我们希望通过设立亚马逊云科技智能网联数字化赋能中心,充分利用亚马逊云科技和苏州相城区的优势资源,帮助更多汽车领域的企业取得成功。“

在汽车领域,亚马逊云科技拥有全球领先的技术、服务和解决方案,以及亚马逊的前沿应用实践,包括高性能计算、海量存储、大数据分析与数据湖、物联网、边缘计算、工业互联网、人工智能与机器学习、机器人、自动化物流、内容交付、零售与广告、客户沟通等方面,可以从多个方面为汽车行业带来价值,加快新产品和创新技术的上市速度,包括:在车联网、新能源汽车、自动驾驶领域促进解决方案推陈出新;在优化供应链方面,推动供应链从研发、工程设计到生产制造、下游企业的数字化精细管理,降低成本,提高敏捷性;实现汽车品牌的营销增效,提高客户的智能化数字化体验,精准营销;加快车联网部署,增强移动端的能力;助力开发创新的车载应用,提高用户体验,等等。欲知更多关于亚马逊云科技汽车行业的云应用信息,请访问:https://aws.amazon.com/cn/automotive/

亚马逊云科技智能网联数字化赋能中心是亚马逊云科技在中国设立的第二家行业数字化赋能中心。此前,亚马逊云科技刚刚宣布与上海市徐汇区政府合作,建立一家专注生命健康领域的行业数字化赋能中心。

 


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网信办:汽车数据运营者收集个人信息应当取得被收集人同意 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 来源:网信办  

为加强个人信息和重要数据保护,规范汽车数据处理活动,根据《中华人民共和国网络安全法》等法律法规,国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》,现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见:

  1.登录中华人民共和国司法部 中国政府法制信息网(www.moj.gov.cn、www.chinalaw.gov.cn),进入首页主菜单的“立法意见征集”栏目提出意见。

  2.通过电子邮件方式发送至:zqyj@cac.gov.cn。

  3.通过信函方式将意见寄至:北京市西城区车公庄大街11号国家互联网信息办公室,邮编100044,并在信封上注明“汽车数据安全管理若干规定征求意见”。

  意见反馈截止时间为2021年6月11日。

  国家互联网信息办公室

  2021年5月12日

  汽车数据安全管理若干规定

  (征求意见稿)

  第一条 为了加强个人信息和重要数据保护,规范汽车数据处理活动,维护国家安全和公共利益,根据《中华人民共和国网络安全法》等法律法规,制定本规定。

  第二条 运营者在中华人民共和国境内设计、生产、销售、运维、管理汽车过程中,收集、分析、存储、传输、查询、利用、删除以及向境外提供(以下统称处理)个人信息或重要数据,应当遵守相关法律法规和本规定的要求。

  第三条 本规定所称运营者指汽车设计、制造、服务企业或者机构,包括汽车制造商、部件和软件提供者、经销商、维修机构、网约车企业、保险公司等。

  本规定所称个人信息包括车主、驾驶人、乘车人、行人等的个人信息,以及能够推断个人身份、描述个人行为等的各种信息。

  本规定所称重要数据包括:

  (一)军事管理区、国防科工等涉及国家秘密的单位、县级以上党政机关等重要敏感区域的人流车流数据;

  (二)高于国家公开发布地图精度的测绘数据;

  (三)汽车充电网的运行数据;

  (四)道路上车辆类型、车辆流量等数据;

  (五)包含人脸、声音、车牌等的车外音视频数据;

  (六)国家网信部门和国务院有关部门明确的其他可能影响国家安全、公共利益的数据。

  第四条 运营者处理个人信息或重要数据的目的应当合法、具体、明确,与汽车的设计、制造、服务直接相关。

  第五条 运营者应当落实网络安全等级保护制度,加强个人信息和重要数据保护,依法履行网络安全义务。

  第六条 倡导运营者处理个人信息和重要数据过程中坚持:

  (一)车内处理原则,除非确有必要不向车外提供;

  (二)匿名化处理原则,确有必要向车外提供的,尽可能地进行匿名化和脱敏处理;

  (三)最小保存期限原则,根据所提供功能服务分类型确定数据保存期限;

  (四)精度范围适用原则,根据所提供功能服务对数据精度的要求确定摄像头、雷达等的覆盖范围、分辨率;

  (五)默认不收集原则,除非确有必要,每次驾驶时默认为不收集状态,驾驶人的同意授权只对本次驾驶有效。

  第七条 运营者处理个人信息应当通过用户手册、车载显示面板或其他适当方式,告知负责处理用户权益责任人的有效联系方式,以及收集数据的类型,包括车辆位置、生物特征、驾驶习惯、音视频等,并提供以下信息:

  (一)收集每种类型数据的触发条件以及停止收集的方法;

  (二)收集各类型数据的目的、用途;

  (三)数据保存地点、期限,或者确定保存地点、期限的规则;

  (四)删除车内、请求删除已经提供给车外的个人信息的方法步骤。

  第八条 运营者收集和向车外提供敏感个人信息,包括车辆位置、驾驶人或乘车人音视频等,以及可以用于判断违法违规驾驶的数据等,应当符合以下要求:

  (一)以直接服务于驾驶人或者乘车人为目的,包括增强行车安全、辅助驾驶、导航、娱乐等;

  (二)默认为不收集,每次都应当征得驾驶人同意授权,驾驶结束(驾驶人离开驾驶席)后本次授权自动失效;

  (三)通过车内显示面板或语音等方式告知驾驶人和乘车人正在收集敏感个人信息;

  (四)驾驶人能够随时、方便地终止收集;

  (五)允许车主方便查看、结构化查询被收集的敏感个人信息;

  (六)驾驶人要求运营者删除时,运营者应当在2周内删除。

  第九条 运营者收集个人信息应当取得被收集人同意,法律法规规定不需取得个人同意的除外。实践上难以实现的(如通过摄像头收集车外音视频信息),且确需提供的,应当进行匿名化或脱敏处理,包括删除含有能够识别自然人的画面,或对这些画面中的人脸等进行局部轮廓化处理等。

  第十条 仅当为了方便用户使用、增加车辆电子和信息系统安全性等目的,方可收集驾驶人指纹、声纹、人脸、心律等生物特征数据,同时应当提供生物特征的替代方式。

  第十一条 运营者处理重要数据,应当提前向省级网信部门和有关部门报告数据类型、规模、范围、保存地点与时限、使用方式,以及是否向第三方提供等。

  第十二条 个人信息或者重要数据应当依法在境内存储,确需向境外提供的,应当通过国家网信部门组织的数据出境安全评估。

  我国参与的或者与其他国家和地区、国际组织缔结的条约、协议等对向境外提供个人信息有明确规定的,适用其规定,我国声明保留的条款除外。

  第十三条 运营者向境外提供个人信息或者重要数据的,应当采取有效措施明确和监督接收者按照双方约定的目的、范围、方式使用数据,保证数据安全。

  第十四条 运营者向境外提供个人信息或者重要数据的,应当接受和处理所涉及的用户投诉;造成用户合法权益或公共利益受到损害的,应当依法承担相应责任。

  第十五条 运营者不得超出出境安全评估时明确的目的、范围、方式和数据类型、规模等,向境外提供个人信息或重要数据。

  国家网信部门会同国务院有关部门以抽查方式核验向境外提供个人信息或重要数据的类型、范围等,运营者应当以明文、可读方式予以展示。

  第十六条 科研和商业合作伙伴需要查询利用境内存储的个人信息和重要数据的,运营者应当采取有效措施保证数据安全,防止流失;严格限制对重要数据以及车辆位置、生物特征、驾驶人或者乘车人音视频,以及可以用于判断违法违规驾驶的数据等敏感数据的查询利用。

  第十七条 处理个人信息涉及个人信息主体超过10万人、或者处理重要数据的运营者,应当在每年十二月十五日前将年度数据安全管理情况报省级网信部门和有关部门,内容包括:

  (一)数据安全负责人以及负责处理用户权益相关事务责任人的姓名和联系方式;

  (二)处理数据的类型、规模、目的及必要性;

  (三)数据的安全防护和管理措施,包括保存地点、期限等;

  (四)与境内第三方共享数据情况;

  (五)数据安全事故及处理情况;

  (六)与个人信息和数据相关的用户投诉及处理情况;

  (七)国家网信部门明确的其他数据安全情况。

  第十八条 如果存在向境外提供数据的情况,运营者应当在本规定第十七条基础上,报告以下情况:

  (一)接收者的名称和联系方式;

  (二)出境数据的类型、数量及目的;

  (三)数据在境外的存放地点、使用范围和方式;

  (四)涉及向境外提供数据的用户投诉及处理情况;

  (五)国家网信部门明确的向境外提供数据需要报告的其他情况。

  第十九条 国家网信部门会同国务院有关部门根据处理数据情况对运营者进行数据安全评估,运营者应当予以配合。

  参与安全评估的机构和人员不得披露评估中获悉的运营者商业秘密、未公开信息,不得将评估中获悉的信息用于评估以外目的。

  第二十条 运营者违反本规定的,由省级以上网信部门和有关部门依照《中华人民共和国网络安全法》等法律法规的有关规定进行处罚。构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  第二十一条 本规定自2021年 月 日起施行。


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乘联会:2021年3月汽车市场分析报告 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 一、2020年乘用车市场总体走势

1.近年狭义乘用车零售走势

    2021年3月乘用车市场零售达到175.2万辆,同比受到疫情影响最大的2020年3月增长了67.2%,同比2019年3月增长0.2%。3月零售环比1月下降18.9%,这相对历年的平均环比增速基本持平。1-3月实现了2021年的开门红,现行业的稳步回暖态势。
    今年国内经济的基础走强良好,中国出口强劲,拉动经济运行走好,对车市形成较好的基础支撑。3月世界疫情反复,中国之外的其他亚洲国家、欧洲和南半球的疫情加剧,中国车市的产销环境良好。3月车市价格促销环比2月小幅下降0.2个百分点,部分老款车型退出后的新款促销价格正常性回收,目前基本没有因供需紧张带来的车型价格促销回收现象。春节后股市比较低迷,个别基民资金套牢严重,消费心态也受到一定影响,导致购车热情暂时下降。
    今年一季度的零售累计达到509.2万辆,同比增长68.8%,实现了乘联会2005年开展零售数据统计以来一季度同期增速的历史新高。一季度超强增长主要是2020年1-3月的全国乘用车市场累计零售下滑40.8%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大,贡献一季度同比增速6个点。

2.近年狭义乘用车批发走势 

    3月厂商批发销量183.8万辆,环比2月增长61.6%,同比去年3月增长83.3%,较19年3月下降4.6%。
    1-3月累计批发销量500.4万辆,同比增长77.2%,较2019年下降2.9%。近期厂商取消库存考核等约束,经销商进货的积极性不高。

3.近年狭义乘用车生产走势

    3月乘用车生产182.1万辆,同比2020年3月增长86.0%,其中豪华品牌生产同比增长95%,合资品牌生产增长94%,自主品牌生产增长78%。
    1-3月累计生产481.7万辆,同比2020年增长87.5%。近期芯片影响生产节奏,但各大厂商适应了过紧日子,施放更多的灵活措施稳定产销。

4.产销库存月度变化特征

    今年的去库存明显,部分厂商取消库存考核,3月厂商库存持续下降。3月末厂商库存减少2万辆,渠道库存减少1万辆;2021年1-3月厂商库存减少19万辆,与历年1-3月减少库存幅度相近,形成连续4年强力去库存的特征。
    2021年1-3月的渠道库存相对减少34万辆,较2020年的1-3月去库存32万辆水平稍高。随着上游芯片短缺的问题不确定性增大,部分整车企业的精益生产方式也受到上游关联零部件配套企业的质疑,库存既是万恶之源也是是生存之源。在终端销售层面,或有进一步推动去库存、折扣回收等现象。

5.狭义乘用车价格走势特征

    2021年乘用车市场价格走势总体平稳,整个车市价格没有出现明显的促销增大的情况。2020年1-3月度整个车市处于在疫情下的冰封状态,3-5月冰封之后恢复市场,持续保持原有运行特征走势,既没有爆发式的促销增长,也没有供不应求的促销大幅收缩。6-8月的车市促销逐步加大,同时也有一定的新品推出,9-12月价格促销增加的不大,但也没有出现历年的价格冬季明显回收现象。
    今年的1-3月的综合加权终端市场价格总体稳定在12%的促销水平。

6.狭义乘用车各级别增长特征

    2021年批发增速稍强于零售。2021年1-3月SUV零售同比增长65%,仍相对稍强。其中B级SUV同比去年增95%,A级SUV同比去年增73%.自主的长安、长城等SUV表现突出。

7.狭义乘用车国别增长特征

    3月主流合资品牌零售85万辆,同比增长67%,环比2月增长53%,相对2019年3月增长2%。3月的日系品牌零售份额23.5%,同比增长2.4个百分点。美系市场零售份额达到10.3%,同比增长0.8个百分点,表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。

8.疫情下自主的表现艰难

    2021年3月豪华车零售环比2月也是大幅增长,同比19年下降6%,传统车平缓增长特征。消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。
    2021年3月份自主品牌份额39%,较前几年的份额仍改善较大,份额年末拉升,稍好于19年水平。自18年2021年3月以来,连续20个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的全年份额下降速度仍然较大。20年的疫情下的自主品牌份额2-3月回升。随后4-7月下降较大。
    去年4月开始的救市政策出台,行业利好。自主4-6月开始剧烈下滑,原因是合资和豪华的恢复较快。近期自主恢复也是新能源的贡献较大。

9.2021年3月品牌产销特征

    3月豪华车零售27万,同比增长86%,环比2月增长60%,但相对2019年3月增长51%。豪华车继续保持强势增长特征,体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。
    3月自主品牌零售65万辆,同比增长66%,环比2月增长43%,相对2019年3月下降12%。自主品牌批发市场份额39.2%,较同期份额下降1.6%;但国内零售份额37.1%,同比微降0.3个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、补强短板之后,在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步,因此长安、红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比高增长。
    3月主流合资品牌零售85万辆,同比增长67%,环比2月增长53%,相对2019年3月增长2%。3月的日系品牌零售份额23.5%,同比增长2.4个百分点。美系市场零售份额达到10.3%,同比增长0.8个百分点,表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。

10.新能源与传统车走势对比

    3月新能源车国内零售渗透率10.5%,1-3月渗透率8.6%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。3月,自主品牌中的新能源车渗透率20.5%;豪华车中的新能源车渗透率15%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.3%。

二、宏观经济和汽车走势

1.国家政策

    《乘用车燃料消耗量限值》实施标准调整
    工业和信息化部装备工业发展中心发布关于调整《乘用车燃料消耗量限值》实施标准的通知,具体如下:各车辆生产企业及检测机构:GB19578-2021《乘用车燃料消耗量限值》于2021年2月20日由国家标准化管理委员会批准发布,标准实施日期为2021年7月1日。一是乘用车燃料消耗量限值检验项目,要求提供符合GB19578-2021《乘用车燃料消耗量限值》的检验检测报告;二是乘用车燃料消耗量检验核算项目,按照GB/T19233-2020《轻型汽车燃料消耗量试验方法》进行试验或按照标准要求利用产品国六排放检验测试数据确定车辆的燃料消耗量,此报告仅用于相关产品补填“WLTC燃料消耗量核算值”。

    《汽车半导体供需对接手册》正式发布
    2月26日,《汽车半导体供需对接手册》在京发布,旨在促进汽车半导体产业链上下游协作,推广优秀的汽车半导体产品,促进汽车企业与半导体企业的沟通对接。工信部电子信息司司长乔跃山表示,工信部将支持企业持续提升集成电路的供给能力,加强供应链建设,加大产能调配力度

    《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等3项国家标准发布
3月9日,国家市场监督管理总局(国家标准化管理委员会)批准发布《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》(GB/T19753—2021)、《插电式混合动力电动乘用车技术条件》(GB/T32694—2021)、《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分:轻型汽车》(GB/T18386.1—2021)等3项标准。

    28部门:推动车联网和充电桩(站)布局应用
    国家发改委等28部门印发关于《加快培育新型消费实施方案》的通知。方案提出,开展车联网电信业务商用试验。适应新能源汽车和寄递物流配送车辆需求,优化社区、街区、商业网点、旅游景区、度假区等周边地面及地下空间利用,完善充电电源配置和布局,加大充电桩(站)建设力度。鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。

    低速车将升级为乘用车,新国标或于9月发布
    3月23日,工信部牵头的纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会会议纪要曝光,《纯电动乘用车技术条件》修订版或将于9月份发布。《纯电动乘用车技术条件》修订版,将增加微型低速电动乘用车定义,不在单独出台低速电动车标准。低速电动车不纳入双积分并且没有补贴。

    2021充电桩展会:海口今年将建5720枪充电桩
    海南省发改委印发《海南省2021年充电基础设施建设任务分配计划的通知》明确,今年我省充电桩建设任务为10000枪、新能源汽车推广任务为25000辆,其中海口将完成5720枪充电桩建设,14793辆新能源汽车推广任务。
    根据《通知》,全省共分为3个区域,其中,海口属于全省新能源汽车充电基础设施建设I类区域,也是全省重点发展区域,全年将完成5720枪充电桩建设、全省占比57.2%,新能源汽车推广任务为14793辆,今年新增车桩比为2.5:1。

    加快产业发展智能网联汽车推进组成立
    工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌于日前正式主持召开了智能网联汽车推进组(ICV-2035)成立座谈会。
    辛国斌表示,智能网联汽车是未来产业发展的战略制高点,当前正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段,为有效汇聚各方力量、推动解决重大问题、加快产业发展步伐,工业和信息化部研究成立了推进组。

    交通部:2022年初步构建车联网应用标准
    交通运输部会同工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)》,《指南》提出,到2022年年底,制修订智能交通基础设施、交通信息辅助等领域智能交通急需标准20项以上,初步构建起支撑车联网应用和产业发展的标准体系;到2025年,制修订智能管理和服务、车路协同等领域智能交通关键标准20项以上,系统形成能够支撑车联网应用、满足交通运输管理和服务需求的标准体系。

    交通运输部:2035年实现市区1小时通勤

    3月1日下午,国务院新闻办公室举行新闻发布会,介绍落实《国家综合立体交通网规划纲要》精神,加快建设交通强国有关情况,并答记者问。交通运输部提出,2035年,我国将实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖。
《规划纲要》提出,到2035年,我国基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网,实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖,支撑“全国123出行交通圈”,也就是都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖。要支撑“全球123快货物流圈”,(国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达)。

    工信部:关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知
    3月31日,工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅、国家能源局综合司发布关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知。鼓励参加下乡活动的新能源汽车行业相关企业积极参与“双品网购节”,支持企业与电商、互联网平台等合作举办网络购车活动,通过网上促销等方式吸引更多消费者购买。参与活动汽车企业及车型包括比亚迪、上汽通用五菱、长安汽车、吉利控股、长城汽车、北京新能源汽车等。

    工信部:四项举措加快新能源汽车发展
    3月1日,国务院新闻办举行工业和信息化发展情况新闻发布会。肖亚庆部长指出,下一步工信部将做好以下几个方面:一、提高质量。二、促进融合。 三、优化环境。四、扩大开放。

    发改委:鼓励充电桩企业下调充电服务费
    3月25日,国家发展改革委等28个部门联合印发《加快培育新型消费实施方案》,在方案中再次提出,要继续鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。

    发改委等:协同发展智慧城市与智能网联汽车
    发改委25日消息,发改委、财政部、工信部、证监会等28个部门日前联合印发《加快培育新型消费实施方案》。
    方案提出,推进新型城市基础设施建设,实施智能化市政基础设施建设和改造。协同发展智慧城市与智能网联汽车,打造智慧出行平台“车城网”。同时,加快制订相关应用标准和管理办法,有序推动无人配送、无人驾驶在产业园区等特殊场景落地和示范。鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。

    工信部:2016-2019年新能源车国补清算终审共41.6亿元
    3月13日,工信部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,对新能源汽车推广过审车辆情况进行公示。2016-2019年,此次公示涉及车辆合计为423,345辆。2016-2019年,此次公示涉及补助金额合计为416,215万元。

    国家市监总局:有条件的地方可开展新能源车充电桩强制检定工作
    3月29日,市场监管总局办公厅发布《关于开展民生计量专项行动的通知》:有条件的地方可先行试点开展电动汽车充电桩强制检定工作。

    国务院:今年国内生产总值增长6%以上
    3月5日,国务院总理李克强在政府工作报告中指出,经济增速是综合性指标,今年预期目标设定为6%以上,赤字率拟按3.2%左右安排、比去年有所下调。

2.地方政策

    海南:2025年,电动汽车与充电基础设施总体车桩比在2.5:1以下
    3月31日,海南省发改委发布《海南省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要(公开版)》。至2025年,公共领域新增和更换车辆100%使用清洁能源汽车,电动汽车与充电基础设施总体车桩比在2.5:1以下。

    杭州轻卡指定车管所上牌上牌难度升级
    现在杭州轻卡销量一片惨淡。一方面,一部分已经交钱买车的用户,因为没法上蓝牌跑货运,已经面临和经销商退车的局面。另一方面,一部分有进城需求的用户想要买蓝牌,但因为上牌问题卡的比较严,还在持观望态度。。

    河北鼓励国四柴油货车淘汰
    河北省省委办公厅、省政府办公厅印发《河北省深入实施大气污染综合治理十条措施》。其中对货运行业提出这些要求:鼓励淘汰国四,6月底前国三淘汰收尾;推进重型柴油车加装尾气过滤装置,开展路检路查;城市物流配送车辆等全部使用新能源汽车。

    北京恢复跨城出租/网约车/顺风车业务
    3月15日,在北京市第226场新冠肺炎疫情防控工作发布会上,北京市委宣传部副部长徐和建介绍,北京制定疫情防控常态化措施3月16日开始实施。在坚持外防输入基础上有序恢复生产生活秩序,优化防控措施,优化进京管控措施,国内低风险地区人员进京、环京地区通行人员进京不再查验核酸证明,恢复进出北京跨城出租车、网约车、顺风车业务。

    北京:开展新能源汽车电池回收利用
    中共北京市委办公厅、北京市人民政府办公厅印发《北京市关于构建现代环境治理体系的实施方案》。方案提出,监督石化、电子等重点行业企业依法开展清洁生产审核、实施清洁生产项目。推进工业开发区发展循环经济,实施绿色低碳化改造。推动落实生产者责任延伸制度,探索开展新能源汽车废弃电池等废弃物回收利用。以市场化方式推动设立绿色发展基金。完善碳排放权交易制度,承建全国温室气体自愿减排管理和交易中心。

    成都市2021年大气污染防治工作行动方案》印发
    在治污减排方面力争2021年底新能源汽车占比达到4%,将修订完成《成都市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(暂行)》,全市新增(含更换)的网约车全部为新能源纯电动或氢燃料电池汽车。与此同时,今年成都将加快充换电基础设施和加氢站建设,确保充电桩等配套设施与新能源汽车的保有量相匹配。

    山东:提早淘汰剩余国三营运柴油货车
    近日,在山东省政府新闻办举行的新闻发布会上得知,山东将提早淘汰剩余国三及以下中重型营运柴油货车,或涉及65万辆!
    据悉,在调整运输结构上,山东将大幅提升公转铁”“公转水”周转量;2021年,将提早完成剩余的国三及以下排放标准的中重型营运柴油货车淘汰任务,逐步淘汰国三及以下排放标准非营运柴油货车。根据山东省十三届人大五次会议,2021年淘汰的国三柴油货车最高可补贴2.56万元。
    根据2020年有关消息来看,山东省预计淘汰国三及老旧柴油车总淘汰目标近80万辆,根据《山东省推进国三及以下排放标准营运柴油货车淘汰工作实施方案》,要求山东地区2020年底将实现淘汰154191辆的淘汰目标。这也就意味着,2021年大概有接近65万辆国三车需要淘汰。

    上海:抢占新能源和智能网联产业发展高地
    3月2日,第四届进口博览会汽车展区智慧出行专区宣介会顺利召开。上海计划抢占新能源和智能网联汽车产业发展高地,下一步,上海市将从五个方面推进汽车产业的发展:持续优化产业发展环境,打造产业新生态;加大政策突破力度,创新制度设计;进一步完善全市的基础设施建设,打造使用便捷的新能源汽车环境;全面开放重点区域应用场景落地;积极推进创新平台建设,发挥行业组织和第三方机构的作用。

    深圳:网约车纳入出租车管理
    《深圳经济特区出租汽车管理条例(草案)》提请市人大常委会会议审议,将网约车纳入出租车管理,经营者及驾驶员泄露乘客个人信息,或者经营者及乘客违法使用驾驶员个人信息的,将被处以2,000元以上10,000元以下罚款。此外,此条例(草案)还提到了取消出租车颜色和运营区域限制,以及驾驶员从业年龄延长等。

    深圳公布智能网联汽车管理条例征求意见稿
    3月23日,深圳市人大常委会办公厅公布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》,主要针对有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶制定了新的条例。
    深圳人大表示新的条例基于两方面考量,一方面,将进一步放宽智能网联汽车道路测试和示范应用相关条件、完善道路测试和示范应用规范;另一方面基于目前末端配送、自动清扫、港区无人集卡等应用场景的技术已相对成熟,无人巴士、出租等应用场景的技术可能在未来3至5年迎来爆发式发展的行业态势研判,对智能网联汽车管理进行全链条规范,为技术相对成熟应用场景的商业化发展提供法律支撑。
    据介绍,目前,深圳已在全市9个行政区域(除罗湖区和深汕合作区)开放智能网联汽车测试道路里程144.69公里,发放道路测试牌照14张,累计道路测试总里程达18638公里。

    碳排放权交易管理暂行条例公开征求意见
    3月30日,生态环境部发布关于公开征求《碳排放权交易管理暂行条例(草案修改稿)》意见的通知。草案修改稿指出,碳排放配额分配包括免费分配和有偿分配两种方式,初期以免费分配为主,根据国家要求适时引入有偿分配,并逐步扩大有偿分配比例。

    天津:将在居民小区建设公共充电桩2,000台
    天津市委、市人民政府决定实施《天津市2021年20项民心工程》,其中提出要建设公共充电设施。增建新能源机动车充电设施,在居民小区建设公共充电桩2,000台。

    天津延缓国五上牌
    天津市生态环境局发布的《关于实施国六阶段国家重型汽车大气污染排放标准的公告》中提到,在2021年7月1日(不含)前已销售并开具机动车统一销售发票的第五阶段国家机动车大气污染物排放标准的重型柴油车,可于2021年10月1日(不含)前注册登记。

    郑州力争新能源货车达3万辆
    郑州市交通运输局发布了《郑州市城市绿色货运配送示范工程实施方案(征求意见稿)》。其中,《方案》明确建立以标准化新能源城市配送车辆为主体的城市绿色货运配送体系,加快存量轻型、微型燃油货车更新替换为新能源货车,力争至2021年底新能源货车达到30000辆;大力推进新能源货车充电桩建设,全市各类充电终端达到25000个,基本保障新能源货车充电实际需求;优化新能源货车路权政策,为新能源货车通行提供便利。

三、汽车产业运行特征

1.21年3月汽车消费走势回升巨大

    3月份,社会消费品零售总额35484亿元,同比增长34.2%;比2019年3月份增长12.9%,两年平均增速为6.3%。其中,除汽车以外的消费品零售额31554亿元,增长32.5%。扣除价格因素,2021年3月份社会消费品零售总额实际增长33%,两年平均增长4.4%。从环比看,3月份社会消费品零售总额增长1.75%。
    18-19年的汽车消费相对低迷,入门级消费依旧不足,中高端消费升级表现突出。2020年的汽车消费在年初受到春节因素影响,7月后随疫情改善逐步回升。2021年汽车对消费贡献为正,但增幅不大。

2.2021年1-3月汽车产量回稳

    分产品看,3月份,612种产品中有505种产品同比增长。汽车251.7万辆,增长69.8%,其中,新能源汽车23.3万辆,增长237.7%;发电量6579亿千瓦时,增长17.4%;原油加工量5979万吨,增长19.7%。
    今年1-3月的汽车生产638万台增长82%是较大的增幅,其中轿车的增速82%,也是很好的高增长。

3.21年汽车增加值高位起步

    3月份,规模以上工业增加值同比实际增长14.1 %(以下增加值增速均为扣除价格因素的实际增长率)。从环比看,3月份,规模以上工业增加值比上月增长0.60%。一季度,规模以上工业增加值同比增长24.5%;比2019年同期增长14.0%,两年平均增长6.8%。
    21年3月的汽车增加值40%,虽然基数低,但仍处近期高位,好于去年走势。18年汽车业增加值增4.9%.,19年汽车业增加值1.8%,是低于制造业增加值平均水平,今年增速回升,56%的水平,折算后仍是高位,为制造业稳增长贡献较大。

4.3月新能源汽车生产32万增56%
  
    分产品看, 3月份,汽车日均8.1万辆,增长90%,考虑到20年3月的4.7万的较高增长,今年增速的环比表现相对较好。
    3月份日均轿车生产2.8万台,同比增长65%。轿车去年3月日均1.8万台。今年由于市场需求回暖,1-3月生产走强较好。
    近两年商用车强,乘用车弱。20年消费结构进一步不利于消费,轿车生产增速偏低,弱于汽车平均增速,SUV的生产增速低于汽车总体增速,成为抑制消费的低迷因素。
    18年全年生产新能源车130万台,较17年增4成。18年新能源乘用车100万,继续保持较强的高增长走势。19年生产119万台新能源车,增速-1%的偏弱。20年1-12月生产146万台新能源车,增速17%的回暖较好。今年1-3月的新能源汽车生产55万,增长313%是很高的增长。

5.21年3月汽车投资力度负增长

  1—3月份,全国固定资产投资(不含农户)95994亿元,同比增长25.6%;比2019年1—3月份增长6.0%,两年平均增长2.9%。
    2021年3月汽车投资回暖明显, 新能源降温导致汽车行业投资低迷问题逐步改善。

6.房价暴增的车市消费挤压效应持续较强

    16-19年楼市火爆影响很大,后期逐步降温对车市的促进较好。2020年,商品房销售面积17.6亿平方米,比上年增长2.6%,上年为下降0.1%。2021年1—3月份,商品房销售面积17363万平方米,同比增长1.05倍;比2019年1—3月份增长23.1%,两年平均增长11.0%。
    目前看1-3月楼市火爆,东部地区的销售额暴增,这也是最后的割韭菜的做法。目前的居民收入不支撑持续的高负债。
    楼市的反弹速度相对强劲。6-13月增速惊人的高。2021年1月仍保持超强增长。
    楼市火爆主要靠居民的定金和预收款支撑,贷款也处于高位。这对车市的购车资金带来一定分流影响。
    楼市的财富效应对高端车需求有一定的促进效果。

7.2021年车市消费需要有持续政策支持

    1—3月份,社会消费品零售总额105221亿元,同比增长33.9%,两年平均增速为4.2%;经季节调整,与去年10—12月份环比增长1.86%。其中,除汽车以外的消费品零售额94612亿元,增长31.2%。目前看消费不旺的问题改善,汽车消费在66%较强,未来汽车消费应该逐步回升,支撑总体消费增长。
    今年的成品油消费相对低迷,这也是低油价带来的销售额损失。
    在总体社会零售中,限额以上的商品零售表现较强,这也是近几年首次的扭转,体现了汽车消费对总体大宗消费的促进效果很好的。

四、汽车集团和企业走势

2021年中国汽车市场呈现低基数高增长的恢复性增长走势,卡车市场延续强势走势,乘用车市场平稳回暖。今年中国汽车市场相对2019年的走势总体平稳。2020年疫情后的V型反转走势逐步回归常态,3月仍将保持汽车市场高增长特征。

1、21年汽车商强乘弱局面延续

    自2017年以来,乘用车市场相对持续走弱,而商车市场相对持续走强,这是政策推动商用车走强,而传统乘用车消费不旺导致乘车需求低迷。今年的政策主要支持卡车市场和新能源车市场,历次的对乘用车支持政策没有强力推出,乘商分化特征明显。
    1-3月的卡车市场增长仍是超越乘用车市场增速较高的,目前仍是延续性特征,市场走势没有改变。

2、21年汽车市场增长较强

    19年累汽车总计销量2576.87万台,累计增速-8.1%;20年累汽车总计销量2526.8万台,累计增速-1.9%;21年累汽车总计销量648.16万台,累计增速76.7%;3月汽车总计销量252.57万台,同比增长76.6%,环比增长73.9%。2021年1季度厂家的销量仍会持续改善。

3、1-3月主力车企集团的表现均较好

    因基数偏低,21年年初走势高增长,主要是20年的低基数的积累效果。此图对比的是2019年数据
    20年车市走势不强,各集团因为优势板块的差异化市场需求而走势分化。
    长安、一汽表现优秀,其中的长安的卡车和乘用车版块表现均很好。
    国有大集团表现分化,上汽、北汽的表现都有压力。
    民营自主核心企业的表现很好。长城、奇瑞和比亚迪、奇瑞的今年表现相对较强。
    二线车企表现相对稳健。因为新旧动能转换和新能源车持续亏损压力,自主品牌中小企业分化严重低迷。

    3月车市相对较强,年末和年初走势分化。主力厂家大部分出现持续上涨,但也有上汽通用、上汽大众、五菱等冲刺后的回落。
    由于3月车市的销量低,干扰因素多,因此厂家走势并不代表未来可持续趋势。

4、狭义乘用车企业产销走势

    根据乘联会信息,2019年1-13月乘用车厂家批发销量增速-9%是历年最低的,弱于汽车市场走势。
    乘联会统计20年累狭义乘用车销量1972.68万台,累计增速-6.4%;2021年3月乘用车市场零售达到175.2万辆,同比受到疫情影响最大的2020年3月增长了67.2%,同比2019年3月增长0.2%。
    3月厂商批发销量183.8万辆,环比2月增长61.6%,同比去年3月增长80%,较19年3月下降4.6%。1-3月累计批发销量500.5万辆,同比增长77%,较2019年下降2.9%。近期厂商取消库存考核等约束,经销商进货的积极性不高。
    一汽大众3月领军,上海大众稳健。乘用车主力厂家成为三大阵营,正常月度前3强在月均15万左右,中间在月均10万水平,后面的在月销8万台左右。3月主力车企表现分化,岁末年初市场分化。
    3月主力厂家零售表现与前期排名有波动变化,豪华车市场总体较强,同时长安、吉利、五菱、长城等自主厂家零售较强,主要是春节前购车需求偏新购为主,拉动自主车型表现良好。

5、商用车车企业产销分类走势

    商用车市场总体走走势较强,2020年1~13月份同比增长19%,而且5-13月同比增长在30%左右水平,呈现历年少有的淡季高增速特征。
    2021年的商用车市场起步超强,同比增速84%,高于车市总体走势。这也是转移量的促进因素。
    商用车市场主力的厂家是一汽解放、东风汽车、上汽通用五菱和北汽福田等,其中一汽表现较强,福田和五菱表现相对较强。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好,部分二线企业走势仍有压力。

6、微车企业产销分类走势

    20年累微型车销量109.64万台,累计增速2.5%;21年累微型车销量19.44万台,累计增速42%;3月微型车销量10.5万台,同比增长47.1%,环比增长140.4%。
    20年累微客销量38.8万台,累计增速-4.8%;21年累微客销量6.64万台,累计增速46.8%;3月销量3.32万台,同比增长56.6%,环比增长104.4%。
    20年累微卡销量70.84万台,累计增速7%;21年累微卡销量12.8万台,累计增速39.6%;3月销量7.18万台,同比增长43.1%,环比增长161.8%。。
    20年的的五菱走势相对很强,东风恢复。而2021年3月其他厂家分化。金杯、长安走势改善,微车其他企业走势压力仍较大。

7、轻型卡车企业产销分类走势

    20年累卡车销量397.47万台,累计增速23.8%;21年累卡车销量116.84万台,累计增速83.7%;3月卡车销量52.76万台,同比增长72.2%,环比增长113.3%。
    20年累轻卡销量219.67万台,累计增速16.3%;21年累轻卡销量58.12万台,累计增速73.4%;3月销量27.12万台,同比增长56.6%,环比增长131.8%。。
    去年卡车高增长主要是国三柴油车淘汰的影响。2020年各地采取强力措施打击假国三,带来巨大换购增量。该利好因素持续到2020年底,2021年逐步回归常态。目前期待对轻卡的超载问题进一步治理,带来类似重卡的增量。
    20年1-13月的轻卡主力厂家分化较明显,福田和东风走势超强,江铃、江淮的轻卡表现平稳。
    主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城的轻卡走势很强,主要也是长城皮卡走势很好。
    长安从微卡强势企业升级成为轻卡第二阵营强势企业。

8、中重型卡车企业产销分类走势

    19年全年累计中重卡销量131.36万台,累计增速-0.9%;20年累中重卡销量177.8万台,累计增速34.4%;
    21年累中重卡销量58.72万台,累计增速95.2%;3月销量25.64万台,同比增长92.4%,环比增长96.8%。。
    重卡高增长主要是电商物流拉动公路运输的需求增长。疫情影响下的居民消费电商化趋势进一步强化拉动物流运输。同时也有国三淘汰和投资拉动等综合因素。
    21年1-3月的主力走势分化,一汽3月走势仍是领军,但东风相对平稳。
    潍柴系的重汽走强和陕汽平稳回落。福田扩大与重汽的差距。

9、轻型客车企业销售走势

    20年累客车销量44.83万台,累计增速-5%;21年累客车销量11.23万台,累计增速68.7%;3月客车销量5.19万台,同比增长68.2%,环比增长114.8%。
    20年累轻客销量34.43万台,累计增速3.8%;21年累轻客销量9.66万台,累计增速80.7%;3月销量4.5万台,同比增长72.9%,环比增长113.1%。。
    轻客企业的走势相对平稳,近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢,专用车的走势也不是很强,因此轻客的市场压力仍大。
    近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。

10、大中型客车企业销售走势

    20年累大中客销量10.4万台,累计增速-25.9%;21年累大中客销量1.57万台,累计增速19.8%;3月销量0.7万台,同比增长43.2%,环比增长126.6%。
    前两年大中客表现较强,同比增长出现高增长,增长主要是因为新能源公交车的抢补贴行情,同时也是地方政府推动的结果。2021年疫情影响逐步消退,因此大中型客车有恢复的机会。
    20年大客市场仍依靠新能源客车为主的乱象,随着政策延期,客车迎来政策利好,有地方支持的企业表现较强。
    前期新能源车的去年年初暴增对大中型客车也带来促进。19年政策压力带来结构性增长,宇通客车总体表现很强,近期厦门金龙较好。
    20年1-13月的比亚迪客车表现很好。3月的传统车企的厦门金龙和中车时代表现较强,新能源客车尚未有效启动。

五、乘用车市场运行表现

1、新品推动

    今年3月行业新车较少

2、狭义乘用车促销表现

    今年车系促销力度相对较温和,尤其是13月促销增长相对较小。今年的车市下滑等因素,导致13月车市相对处于动荡之中,欧系和德系,以及韩系促销力度增长都相对不大。
    目前车市促销总体相对稳定,美系促销稍有加大,日系和自主等促销平稳。
    21年各级别车型促销相对平稳,促销减少最大的是C级车,因为豪华车较强而表现很好。中低端车型表现较差,消费不旺,供需矛盾体现在价格上的压力就很大。

3、历年狭义乘用车促销表现

    3月份车企促销平稳,增长较猛的是销量压力较大的,尤其是部分自主品牌的促销力度较强。促销较小的主要还是豪华车,原因在于销量回暖基本符合预期。

六、乘用车细分市场竞争表现

1、总体生产经营表现

    今年生产表现分化,上汽通用和长安汽车等主力车企的生产恢复较强。全年累计看的长安汽车与一汽集团的销量表现较强。

1.3月主力车企批发表现分化

    从厂家批发看,3月的前10位主力车企的销量贡献度强于20年的的主力车企的份额占比表现,也体现了3月的中小企业表现较差。
    3月的前5位增量主力车企的增量差异,自主较强,豪华车与部分合资车企偏弱,总体格局变化不大。自主部分主力车企增速较快,长城等自主领先企业增长较好,其中自主的红旗品牌的增长超强。
    从20年的增量贡献度看,增量的主要是部分国有自主和日系车企零售较强。自主的红旗、长安等表现都很好。

2.乘用车主力车型生产零售的表现

    主力车型的生产表现突出,本月的新能源的生产增量突出,特斯拉与宏光mini的增量都是达到2.3万台。
    10月轿车主力品牌的批发表现相对不强,前十位品牌占比18%,较去年的30%上升2个百分点。10月自主品牌有一些亮点,哈佛H6和长安CS75销量排名都同比提升。轩逸、卡罗拉、CRV\思域等日系品牌表现优秀。其中表现相对优秀的是部分新推出品牌。

七、新能源乘用车总体走势

1.3月新能源车批发环比较强

    3月新能源乘用车批发销量达到20万辆,同比增长近3倍。历年新能源车的走势在年初相对低迷逐步拉升,由于今年新能源车补贴政策影响较小,因此今年1月新能源起步较强,且2-3月持续走强。
    2020年乘用车新能源车销量达到117万台,同比增长11%。其中1-3月销量达到11万台,同比下降55%;4-6月同比下降33%,7-12月份销量达到63万台,同比增长83%;
    今年3月份达到20万台,销量同比增速近三倍,也就体现新能源车年初受到市场拉动而呈现是爆发增长的特征。
    2021年中国车市进入一个相对平稳增长的特征,但新能源保持高增长趋势。连续两年的低迷为2021年奠定高增长基础。

2.3月新能源车零售增速强

    从乘联会的零售数据看,2020年3月份,今年乘车零售达到18.5台,相对于20年3月份的走势大幅提升,走势很不错的。今年零售走势与2019年类似,但2019年是补贴延续,今年是补贴调整,且没有后面的调整期,19年的下半年的风险被释放,今年市场潜力较大。

八、新能源乘用车市场结构分析

1.新能源车的新势力持续走好

    中国新能源车的参与势力相对很多元,自主占纯电动65%份额,豪华车主流,合资品牌份额很小。自主品牌是传统竞争者,随着新势力的加入,新势力企业份额也达到了14%。近期外资品牌表现相对较强,特斯拉表现优秀。目前大集团新能源表现分化加剧,上汽、广汽表现相对较强。
    随着世界新能源车的浪潮,国际新能源车企对中国新能源汽车市场也日益重视。BBA豪华车企的纯电动车开始全面量产,市场表现仍待验证。

2.新能源车的级别-A00级恢复活力

    3月电动车高低两端强势增长,其中A00级销量6.7万,销量环比增长103%,份额达到纯电动的39%;
    A级电动车3.3万辆,占纯电动份额17%,3月增长不强,缺乏出租网约和限购城市购买支撑;
    B级电动车达5.2万辆,批发销量环比2月增长142%,纯电动份额31%,B级是A级电动车销量近2倍的比例偏异常。而B级电动车虽然车型数量少,因新品贡献大,同样出现同比暴增。
    2016年以来,A级电动车始终是新能源车市场的核心主力。但到20年8月,A00级电动车超越a级电动车,成为市场的核心的主力。与此同时,B级纯电动车也在今年的2月超越了A级电动车,成为市场的第二位的位置,A级电动车总体发展目前呈现一定的压力。
    相信随着3月份整个车市的全面回暖,生产运营和私人需求应该持续爆发,企业新品也应该持持续推出,A级电动车将有较大的发展空间.

九、3月新能源车主力车型销量表现较强

1、3月新能源车型批发量均较好

    2020年纯电动车型表现相对较强的是五菱宏光MINI、MODEL3、欧拉黑猫、比亚迪秦EV、奇瑞EQ电动车等表现较强.
    今年新能源车厂家走势的压力相对比较大,主力车型的销量相对去年同期相比都出现了明显的下降。
    由于北京放号的推动,车市潜力较大。今年北京市场的需求车型主要是中大型,广汽的AION s很强。20年的蔚来ES6新品表现不错。北汽EU前期表现的好。

1、零售-3月新能源主力车型较好

    3月新能源车主力车型零售表现相对较强。五菱宏光mini销量达到2.9万台销量遥遥领先。其次是特斯拉产品,特斯拉毛豆3的销量达到2.5万台,表现相对较强;而特斯拉毛豆Y本月也进入前三位的水平,未来表现相对潜力较大。
    总体来看,微型电动车表现相对较强,欧拉R1销量达到0.85万台,表现相对较好,奔奔mini也达到4000台水平,应该说总体表现是相对较强的.
    而高端车型的比亚迪汉表现相对较强,理想One等新势力车企表现本月也相对突出。
    2021年1-3月份,整个新能源乘车的销量表现优秀的是五菱宏光与特斯拉。1-3月五菱宏光零售达到7.3万台的销量水平,遥遥领先,特达毛豆3也达到5.3万的水平。
    比亚迪汉排到第三位,达到2.1万台的水平,表现相对较强,而欧拉R1也达到2万台的水平,奇瑞EQ达到1.3万台水平,奔奔mini达到1万台水平。总体来看都是小车表现相对较强,而广汽乘用车的埃安S和比亚迪的汉表现都是很不错的.
    新势力总体保持强势,理想one作为增程式电动车表现站到第7位的位置也是表现极其突出的,而小鹏P7在新势力纯电动车表现相对较强,达到8000台的水。蔚来的新车表现相对均衡,蔚来EC6和蔚来ES6都是较好表现的。

1.3月纯电动主力车型批发均走强

    2020年纯电动车型表现相对较强的是五菱宏光MINI、比亚迪汉EV、MODEL3、欧拉黑猫、广汽传祺AIONs。
    今年新能源车厂家走势的压力相对比较大,主力车型的销量相对去年同期相比都出现了明显的下降。
    20年的新品表现不错。由于北京放号的推动,加之上海限行的推动,车市潜力较大。今年北京市场的需求车型主要是中大型,比亚迪汉EV、蔚来ES6、广汽的AION s很强。

2.插电混动主力车型批发销量表现较好

    插电混合动力车型体现合资企业为主的特色,近期荣威I6的销量较好、比亚迪汉DM表现也很好。宝马5系的表现相对较强。
    增程式电动车的理想ONE的表现相对较强,说明消费者对高端电动车还是有很好的的接受度。

3.普通混动主力车型越来越少但需求良好

    20年3月份普通混合动力总体走势较强,日系的受到疫情影响的恢复较快,导致混合动力环比增长较大。
    丰田本田是普通混合动力的核心推动。目前看一汽丰田等的混动表现较强。但随着疫情的发展,日系的混合动力也面临着产量受损的情况。
    目前看,日系高端车型的混动化趋势明显,油耗改善较好。亚洲龙等新品表现很强

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宁德时代入股爱驰,双方将联合开发下一代动力电池 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 爱驰或上市在即。

  作者 | 李欢欢

  编辑 | 王   妍

  5月6日,未来汽车日报在天眼查查询得知,爱驰汽车最新股权结构发生变化,近日宁德时代通过全资子公司宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司入股爱驰,注入注册资本金308.155万元,占股0.35506%。

  爱驰汽车相关人士向未来汽车日报独家确认了该消息,并透露,双方将面向未来探索研发下一代动力电池。

  针对上述消息,宁德时代方面拒绝置评。

  有消息称,爱驰将于今年四季度上市的第二款车型U6量产版所采用的,即宁德时代高能量密度CTP电池,该电池由爱驰与宁德时代合作开发,NEDC续航里程超过650km。

  此前,爱驰与宁德时代的合作主要在电池供应等环节,爱驰在中国市场销售的大部分车型,以及出口海外的所有车型,均采用宁德时代的电池。上述爱驰汽车相关人士向未来汽车日报透露,今后,双方除了合作开发动力电池,还将在电池回收利用、海外市场的电池数据共享等电池全产业链的多个层面展开深度合作。

  自2017年成立至今,爱驰汽车先后完成了6轮融资,累计融资额超过80亿元。在宁德时代注资之前,爱驰汽车在今年2月,获得上饶爱驰才会赢股权投资合伙企业(有限合伙)投资,注册资本增加2773.39万元,其股东方多为爱驰汽车老股东或老股东关联公司。

  对于此时的爱驰来说,宁德时代的投资加码无疑是一针强心剂。相较于蔚来、小鹏等造车新势力,本就“迟到”的爱驰也在之后逐渐“掉队”至第二梯队。爱驰汽车创始人兼董事长付强曾坦言,“在这一拨新势力里面我们是最晚(成立)的,与头部友商相比,爱驰还存在一些差距”。

  更直观的差距则体现在销量层面。据乘联会数据显示,2020年,爱驰在中国市场销量为2600辆。同期,蔚来、小鹏等造车新势力的年销量都已达到2万-4万辆,即使是同在第二梯队的零跑汽车也突破了一万辆的销量。

  此前,为了拓宽销售渠道,爱驰汽车也是造车新势力里为数不多的将目标瞄准出海的车企。2020年5月,爱驰将首批定制欧版U5运往欧洲销售,之后又与欧洲出行运营商Filippi Auto签署合作,将批量交付U5车型投入法国科西嘉岛上用于租赁运营。

  在市场层面,当蔚来、小鹏踏入二级市场的大门,并获得丰厚的回报得以持续输血,面对新造车第二波上市热潮,爱驰在努力追赶的同时,其资本层面的动作也在不断加快。

  付强曾在接受采访时表示,未来汽车行业变数很多,(车企发展)最重要的就是资本驱动,拓宽融资渠道是必然。而在此前,爱驰也多次传出计划上市。

  有消息人士分析称,宁德时代的这笔投资到位后,爱驰很可能将完成本轮融资。这或许意味着,距离爱驰最终登陆资本市场,已经不远了。至于登陆地点,今年2月滴滴入股爱驰时,有消息称,爱驰上市方向很可能是美股。


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捷豹设计负责人将于5月底离职 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,捷豹设计负责人Julian Thomson即将离职,当前捷豹正在努力成为一个纯电动汽车品牌。捷豹路虎公司表示,Thomson将在5月底离开公司。


捷豹设计负责人,捷豹高管离职,捷豹电动汽车


Julian Thomson(图片来源:Automotive Newa)

捷豹路虎首席执行官Thierry Bollore在一份邮件声明中表示:“我希望感谢Thomson,他完成了伟大的工作,给公司带来了优秀的领导力,并作出了贡献,祝愿他在未来继续取得成功。”该公告并未透露Thomson未来的动向。

Thomson于2000年加盟捷豹,担任高级设计总监。在加入捷豹之前,他曾供职于路特斯、福特和大众集团。供职路特斯期间,Thomson因设计了1996款Elise跑车而被人所熟知。2019年,捷豹前设计负责人Ian Callum创办了自己的设计公司,并且宣布从捷豹离职。之后Thomson开始担任捷豹设计负责人。

在Thomson离职之前,路虎前设计主管Gerry McGovern在去年11月获得提升,负责捷豹和路虎品牌的设计工作。在今年2月举行的一次线上活动中,McGovern对投资者表示,未来捷豹车型的设计要充满“现代感”。

今年2月,Bollore宣布未来捷豹车型将完全使用纯电动架构,这是他为捷豹路虎制定的“Reimagine” 新商业计划的一部分。由于XE和XF等车型的销量下降,捷豹一直以来都难以达到母公司塔塔汽车所预期的扭亏为盈状态。


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Mustang Mach-E美国本土销量下滑 蚕食Model Y不易 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 近日,美国媒体公布了福特Mustang Mach-E的4月份美国本土销量——1951台。结合此前Q1季度6614台的销量,Mach-E在美国共售出8565台。

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Mach-E于1月底在美国进行售卖,2月份销量超过3700台,随后销量呈逐渐下降趋势。

这是否是因为Mach-E还处在产能爬坡阶段?根据外媒报道,Mach-E在4月份单月的产量为6155台,年初至今产量接近21000台,总产量超过27000台。


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目前,Mach-E在美国地区销量与产量间的差额约为12400台(外媒估算数据),而福特宣布美国地区福特经销商手中的存货仅有3800台左右。

不论实际情况如何,Mach-E暂时没有供不应求之忧。


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在美国地区Q1季度纯电动乘用车销量中,特斯拉Model Y以38.1%的占有率强势夺得销冠,特斯拉车型家族更是以70.1%的占有率统治了美国纯电车型市场。

部分敏感的美国媒体在Q1季度销量分析中指出:Mach-E正在蚕食Model Y的订单。Mach-E的定位直接针对Model Y,作为一款新车,抢走部分Model Y订单也属正常。

但从Mach-E在4月份继续下滑的销量来看,想撼动Q1季度累计销售约37654台的Model Y,可不是容易事。


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不过,Mach-E在4月份1951台的美国本土销量仅占福特集团销售总量的1%,福特在传统汽车销售中依然维持强势。

福特4月份的本土电动汽车销售总成绩为11172台,这一成绩也是优于以往的。Mustang Mach-E售出1951台、F-150 PowerBoost售出3365台,Escape electrified售出3695台。


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凭借强大的福特集团,Mustang Mach-E仍有相当大的上升空间,我们不妨期待。

尤其Mach-E进入中国之时拿出了十足的诚意,长安福特为国产Mach-E标配了GT版外观,起售价也非常安全的制订在补贴线以下(26.5万元)。这些诚意为Mach-E赋能不小,至少可以帮助福特集团在电气化转型方面更进一步。

但在中国,想啃动Model Y或许仍然没那么容易。


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NI收购monoDrive合作Ansys 加速研发ADAS和自动驾驶系统 Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,当地时间5月5日,美国国家仪器股份有限公司(NI)宣布收购monoDrive公司,以支持研发高级驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶车辆。此次收购扩大了NI公司在ADAS和仿真市场的影响力,并能够帮助NI的交通业客户加速研发、测试和部署更安全的自动驾驶系统。monoDrive公司是超高保真仿真软件领域的领导者。


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超高保真仿真软件(图片来源:monoDrive)

ADAS的设计周期非常复杂,汽车OEM和供应商都需要能够在仿真、实验室以及物理测试环境之间过渡阶段实现简化的系统,以最终打造出更安全的车辆。现在,不同的工具导致此类流程分离、产品上市时间延迟、并因创新速度降低以及高端技术质量提升受阻而导致成本上升。

NI将利用monoDrive公司在信号处理以及高级仿真方面的专业知识,帮助客户通过高保真驾驶环境加速交付ADAS,而且此类驾驶环境能够模拟无数个传感器以及数千个实时场景。此种方法结合NI的软件网联系统,能够帮助交通业客户简化仿真、实验室以及物理测试环境之间的过渡阶段,从而让NI帮助汽车制造商和供应商加速向自动驾驶汽车转变。

在此次公布收购消息中,NI还宣布与Ansys公司建立了战略合作伙伴关系,后者是工程仿真领域的全球领导者,其行业领先的仿真解决方案能够让传感器供应商从设计到制造整个过程模拟雷达、激光雷达和摄像头的基本物理原理。NI与Ansys公司将携手帮助解决重建真实仿真世界的复杂挑战,以验证传感器并将数据实时注入被测软件和硬件。通过将仿真测试和物理测试与更精确的测试结果相结合,两家公司拥有相同的目标,将可以为客户提供关键见解,让客户了解产品如何在市场上发挥作用。


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造车这件事儿,OPPO咋想的?是不是太草率了? Sun, 25 Jul 2021 00:22:28 +0800 据悉,OPPO集团已经在筹备造车,汽车事业部或将设在成都。

与小米创始人雷军亲自造车一样,OPPO造车的推动者也是创始人陈明永。目前,陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。近两周,陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威,也带队拜访了中汽研等机构。


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在这波造车浪潮中,谁也不愿意被落下,和智能手机、共享单车“元年”的情形差不多。如今,连宝能、恒大、创维、360都入场了,更何况科技属性更强的手机厂商呢?

跨界造车,主要推动力有三:资本、时机和条件。

年销售50万辆的特斯拉,市值居然超过了年销千万辆的丰田,这是资本以及这个时代对新能源汽车发展势头及未来的认可。在特斯拉以及蔚来、理想、小鹏的带动下,智能电动汽车风头正劲,这风口不仅可以让猪飞起来, 大象都能飞起来。

现在,科技公司要想市值大涨,有个最简单的办法,就是宣布造车。不管你是不是造车,只要有消息,股票就会涨。百度、小米都屡试不爽。


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尽管补贴大幅退坡,加上疫情冲击,但新能源汽车的销量不降反升,这就意味着新能源汽车市场由政策驱动转向市场驱动,市场成熟度正在逐步提升。

汽车的消费市场规模是智能手机的10倍还多。未来5年,中国新能源汽车市场还将迎来强劲增长。

正所谓隔行如隔山,跨界造车最早被看做是“不务正业”。众所周知,传统汽车最为核心的三大件是发动机、变速箱和底盘,这是传统车企的核心竞争力。


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但是,随着电动汽车的兴起,造车最大的“三大件”技术门槛一下子“消失”了,甚至变得同质化了。智能电动汽车的制造门槛比传统汽车低不少。这意味着,造车的时机已经成熟。

如此一来,传统车企失去了技术壁垒的护城河,造车不再遥不可及,汽车将变成一台长着四个轮子的超级移动计算机,特斯拉、蔚来以及恒大汽车也能和传统车企站在同一起跑线竞争。

想当年,联发科全套解决方案让智能手机行业掀起了山寨狂潮,现在华为明显也在朝着这个方向前进。当智能电动汽车的全套解决方案出现并被证明没问题时,再配上宁德时代或者比亚迪、国轩高科的电池,就剩下底盘和车壳了。


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从油车到电车,虽然说这看起来只是能源结构上的一次转换,但实际上则是汽车行业的一次整体跃迁,让汽车从传统的“工业制品”向“电子产品”进行转换。

如果大家对10年前还有印象,如今智能电动汽车领域的竞争,包括自动驾驶领域的竞争,是不是有点像iPhone4之后国产智能手机的混战期?假以时日,智能电动汽车领域会重现现在智能手机领域的竞争局势。

换言之,面对汽车行业百年一遇的大变革,众多科技公司、手机厂商迎来了绝佳的发展机遇。接下来,只要有志于做自己智能生态的科技公司都会宣布进入智能汽车领域,包括但不限于vivo、魅族,甚至是腾讯、联想,就看谁下一个宣布了。


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今年第一季度,全球智能手机出货量达3.45亿部,同比增长25.5%。其中,OPPO以10.8%的市场份额居第四位,出货量为3750万部,其同比增长速度达64.5%,远高于全行业的25.5%

单看销量,OPPO无疑非常光鲜,但受到疫情、缺芯、新技术发展等多方面因素的影响,想要继续发展、有所突破,必然要在智能手机业务之外需要找更多新的业务增长点。

至于OPPO如何造车,是否会深度地介入汽车生产制造,目前还是个未知数,让我们拭目以待。


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写在最后:

智能手机走过了黄金十年,下个十年必然是智能汽车的舞台。无论从哪个角度看,OPPO造车既是大势所趋,也是为了自身发展的需要。不过,OPPO造车还是个门外汉,要谨慎为之,少走或不走弯路。(车云网)


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为啥蔚来相中挪威?大众ID.4等车型已验证:挪威人民很识货 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 提起挪威,吃货会在第一时间想起三文鱼,旅行爱好者脑子里会浮现出白雪皑皑的场景。挪威可是个冷地方,听到这个国家难免让人瑟瑟发抖。


蔚来


挪威位于斯堪的纳维亚半岛西部、东临另一个雪国瑞典。挪威具有典型的北欧气候,冬季寒冷且漫长。

这样一个国家,却成为了电动汽车王国,奇怪吧?


蔚来


在挪威,配备DC CSS充电口的充电设施十分普及。理论上来说,带有DC CSS接口的充电桩普遍支持1000伏电压、500安的电流输入,也就是充电功率最高可支持500千瓦。

尽管目前还没有车型能匹配到这么爽爆的充电功率,但德系纯电车型一百多千瓦的充电功率也可以直接拉满。

在挪威,大家更喜欢飞线充电,因为车企在这里通常不赠送充电桩。除非购买了超长续航车型,挪威人民才愿意选购230伏、16-32安的挂壁式充电桩。


蔚来


其实自2009年起,挪威已经开始大力改造充电网络。2018年开始,挪威的新能源车型占比达到了近三分之一,其中纯电动车型占到了新能源车型销量的三分之一。

挪威政府还给予了新能源车型可观的补贴政策:免交登记税、减免25%增值税。如果是购买一台紧凑型新能源车,相较于燃油车来说,挪威人民可省去约8万元人民币的花费。


蔚来


观察挪威4月份的销量数据,大众ID.4已经成为了名副其实的最畅销车型。

尽管特斯拉Model 3在4月份有点划水,仅交付了4台,但大众ID.4的增长势头也确实比较凶猛。


蔚来


4月份,大众ID.4在挪威交付1824台,在当月新能源车型中的市场份额已经达到了13.9%。

除了大众ID.4的畅销,我们还可以看到,各种在我国“不好卖”的车型在挪威也都卖得不错。


蔚来


在挪威这片土地上,特斯拉的销量名列前茅,不过显然“特斯拉光环”在这里没有在中国那么好使。从挪威人民丰富的车型喜好来看,这里似乎是值得中国车企进军的乐土。


蔚来


此前,蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌曾表示:蔚来计划于2021年下半年进军欧洲市场,随后在2022年开始在其他国际市场进行销售。

近日,蔚来挪威公司总经理Marius Hayler表示:蔚来将于北京时间5月6日发布关于进军挪威市场的最新战略。

在挪威这片“乐土”,是金子总会发光。蔚来即将把NIO HOUSE开进挪威,很值得国人期待吧?


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继雷诺之后,日产也将出售戴姆勒股份 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 据外媒报道,继联盟伙伴雷诺在3月出售戴姆勒股份之后,日产汽车现在也表示,正通过一项加速交易,出售戴姆勒1.5%的股份。


日产雷诺戴姆勒


(图片来源:日产)

据日产5月4日发布的声明,日产将在6月底将股份出售给机构投资人,定价每股69.85欧元,预计该公司将获得约11.5亿欧元(约13.8亿美元)的收益。这些收益将投资到电动车等领域。

今年早些时候,戴姆勒和雷诺表示合作还在继续,不过,知情人士透露大规模的初步计划从未敲定,交叉持股不再必要。戴姆勒表示,不会对第三方交易置评,其联盟合作关系没有改变。戴姆勒没有公布任何关于日产和雷诺股份的计划。


日产雷诺戴姆勒


(图片来源:www.alliance-2022.com)

日产-雷诺-戴姆勒的业务和资本合作开始于2010年,由同样领导雷诺的卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)和2019年之前任戴姆勒主席兼CEO的Dieter Zetsche发展起来。当时,日产和雷诺共收购戴姆勒3.1%的股份;戴姆勒也在日产和雷诺分别持股3.1%。在2008年全球经济危机使车企们负担过多的员工、设备和债务后,戈恩认为与同行联手是应对危机的一种方式,希望这种合作能减少研发和生产成本、提高利润,使合作伙伴提高与丰田、大众和宝马等公司的竞争力。


日产雷诺戴姆勒


(图片来源:戴姆勒 )

在2015年法兰克福国际车展与Zetsche的一场演讲中,戈恩夸口称赞雷诺-日产联盟与戴姆勒的13个联合项目,称三公司的结盟是“汽车业中最富有成效的合作之一”。然而,这些项目的效果还有待商榷。

2017年,三家车企在墨西哥的合资工厂(它们最著名的合资企业之一)投产,生产豪华品牌英菲尼迪和梅赛德斯-奔驰的紧凑型汽车。但小型车在美国的销售低迷,使该厂的年产量远低于23万辆的年产能。据研究公司MarkLines的数据,该厂2019年生产了9万辆汽车,去年生产了10.6万辆。

2014年,日产开始在其主打车型Skyline上使用戴姆勒发动机,但后来转而使用日本国产发动机。在戈恩被捕、Zetsche下台后,日产和戴姆勒的合作进一步停滞。随着合作失去动力,交叉持股也变得没有意义。(盖世汽车)


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暴涨9倍!通用汽车第一季度净利润达30亿美元 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 5月5日,通用汽车发布2021年第一季度财报,财务表现强劲,背后原因是北美市场稳健的定价走势和富有竞争力的产品组合、通用汽车金融业务良好的信贷和残值表现以及中国市场的强势复苏。


通用2021第一季度财报


(图片来源:通用)

第一季度,通用净收入达325亿美元;净利润达30亿美元,较去年同期的2.86亿美元暴涨949%;调整后息税前利润达44亿美元;净利润率达9.3%,调整后息税前利润率达13.6%,去年同期仅为3.8%;摊薄后每股收益为2.03美元,调整后摊薄后每股收益为2.25美元。通用北美市场调整后息税前利润达31亿美元,调整后息税前利润率为12.1%;国际市场调整后息税前利润达3亿美元,中国市场投资收益达3亿美元;通用汽车金融业务税前利润达12亿美元。


通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)女士在致股东函中表示:“第一季度强劲的财报再次彰显了通用汽车雄厚的内在实力。北美市场、中国市场和通用汽车金融业务的表现尤为突出。我们将继续贯彻落实公司的发展战略,向着纯电动的未来大步迈进,并充分把握转型之路上的增长机遇。”

通用汽车预计2021年摊薄后每股收益预计在4.28美元至5.03美元之间,调整后摊薄后每股收益预计在4.50美元至5.25美元之间;全年净利润预计在68亿美元至76亿美元之间,调整后息税前利润预计在100亿美元至110亿美元之间;预计上半年净利润达约35亿美元,调整后息税前利润达约55亿美元。

加速面向未来的转型

通用2021第一季度财报


LYRIQ智能纯电SUV


在财务支持下,通用汽车不断推进业务转型。公司加速投资电动车和自动驾驶汽车等增长型业务,并取得了一系列关键性进展。

  • 到2025年在全球范围推出30款纯电动产品,覆盖多个品牌和细分市场。中国市场首款基于Ultium平台打造的产品凯迪拉克LYRIQ智能纯电SUV将于明年年初正式上市。其量产版已于4月亮相,比原计划提前了9个月;

  • 继HUMMER超级电动皮卡之后,推出HUMMER纯电动SUV,进一步扩充GMC品牌的电动车阵容。HUMMER纯电动SUV专注于打造极致的越野性能,并搭载众多业内领先的专属科技,包括自适应空气悬挂Extract Mode技术与CrabWalk四轮转向技术;

  • 推出全新业务BrightDrop,在提升货运物流效率的同时减少碳足迹;首批BrightDrop EV600电动物流货车将于年内交付给联邦快递;

  • 与LG化学合资的Ultium Cells LLC将在田纳西州Spring Hill兴建第二座电芯工厂,计划于2023年启用;位于俄亥俄州Lordstown的首座工厂将于2022年投产;

  • 持续推进全新一代VIP智能电子架构的产品应用,为车辆导入各项智能网联先进技术奠定基础。VIP智能电子架构在中国市场已搭载于凯迪拉克和别克旗下产品,未来还将推广到雪佛兰品牌不断拓展Super Cruise™超级智能驾驶系统的应用场景和产品覆盖,让更多消费者享受到辅助驾驶技术的益处;

  • 联合微软和沃尔玛对Cruise进行27.5亿美元的新增股权投资;Cruise已与迪拜签署协议,计划于2030年前投放4,000辆Cruise Origin自动驾驶出租车。

5月5日,通用股价上涨4%至每股57.58美元。


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大众CEO迪斯将辞任斯柯达和西雅特监事会主席 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 来源:财经网

4月29日,据盖世汽车报道,大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯计划辞去斯柯达和西雅特品牌监事会负责人的职务,这使得这两品牌担心会在大众集团内部失去影响力。

据《德国商报》报道,迪斯还将辞去这两家子公司董事长的职务,未来将专注于建立一个更强大的软件开发团队。斯柯达和西雅特的高管们担心,迪斯的退出将意味着大众集团对这两个品牌的关注将减少,从而降低它们的地位。

大众集团正寻求节省成本,为其在软件和电动汽车方面的大规模投资提供资金,并希望斯柯达和西雅特与其核心品牌大众能更紧密地合作,以减少重叠。迪斯和大众集团高管曾表示,他们希望未来能更清晰地管理品牌标识。

此前,大众品牌的劳工领袖曾表示,斯柯达在大众集团内部具有不公平的价格优势,因为其能使用大众品牌研发的技术来保持较低的成本。迪斯在2019年接受《南德意志报》采访时表示,“如果三四个拥有相似产品的品牌争夺同一个目标群体,那么所有这些品牌都会遭殃。”

据报道,在西雅特,迪斯辞去的职位将由现任技术主管Thomas Schmall接替,在斯柯达,迪斯职位将由大众董事会采购主管Murat Aksel接替。


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消息称华为进一步进军电动汽车市场 寻求对小型汽车制造商的控股权 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 北京时间4月29日午间消息,据报道,知情人士透露,华为正在与小康股份洽谈收购重庆金康新能源汽车控股权,此举将使华为能够制造带有自己品牌的智能汽车。此外,华为还寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下电动车品牌ARCFOX,据悉有望最快在7月敲定交易。华为和小康股份没有立即回应置评请求。

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舍弗勒集团任命汽车售后事业部首席执行官 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800

在近日举行的年度股东大会上,舍弗勒集团监事会任命现年46岁的延斯·舒勒先生(Jens Schüler)为汽车售后事业部新首席执行官。该任命将从2022年1月1日起正式生效。现任汽车售后事业部首席执行官米夏尔·泽丁先生(现年59岁)在公司服务20年之后,将于今年年底因个人意愿退休。2020年,汽车售后事业部销售额为16.4亿欧元,在全球范围内拥有约1,700名员工。

米夏尔·泽丁先生表示:“舍弗勒汽车售后事业部已经发展成为全球市场领导者,对舍弗勒集团业务发展做出了非常成功的贡献。目前,市场正朝着基于数据的业务模式、数字化以及改善客户体验等方向变革发展,这一趋势前所未有。是时候将接力棒交给下一代管理者,带领汽车售后业务继续向前发展。”

延斯·舒勒先生作为继任者将担任汽车售后事业部首席执行官,他在战略规划、销售及市场、数字化方面拥有多年经验,并将带来丰富的国际经验。2003年,舒勒先生在完成经济学专业的学业后直接进入舍弗勒公司。他的第一个岗位是舍弗勒汽车售后业务总裁及首席执行官助理。在接下来几年中,他在售后业务领域的工作主要聚焦在战略规划方面,之后他在美洲区担任多个管理职位,首先在2011年担任北美售后市场业务总裁,之后从2014年开始担任舍弗勒集团美洲区汽车售后总裁。2018年至今,舒勒先生担任汽车售后事业部全球销售及市场负责人。

舍弗勒集团家族股东及监事会主席乔治·F.W·舍弗勒先生表示:“米夏尔·泽丁先生是一位知识渊博、人脉广泛的行业专家,在舍弗勒的20年工作期间,他成功将汽车售后事业部发展成为舍弗勒集团重要的业务支柱之一。我们为他做出的贡献表示特别的感谢,祝他退休后一切顺利。同时,我很高兴地从内部提拔延斯·舒勒先生作为继任者,他是一名非常优秀的职业经理人。他在未来的挑战中一切顺利,马到成功!”

延斯-舒勒
延斯-舒勒

关于舍弗勒

作为一家全球性汽车和工业产品供应商,舍弗勒集团70余年来始终秉承开拓创新精神,致力于推动交通出行和工业制造领域的创新与发展。依托在低碳驱动、电驱动、工业4.0、数字化和可再生能源领域提供创新型技术、产品和服务,舍弗勒集团致力于成为值得信赖的合作伙伴,让交通出行和工业制造更高效、更智能、更可持续。作为一家技术型公司,舍弗勒集团提供覆盖整个动力总成及底盘应用的高精密部件与系统,以及广泛应用于工业领域的滚动轴承和滑动轴承解决方案。舍弗勒集团2020年销售额约为126亿欧元,目前约有83,300名员工,是全球大型家族企业。根据德国专利商标局(DPMA)数据,舍弗勒在2020年注册逾1,900多项专利,是德国第二大最具创新力的公司。

关于舍弗勒大中华区

舍弗勒于1995年开始在中国投资生产。20多年来,舍弗勒已成为中国汽车和工业领域重要的供应商和合作伙伴。秉承“本土资源服务本土市场”理念,舍弗勒大中华区致力于本土生产和本土研发,为客户提供高品质产品与近距离服务。目前,舍弗勒大中华区拥有员工约1.2万人,在上海安亭、湖南长沙设有2个研发中心,在太仓、苏州、银川、南京、湘潭等地设有10座工厂,在北京、上海、沈阳、广州、南京、济南、成都、武汉、太原、重庆、西安、天津、大连、杭州、长沙、哈尔滨、郑州、香港、台北、台中等全国各地设有20个销售办事处。从2016年起,舍弗勒大中华区连续6年被评为“中国杰出雇主”(China Top Employer)企业。


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百度、小米先后宣布造车,互联网大厂为什么爱上造车? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 作者 徐佩玉

4月19日,应用了华为智能驾驶技术的极狐阿尔法S智能豪华纯电轿车亮相2021上海车展,颇受车迷关注。 龙巍 摄(人民视觉)  4月19日,应用了华为智能驾驶技术的极狐阿尔法S智能豪华纯电轿车亮相2021上海车展,颇受车迷关注。 龙巍 摄(人民视觉)

4月21日,2021上海车展迎来专业观众日,百度展台引人驻足。 周东潮 摄(人民视觉)4月21日,2021上海车展迎来专业观众日,百度展台引人驻足。 周东潮 摄(人民视觉)

4月25日,理想汽车江苏常州制造基地内的智能化汽车生产线上,工人正在生产装配新能源汽车。 夏晨希 摄(人民视觉)  4月25日,理想汽车江苏常州制造基地内的智能化汽车生产线上,工人正在生产装配新能源汽车。 夏晨希 摄(人民视觉)

4月7日,参观者在2021第七届中国(南京)国际新能源汽车与专用车辆展览会上了解一款新能源汽车。 苏阳 摄(人民视觉)  4月7日,参观者在2021第七届中国(南京)国际新能源汽车与专用车辆展览会上了解一款新能源汽车。 苏阳 摄(人民视觉)

  人民日报海外版4月29日消息,自动驾驶、自动泊车、智能座舱……如今,汽车智能化程度越来越高。百舸争流的智能电动汽车赛道上,既有已经跑起来的蔚来、小鹏、理想等新车企,也有上汽等传统车企积极转型。最近,百度、小米等互联网企业也表示将进军智能电动汽车领域。

  互联网大厂为何盯上造车?新势力入局将对中国汽车行业产生怎样的影响?

  智能电动汽车好造吗?

  ——资金投入大、生产周期长、技术挑战多,但互联网企业在软件等方面具备一定优势

  在今年小米春季新品发布会上,小米董事长雷军发布了一个特殊的“新品”——进军智能电动汽车市场,预计10年投入100亿美元。3月30日,小米集团向港交所提交正式公告,小米董事会已批准立项,投入智能电动汽车产业。

  瞄准这一领域的互联网企业不止小米一家。今年1月,百度宣布正式组建智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业。同时,滴滴也表示,未来将加入造车“大军”。

  截至目前,智能电动汽车赛道上已涌入多股造车新力量。

  为何都来抢占这一赛道?智能电动汽车好造吗?

  资金投入大。记者了解到,除了高昂的研发费用,造车还涉及到销售、行政、购买厂房等资产。以蔚来汽车为例,公开数据显示,蔚来2020年度的研发支出24.9亿元,销售及管理费用39.323亿元。此外,与传统汽车不同,换电站建设也需要大量资金。按照计划,2021年底蔚来全国换电站总量将从2020年底的130多座扩大到500多座,并将升级为效率更高、功能更强大的第二代换电站。

  生产周期长。2014年成立的蔚来汽车,第一辆车ES8的量产交付却是在2018年,历时4年;小鹏汽车用了3年量产交付了第一款车G3;理想汽车的第一款车Li One2019也是在公司成立4年后才实现量产交付。记者从百度方面了解到,百度的第一款车大概需要3年左右的时间才能量产交付。

  不止如此,智能电动汽车还面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设不足、市场竞争日益加剧等挑战。

  造车不容易,但是互联网企业认为自身在智能电动汽车领域具备“先天优势”,使其有敢于尝试造车的底气。百度方面表示:“百度在软件生态上面具备完整链条生态技术,我们可以更好地发挥技术优势和软件优势。”雷军认为,小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验、大量的关键技术积累和业内规模最大、连接最活跃的成熟智能生态以及充足的现金储备,对于造车,小米有着非常显著的独特优势。

  为啥都来分一杯羹?

  ——发展势头好、市场前景广、政策支持力度大,被多家企业认为是未来十年最大的风口

  又烧钱、周期又长,为啥互联网大厂们却抢着入局?

  发展势头好——截至2020年,中国新能源汽车产销量已连续6年位居全球第一,累计销量超过550万辆。今年1至3月,新能源汽车产销分别完成53.3万辆和51.5万辆,同比分别增长3.2倍和2.8倍,销量再创新高。中国汽车工业协会预测,今年新能源汽车产销量有望超过180万辆,良好的发展势头将延续。

  市场前景广——国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出,2025年,新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。而乘联会数据显示,2020年中国新能源汽车的市场渗透率仅为5.8%。今年1至3月,新能源汽车市场渗透率为8.6%,虽较2020年有明显提升,但距离20%的目标还有一定空间。

  政策支持多——去年,财政部联合有关部门明确将新能源汽车购置补贴政策延长至2022年底,同时平缓补贴退坡力度和节奏;日前发布的《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》明确,3月至12月,将在山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆、山东、江苏、海南、四川等地开展新能源汽车下乡活动,一系列支持新能源汽车发展的政策都将延续。此外,充电桩等基础设施建设也获得了大力支持。中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东对本报记者表示,近年来出台的一系列支持政策覆盖了财政奖补、充电电价优惠、充电设施建设运营监管等方方面面,初步形成了充电设施建设和发展的政策支撑体系。截至2020年底,中国公共充电桩保有量已经达到80.73万台。

  产业链完备——以联桩为例,上海联桩新能源技术股份有限公司联合创始人陈熙熙介绍,联桩的家用充电桩及其他充电产品已配套于上汽大众、吉利汽车、广汽丰田、东风日产等车企,家用充电桩年出货量达到10万套;同时,为租赁服务商提供智能充电设备及平台管理系统,为充电运营商提供全面、定制化的智能充电整体解决方案,满足新能源产业链上多样化客户的充电和运营服务需求。

  对企业来说,具有较高的商业价值是各类企业看好智能电动汽车赛道的重要原因。

  “智能电动汽车是未来十年最宽广的发展赛道,是智能生态不可或缺的关键组成部分,也是小米继续践行公司使命、用科技助力满足人们美好生活需要的必由之路。”雷军说。

  百度方面表示:“我们认为智能汽车赛道是人工智能技术落地和惠及社会的重要方式之一,同时存在广阔的商业价值空间。”

  将如何改变行业?

  ——市场竞争更激烈,发展方向发生改变,汽车智能化水平更高

  在智能化、电动化浪潮席卷汽车行业的当下,百度、小米等互联网科技公司进军智能电动汽车领域,将对整个行业产生怎样的影响?

  市场竞争更激烈,传统企业亟待转型。“传统车企向软件定义汽车时代转变,这是一个不言自明的挑战。不过,造车基本功底和规模化是传统车企独有的优势,而更加关注用户体验是互联网造车的优势。最后就看谁跑得快,谁做得规模最大,谁的生态更丰满。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰认为。

  发展方向发生改变,智能化程度将更高。“现在的竞争相对比较传统,电动汽车还是在和燃油车抢夺更大的市场份额。等电动汽车时代真正来临,用户关注的事情会从电动汽车的加速、续航问题慢慢向无人驾驶、智能化水平等方面转变。当一辆车有足够丰富的数字化、智能化功能时,它实际上就可以看作是一个智能机器人。这也是百度造车要定义的智能汽车方向。”百度有关负责人表示。

  软件定义汽车,有望成为未来智能电动汽车领域的新方向。上汽集团董事长陈虹认为,随着“下一代汽车”渐行渐近,软件将为汽车注入新的灵魂。汽车将从一个“硬件为主”的工业产品,焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的智能化终端,成为一个会行走的“智慧新物种”。

  互联网企业纷纷布局造车,不仅将对汽车行业产生一定影响,也同样会影响居民出行方式。“不妨从更积极的方面看待互联网企业造车。一方面,这些企业能够快速提升汽车行业的技术化水平。另一方面,这些企业也可能会改变出行行业。百度Apollo先后在长沙和北京开始试运营自动驾驶出租车,未来随着百度开始造车,自动驾驶出租车的数量越来越多,居民日常出行方式很可能随之发生新一轮变革。”百度有关负责人说。


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智能网联汽车,最后一次“产业世界大战” Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 来源:IT时报

记者:王昕

汽车正在成为无出其右的第一大能量市场,更可怕的是,这还是一个高速变革中的市场,也就是说,正在洗牌。

当女车主特斯拉展台维权迅速火爆全网,汽车成了第一舆论场;当华为、小米们投巨资下场,成为站在门口的“野蛮人”,汽车成了第一投资场;当汽车和芯片两大行业深度捆绑融合发展,汽车成了第一产业场……一时间,所有头部资源都砸进了汽车领域,就连科技媒体也得学着报道汽车。

乘用车市场信息联席会数据显示,3月新能源车国内零售渗透率10.5%,是中国新能源狭义乘用车汽车销量占比首次在单月占比超过10%。行业经验显示,当渗透率在接近10%的时候,该品类将进入占领市场的快车道。

毫无疑问,新能源车已经成为无论奔驰、宝马、丰田、大众,还是蔚来、小鹏、华为、小米都坚信的汽车市场发展方向,唯一有争议的——洗牌后的市场,谁才是老大?

华为智能驾驶产品线总裁苏菁的话非常清晰地道出了两股势力之间的分歧,“传统车厂则倾向认为车是未来的主体,而上面存在一些计算机的单点……但未来汽车的基础是计算机,车是计算机控制的外设”。

瞧,即便再聪明的人也摆脱不了“屁股决定脑袋”的思维方式,显然,传统车厂和造车新势力们互相谁也不服。

遥想当年华米OV站在诺基亚门外时的样子,许多人都在猜想,如果将汽车看成是一种未来的“超级智能终端”,那么,汽车会成为下一个手机吗?或者换个更刺激的说法——“汽车手机化”。

为“汽车手机化”开道的是芯片和集成电路行业。当汽车拥有CPU,需要思考、学会思考、也必须思考的时候,没有人再忽略芯片、算力、算法对于汽车的重要性,CPU作为汽车的大脑、电机是心脏、电池是血液,而原来那一袭漂亮的一体成型车身则成了不那么重要的“皮囊”。

今天,消费者买手机第一个看什么?当然是CPU!之后才轮到拍照、视频、内存、电池等,更关键的是,CPU直接决定了该手机的定位和价位,CPU是衡量产品的标杆。未来买车时,你还会再关心发动机吗?“算力+算法+电池”或许将成为未来人们购买汽车时的关注焦点,算力是决定一辆汽车强大与否的关键,算力越大的车子当然也越贵;而算法则是影响一辆智能汽车驾驶体验的主要因素,算法的目的是极致地了解和服务用户;电池同样是一个需要花血本的地方,续航即成本……

造车新势力们正在汲取手机等电子制造的经验,在产业链全球化的同时,极度精简汽车产品的零部件组成,采用模块化的方式整合产业链并提升效率。如果说小米曾经玩过“期货手机”的经典营销战例,是手机产业链成熟到一定程度的新生事物;而iPhone则是另一个典型例子,苹果对产业链的掌控近乎偏执,随之而来的生产制造效率也被提升到顶点。

传统车厂对此认为,汽车涉及的产业链深度、广度比手机复杂得多得多,面对可能是10倍以上产业链纵深程度,造车新势力几乎没有可能独立整合,必须依靠协作以及传统的供应链模式。不过,如果照搬手机的发展史,人们会发现,整合产业链恰恰是拿手好戏,加上新能源车逐渐模块化、积木化,业界也许没多久就会出现拿着“交钥匙”解决方案的智能车方案提供商,到了那时候,如果恒大再想造车,就会简单得多,万科、农夫山泉、茅台……只有做不到没有想不到。

最令人忧心忡忡的一点是,目前造车新势力和传统车厂的新款智能车型及品牌仍维持了较合理的定价,但手机市场极其惨烈的价格战会波及至汽车市场吗?一方面,智能网联汽车需要大量的数据优化驾乘体验,这就需要车厂扩大用户规模,获得更多数据积累优势甚至门槛;另一方面,跑量的车型在价格上必有一战,“千元机”大战的场景每个消费者都看在眼里,“万元车”时代还有多远?一触即发的价格战或许即将在不远的将来打响,毕竟入局者太多,在这个赢家通吃的时代,每一个人分一杯羹的故事版本就像童话一样美好而不现实。

百花齐放之后,必是大浪淘沙,更多的资本和玩家会下场,也许是乘胜追击,巩固地盘;也许是江湖救急,拉兄弟一把,对于这些下场汽车市场的新玩家们来说,造车的成败由于所下赌注太大,谁也输不起,雷军说10年投100亿美元造车,李彦宏说百度一年就投了200亿元人民币,而上汽集团未来5年将在智能电动领域投入3000亿元……智能网联汽车这一产品背后,代表了太多的能力,所以赢家意味着全面通吃,做一个大胆假设,如果某家传统车厂在智能网联汽车领域杀出重围,领跑市场,届时该厂商转眼推出几款配套手机和PC并不是多令人惊讶的事情。

智能网联汽车,是集成电路、互联网和现代制造业的一次终极融合,是目视所及的最后一次“产业世界大战”。


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劳斯莱斯联手爱马仕打造幻影Oribe:前泽友作委托定制 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 据外媒报道,劳斯莱斯似乎在每一款特别版和定制产品上都比自己的上一款更胜一筹,最新款也不例外。据悉,最新款叫幻影Oribe,是劳斯莱斯和巴黎传奇时装公司爱马仕合作设计开发的一款一次性车型。这款车是由日本亿万富翁前泽友作委托制造,劳斯莱斯称他为“企业家、艺术品收藏家和超级跑车爱好者”。

同时,他还将成为首位绕月旅行的私人乘客 ,他在Twitter上拥有最多转发量的世界纪录,他希望幻影能成为一架“着陆飞机”,进而跟其最近订购的一架私人飞机相补充。

这款车得名于前沢友作收藏的一种16世纪的日本陶器--Oribe ware。这些器物通常都有采用奶油和绿色的釉面,所以劳斯莱斯花了几个月的时间专门为这款车开发了华丽的Oribe Green 色彩。劳斯莱斯表示,这种涂料也将用于前沢友作的飞机上。

跟任何一款劳斯莱斯一样,当走进车内之后真正的戏剧性才会到来。这不仅仅是一辆带有爱马仕徽章和特殊皮革的汽车--劳斯莱斯表示,这是一次“深入、真诚”的合作,它的工匠和设计师跟爱马仕携手合作。几乎每一个表面都覆盖在Hermès Enea绿色皮革。除了座椅、门板和仪表板,绿色皮革还出现在立柱移位器、气候控制旋钮和车门拉手等触点上。另外,它还会被用到人们通常看不到或摸不到的地方如香槟冷却器、行李架、手套盒和行李箱内衬等。

一些组件如地毯和前排座椅则都将使用Seashell White配色从而增加一些对比并配合外部配色方案。这是劳斯莱斯首次在扶手、门板、控制台和标题栏上覆盖了奶油色Hermès Toile H帆布,这看起来令人难以置信并带来了这种级别豪华车中不常见的纹理。靠枕和后脚垫则都配有特殊的Hermès绲边。

不过这两幻影Oribe最不可思议的部分应该是木材装饰。据悉,车门上安装了巨大的Open Pore Royal Walnut面板。劳斯莱斯不再使用单独的金属音箱格栅,取而代之的是,按照音箱的样式在木头上穿孔从而让声音穿透。后面的野餐桌和中间和后面的控制台也使用了同样的木材。

Hermès以其马术主题而闻名,这体现在幻影最奢华的特色:“画廊”。仪表盘顶部的玻璃覆盖区域可以容纳任何东西,从木材或金属装饰到定制雕塑和艺术品,为这辆车设计的则是一件灵感来自Pierre Péron的作品,这位艺术家曾为Hermès设计了许多知名的围巾。这是一块巨大的皇家胡桃木,上面有两个马头,其以一种略微抽象的方式手绘而成。虽然听起来很疯狂,但它实际上跟内部的其他部分融合得相当好。

劳斯莱斯CEO Torsten Müller-Ötvös表示,Oribe代表的是创造性的挑战和技术要求,另外他还补充称,公司跟爱马仕的合作“代表了我们各自的工匠和能力的最佳水平。”

那么这样一款定制车究竟要多少钱呢?劳斯莱斯显然不会说,但考虑到一辆普通幻影EWB的起售价大概要55万美元,考虑这不只是一个简单的延伸,所以这次的价格可能至少是它的两倍。



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上海车展观察:高镍电池“春意渐浓” Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 高镍电池在中高端电动汽车的配套市场中“春意渐浓”。

4月19日,上海车展正式开展。作为今年全球首个A级车展,上海车展成为众多车企新能源新车的首秀场。可以清晰地看到,从电动化到智能化,从中低端到中高端,新能源汽车已然向传统燃油车发起多维度的挑战。

高工锂电注意到,本次车展上,包括自主品牌、造车新势力、外资/合资、传统品牌等车企亮相了近80款新能源车型。据不完全统计,当中43款中高端新能源车型已经搭载或者计划搭载高镍电池。

其中,高端外资品牌车企对高镍电池的接受度最高。在43款高镍电池车型中,18款来自外资/合资品牌。事实上,从过去两年的选择来看,外资品牌对于新能源车型的规划已经将重点投向高镍电池。

本次车展上,奔驰携EQ家族系列全线亮相。继EQC之后,奔驰本次带来了EQS纯电轿车、EQB纯电SUV与EQA纯电SUV三款纯电新车,全部采用高镍三元电池。其中EQS的WLTP续航达到770公里。


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同为豪车品牌的宝马也亮相了iX3豪华纯电SUV及iX中大型纯电SUV。两款车型均搭载了高镍三元电池,续航分别达到500公里和600公里。

此外,包括奥迪、起亚、本田、凯迪拉克、标志、现代、上汽大众、上汽奥迪、东风日产等外资/合资品牌也在全新中高端新能源车型上秀出了“肌肉”。

即便是搭载了高镍三元电池,外资品牌车型的续航里程并没有想象中高,主要是其在系统层级上做了更大的安全冗余。

毫无疑问,外资中高端车型是高镍电池应用的重要细分领地,不过从车型上市到量产交付的时间轴看,外资中高端车型在国内市场上量还需1-2年。


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传统车企强势进发中高端市场。在车展前夕,吉利旗下极氪品牌推出极氪001,北汽旗下极狐品牌携手华为打造阿尔法s智能化电动车型,牢牢抓住了观众的眼球。传统车企的意图不难猜测,即希望通过抢占中高端市场高地,在新能源汽车领域快速扳回一成。


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传统车企选择切入中高端市场的原因在于,一方面,造车新势力在中高端车型市场上已经成功淌出了一条道,在市场教育上已经取得一定成果;另一方面,外资豪华汽车品牌也枕戈待旦,准备强攻国内中高端新能源汽车赛道。传统车企想要对标造车新势力以及外资豪车品牌,就必须推出更具市场竞争力的产品。

从策略上看,传统品牌车企纷纷成立旗下高端品牌,推出高端车型。包括吉利旗下极氪品牌推出极氪001,北汽打造极狐阿尔法s,上汽力捧IM智己,东风启用岚图.......


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无论是在智能化水平、电动化性能都对标国际车企和新势力企业的高端车型,因此其对于电池的选择也和其直接对标,以高镍体系为主。

与此同时,以独立品牌形式立足于市场,面向细分群体,足以体现传统车企对于新能源市场从定位到战略的把控与重视。

中长期来看,传统车企也将成为高镍三元电池应用的重要增长极。


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造车新势力在高镍三元电池上的应用进程已“准备就绪”。本次车展上,包括蔚来、小鹏、哪吒、零跑、极星、高合等也亮相了高镍三元电池车型。

某种程度上,造车新势力与特斯拉在市场上已经形成差异化竞争,在特斯拉价格不断向下探寻下沉市场的同时,蔚来、理想、小鹏等头部企业依旧偏向于中高端市场的家庭消费群体,差异化竞争核心主要围绕动力性能、软件技术、科技功能、自动驾驶算法、创新服务体系等多个维度。


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锚定中高端新能源车型,应用性能更佳的高镍体系电池也是势在必行。而为了尽早夺得新能源汽车中高端市场的一席之地,造车新势力对于高镍三元电池的应用从去年就已经陆续落子,包括蔚来、哪吒、高合等相继发布了高镍三元电池车型。

从中期趋势看,造车新势力有望成为国内高镍三元电池的应用主力之一。


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此外,本次车展上的概念车型如:奔驰VISION AVTR、蔚来EVE、丰田BZ 4X、雷克萨斯LF-Z、上汽名爵Cyberster等,也计划搭载高镍三元电池。

车企端新能源中高端车型已经整装待发,电池端将迎来发展良机。从本次车展高镍电池款车型电池供应商来看,宁德时代成为绝对的供应主力,合作了包括奔驰、宝马、奥迪、本田、极氪、极狐、欧拉、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、智己、一汽红旗、上汽大众等高镍电池车型。

福特纯电SUV MustangMach-E全系列采用的是比亚迪NCM811三元锂电池;东风岚图在部分车型上则选择了三星SDI的高镍圆柱电池。

可以肯定的是,宁德时代在高镍三元电池的安全应用上已经走在市场前列。据悉,今年宁德时代的高镍电池出货量将占其三元电池的一半以上,主要来自海外市场的需求起量。

而一旦国内高镍电池需求起量,拥有成熟技术的电池企业将率先获益。而高镍技术的掌握也将拉大电池企业之间的竞争差距。

受海外市场带动,高镍三元材料需求显著增长。3月份,国内高镍三元材料(含镍8系、9系)产量显著提升。行业数据显示,3月高镍材料产量约9000吨,在整体三元材料中的占比达到34%,市占率首次超过3成。

受益于高镍系列正极材料销量增长,高镍正极材料龙头容百科技预计一季度归母净利0.9亿元-1.2亿元,同比增长257%-376%。

容百科技表示,2020年第四季度至今,国际主流车企加速布局高镍电池技术路线,下游电池厂加大扩产速度,高镍材料市场需求进一步提升。

目前,容百科技拥有年产4万吨三元正极材料产能(以高镍材料为主),今年年底将扩产至12吨,到2025年将扩大至30万吨以上规模。公司预计今年高镍材料的出货量预计在5-6万吨。

这意味着,仅容百科技一家今年将满足约29-34GWh高镍三元电池的需求用量。据了解,容百科技目前合作的动力电池客户包括宁德时代、SKI、亿纬锂能、蜂巢能源、比亚迪、LG化学等。

值得一提的是,今年以来,国内外材料企业也在加紧部署高镍三元材料,国际电池、材料企业也开始锁定高镍材料长单。

4月21日,容百科技位于韩国忠清北道年产7万吨高镍正极材料项目正式开工,一期项目预计2021年底建成,全部项目将于2025年12月建成投产。

4月16日,韩国ECOPRO旗下子公司ECOPRO BM与格林美就动力电池NCA&NCM高镍前驱体材料供应签署备忘录。格林美2021-2023年将向ECOPRO BM供应总量不少于17.6万吨的高镍三元前驱体材料。

总结

无论是特斯拉国产model 3 LFP版本带动,还是以五菱宏光mini为标杆的A00级市场,以及热销车型LFP版本的推出,LFP电池仍会是今年国内新能源汽车市场增长的重点。高镍电池在国内市场增长相对较缓,短期内更大需求主要来自海外。

不过,相比于磷酸铁锂及中镍三元电池,高镍电池更能满足消费市场对于新能源汽车在续航里程、用电、成本等方面的综合诉求,尤其在中高端新能源车市场,高镍电池更具话语权。

行业人士的判断是,高镍电池是未来5年内中高端新能源汽车市场的应用主流,长期要综合固态电池等新材料电池技术的产业化进展。


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智加科技与康明斯将合作生产全球首款天然气动力总成自动驾驶重卡 新车预计于2022年投放市场 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月28日,重卡自动驾驶公司智加科技(Plus)宣布与全球领先的发动机制造商康明斯开展合作,共同研发全球首款监督式自动驾驶天然气重卡。新车预计于2022年投放市场。


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康明斯压缩天然气发动机产品已获得近零氮氧化物排放的认证,其氮氧化物排放水平仅为美国国家环境保护局(EPA)当前标准的10%,可有效减少有害气体排放与雾霾产生。与此同时,智加科技自动驾驶系统的节油算法可以进一步降低重卡的燃料消耗。双方将发挥各自优势,为物流车队提供颠覆性的节能减排解决方案,助力企业快速实现可持续发展目标。

智加科技和康明斯将开展基于天然气重卡的自动驾驶研发工作。双方此前已展开合作,共同研发低油耗的自动驾驶重卡。康明斯将凭借世界领先的工程技术和一系列先进功能,实现其天然气动力总成与智加自动驾驶系统PlusDrive的无缝集成。

智加科技首席运营官兼联合创始人Shawn Kerrigan表示:“可持续交通运输具备极大的经济和社会效益。智加与康明斯携手打造该款意义非凡的产品,是我们长期合作关系的自然延伸。双方的顶尖工程团队将继续紧密协作,寻找可量产的创新解决方案,在商业和环保领域创造巨大价值。”

康明斯全球动力总成集成总经理J. Michael Taylor表示:“智加科技的自动驾驶重卡搭载业界领先的康明斯天然气发动机技术,将为行业创造全新的运输解决方案,帮助客户以更优方式实现减排目标。康明斯发动机可以为全球几乎所有类型的车辆和设备提供动力,双方的合作可针对客户具体业务需求,提供更加定制化的解决方案。”

智加科技将于今年年内实现PlusDrive自动驾驶系统的规模化量产,并计划在全球范围内推进产品的商业落地。目前,PlusDrive自动驾驶系统已经应用于全球多个头部物流车队的的试运营中,在改善安全记录、减少燃料消耗、增强驾驶舒适度与降低碳排放等方面均成效显著。


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2021上海车展上,哪款车让你“一眼惊艳”? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月19日,2021上海车展盛大开幕。本届车展以“拥抱变化”为主题,直面百年汽车产业的变革和全新的消费趋势,全新品牌、全新车型、全新技术,吊足全球车迷的胃口。

那么,在“拥抱变化”的主题下,哪款国产车让你觉得“一眼惊艳”呢?今天,我们就为大家盘点几款,看看你会Pick哪一款?

极氪001

俗话说得好,好饭不怕晚,这在极氪品牌身上展露地淋漓尽致。


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极氪001是一款具有划时代意义的产品。接近5米的车长、超过3米的轴距、50:50的完美车身比例、漂亮的猎装风格车身线条、弧光全景天幕,都让买它的人有一种花30万赚到的感觉。

作为一辆豪华猎装轿跑,它采用了高性能永磁双子电驱系统,最大功率400kW,零百加速仅需3.8s,极速可超过200km/h,刷新中国品牌量产电动车极速纪录,而且百公里制动距离仅为34.5m。


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对于追逐个性、追逐速度的年轻消费者来说,极氪001无疑能入得了法眼。其售价只要28.1万-36万元,你说是飘了还是真香?

智己L7

“智能时代汽车该有的样子”,到底是什么样子?智己汽车给出了答案。


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智己L7外观科技感性极强,最为吸睛的就是日间行车灯的设计,闪电式的灯源设计看上去十分犀利,LED大灯采用隐藏设计,十分有新意,这种颜值拿去拍科幻大片也不会掉链子。

“不差钱”的上汽集团给了智己汽车足够的支持,包括在软件、电池等方面进行了大量投入。智已L7拥有39英寸的贯穿式连屏,配备智己汽车的“无界交互IMOS操作系统”,可实现无界多屏交互体验。


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看完智已L7,我只能说“给的量真大”,40万出头,你觉得这辆车值不?

坦克700/800

在本届上海车展上,“坦克”正式从WEY品牌中剥离出来,独立成单一子品牌,并重点打造“商务豪华与机甲科技”两大全新品类系列。


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坦克700 


继坦克300之后,在车展上,坦克品牌展出了旗下两款新车:坦克700、坦克800。两款新车均基于“坦克平台”打造而来,分别代表了坦克品牌未来“机甲科技”和“商务豪华”两条产品路径的旗舰车型,让人对长城汽车又一次刮目相看。


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在接下来的产品规划中,坦克500、坦克600、坦克900也将陆续亮相。未来,坦克300将充当入门级车型,主流车型区间有走科技路线的坦克500/坦克700,以及走豪华路线的坦克600/坦克800。

荣威鲸

如今,年轻消费者的购车理念已经不同于往日,中庸的设计和四平八稳的产品早已经无法吸引他们。荣威鲸通过溜背造型、大空间、尾翼等个性化的设计,打造一台兼顾潮与实用的车型。


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全新的设计语言也带来了全新的前脸造型,以鲸命名也让人马上想到了海洋中的最大生物蓝鲸,可以说是自带流量属性。

作为荣威全新系列的首款车型,荣威鲸展现出一种年轻、个性、时尚的气质,用更年轻化的形象、更个性化的产品,与年轻消费者共情,满足他们表达“自我”的需求。


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虽然本次车展上荣威鲸仅展示了外观,但已经足够吸引人,我们也期待尽快看到车辆的其他信息,看看能带给我们带来怎样的小“鲸”喜。

思皓QX

在当今的年轻化趋势下,汽车市场中不少新产品也更加迎合年轻消费者的喜好,思皓QX就是其中之一。


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思皓QX采用了较为大胆的设计风格,分体式头灯组被处理得很巧妙,与整车搭配起来并不显得突兀,硬朗的线条以及大量黑色饰板的运用也让它具有了一丝野性的味道。

进入车内,“双12.3英寸”悬浮式双联屏、旋钮换挡、拨片换挡等配置,尽显科技豪华。同时,一体式电竞座椅、INS膜片、64色氛围灯等进一步提升了品质感,精致奢华。


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从整车的外观内饰设计,到车辆内部的配置及用料,思皓QX具备了十足的竞争力,非常符合年轻消费群体的需求。结合9.69万元的起售抢鲜价,思皓QX或将成为下一个爆款车型。

赛力斯华为智选SF5

是的,华为开始卖车了,那就是赛力斯华为智选SF5。新车与华为联名,余承东亲自站台,必然具备超强的产品实力。不同于其它车企间的联名造车,赛力斯和华为的合作更加深度,在动力、科技智能配置层面,都有华为的技术。


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新车搭载的驼峰智能增程系统,在融合了华为DriveONE三合一电驱系统后,使赛力斯华为智选SF5兼具低能耗、长续航、强驾控等特点,满油满电状态下的NEDC综合续航里程超过1000km。

新车零百加速仅需 4.68s,0-50km/h加速仅需1.99s,驾控体验堪比超跑,并且还融合了多项华为领先的智能网联技术,率先在车机系统中融合了HUAWEI HiCar人-车-家全场景智慧互联解决方案,打造安全、开放、协同的人机交互体验。


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20万元+的赛力斯华为智选SF5就能带来如此强悍的动力性能以及智能体验,你心动了吗?

红旗S9

在本届上海车展上,红旗S9量产版正式发布。新车采用全球限量的销售模式,全球仅99辆,将于2022年交付消费者。


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作为红旗的首款顶级超跑,红旗S9采用了和法拉利相同的中置发动机布局,鸥翼式车门都极具设计感。如刀锋般的车身线条,半透明的黑色顶层,给人一种太空舱的既视感。

红旗S9还采用全球首创的V8T发动机和三电机混合动力技术,系统总功率超过1400Ps,百公里加速低于2s,最高车速超过400km/h。


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从产品来看,红旗S9完全具备了跻身世界一线跑车阵营的实力,比法拉利、保时捷等超跑都毫不逊色。而且,其热度一直居高不下,哪怕是买不起,大家也对它充满了期待。

写在最后:

看完这些让你“一眼惊艳”的车,你是否感慨,中国品牌汽车已经今非昔比。曾经的中国品牌汽车依靠堆配置、拼价格吸引消费者,如今,中国品牌汽车已经开始引领汽车工业的发展进程。

那么问题来了,你Pick哪一款呢?(车云网)


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OPPO正筹备造车,陈明永带队调研 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 小米宣布投入100亿美元造车后,同航道对手OPPO也准备进场。

36氪从多位接触到OPPO公司高层的知情人士处获悉,OPPO集团也已经在筹备造车事项。与小米一样,OPPO造车计划的推动者也是创始人陈明永,目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。

消息人士告诉36氪,就在近两周,陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威,双方畅聊数小时,此外,陈明永也带队拜访了中汽研等机构。

而在执行层面,OPPO软件工程副总裁吴恒刚已经参与。消息人士透露,吴是面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。而去年从小鹏汽车加入OPPO的首席科学家郭彦东也参与了自动驾驶团队筹建,同时,相关的座舱岗位也已经开放。

接近陈明永的人士告诉36氪,造车一事,“OPPO确实在调研,了解,做一些预研,但暂时还未正式立项。”

就上述信息,36氪向OPPO寻求评价,截至发稿,未获回应。

除了造车,OPPO在汽车领域,也通过资本和产业合作做了多路布局。36氪从资本人士处了解,去年底,在高通引荐下,OPPO已经尽调了上海的自动驾驶技术公司纵目科技,投资意向明确,“目前已经进入SPA(投资协议)阶段。”后者正筹备赴港上市。

此外,OPPO也参与了上汽集团零部件公司零束的SOA架构项目,希望输出摄像头防抖技术,用于座舱中的拍照和人脸识别 。同时,OPPO也在和理想汽车就手机蓝牙钥匙探讨合作。

根据IDC的出货数据排名,OPPO在2020年第四季度是全球第四的手机厂商,前三名分别是三星、苹果和小米集团。而在2020全年手机出货排行中,OPPO则跌出前五。

足够大的资源和体量,加上急需巩固的行业地位,都是OPPO寻求行业新机会的动力。2019年1月,OPPO成立新兴移动终端事业部,由OPPO老将刘波任事业部总裁,向IoT领域拓展,目前已经推出电视、手环、手表、无线降噪耳机等超过20款IoT产品。而在前沿和底层技术领域,OPPO也在投入重金,其芯片团队已经超过千人,甚于小米,主攻通讯芯片方向。

在AR领域,OPPO的 AR Glass 2021也已经公开亮相,其几乎是苹果之外,少有全力投入AR技术的手机公司。而36氪从接触到OPPO高层的人士处获悉,AR眼镜也是OPPO创始人陈明永自己带队的项目之一。

虽然OPPO、小米都不像传统车企有完备的造车经验,但是在AI、芯片、硬件产品定义、供应链管理,以及最重要的造车资金等方面,都有足够储备和积累。进入造车行业,能力门槛并非不可跨越。

不过,也有新造车创始人向36氪分析,对于手机公司而言,造车和做电视不一样,做电视是降品类,需要的能力可能低于手机,而做汽车,是升级一个品类,需要的技术可能远高于手机。因此,造车对于手机公司而言,无疑于二次创业。

雷军也在小米汽车发布会上坦言,在造车的决策过程中十分纠结,既有100种理由可以去造车,也有100种理由不去做,而最终决定下来造车,是认识到米粉需要一辆小米汽车。

如果OPPO造车,是因为什么?


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马斯克:Model Y或在明年成为全球最畅销汽车 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 北京时间4月28日早间消息,据报道,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)预计,特斯拉的Model Y电动汽车有可能在2022年或2022年成为全球销量最高的汽车。

在2021年第一季度财报电话会议上,马斯克表示,特斯拉的Model 3当前已经成为了全球最畅销的高端轿车。特斯拉表示,Model Y有可能在未来打破Model 3所创下的纪录。

马斯克在财报电话会议上说道:“我认为,Model Y很有可能在2022年成为全球范围内销量最好的汽车。”

在电话会议之后,马斯克又在Twitter上重申了自己的这个预测,对该公司的长期投资人大卫·李(David Lee)做出了回应,后者指出了Model Y要想成为最畅销车型,需要实现多少产量和交付量。随后马斯克表示:“至少从2022年营收和2023年有可能实现的总产量来看,是非常有可能的。”

据报道,去年福特凭借其F系列皮卡,成为了全球销量最高的汽车品牌。这家老牌车企在2020年中一共销售出了787422辆汽车,考虑到疫情所带来的影响,这一销量非常亮眼。当年福特F系列皮卡的销量与上年相比下降了12.2%,说明了疫情对汽车行业所产生的影响。

在单个车型销量方面,雪佛兰Silverado凭借超过50万辆的销量,登上了车型销量排行榜的顶端。当前特斯拉的目标很可能就是在短期内超越福特和雪佛兰,拿下最畅销品牌和最畅销车型的荣誉。

2019年,全球最畅销的车型为丰田卡罗拉,销量超过了120万辆。2020年,特斯拉的产量几乎达到了50万辆。今年,该公司位于德国柏林和美国德克萨斯的超级工厂都将投产,新的工厂将会为特斯拉带来巨大的帮助,让他们接近丰田卡罗拉在2019年创下的记录。特斯拉上海工厂目前已经开始生产Model Y车型,该工厂可能将为实现特斯拉的产品目标作出重大贡献。

特斯拉表示:“上海工厂的Model Y生产速度正在持续快速提升,另外两家新工厂(柏林工厂和德克萨斯工厂)的建设也都取得了进展。”


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360智慧商业:《2021年中国汽车行业研究报告》全文——精细化运营成重点 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 随着2021上海车展的落幕,汽车行业今日生态已几乎一览无余。正如本届车展主题——拥抱变化,今天的汽车行业,所面临的是前所未有的新局面 ——

经历了百年发展,传统动力——燃油的潜能已经被挖掘殆尽,汽车电动化成为大势所趋。与此同时,智能化,也成为如今汽车行业的重要命题。前有百度、小米郑重宣告,车展上有华为、大疆两个“不速之客”宣布加入战局,“造车”成为了科技品牌生态布局中的重要环节。

新赛道上发令枪响,新玩家强势入场,2021中国汽车行业将有怎样的表现和发展前景?360智慧商业近日发布《2021年中国汽车行业研究报告》(以下简称“报告”),指出,细分化显著,差异化明显,精细化是关键。

消费能力稳健,疫情复苏后的汽车市场显新趋势

2020年,中国在全球汽车总产量中所占份额高达32.5%,并以2572万的总产量位列世界第一。可以说,近几年汽车行业稳步崛起,不仅让我国成为了全球重要的汽车市场,更是成为了汽车行业的主战场。

纵观整个行业,细分化显著、差异化明显、精细化成为了汽车行业的决胜关键。

这其中不得不提到2020疫情对于汽车行业的影响——公共交通出行的不便,让买车变为不少家庭的刚需,疫情冲击下的普通民众,其消费习惯、观念也随之产生变化。

一方面,追求更高性价比和高质量,性价比更高的SUV成为家庭购车首选;口碑更胜一筹的德系汽车市场份额显著增加。

而另一方面,豪车市场的精细化运营和增量潜力进一步被激发,2020年疫情之下销量攀升至252.7万辆。

汽车消费的细化,已成为不争的事实。

从疫情复苏后,汽车供给侧如何加强与需求侧的链接?以精细化营销策略服务目标受众,或许才是重塑汽车行业产销竞争格局的关键。

政策利好,细分赛道有新机遇

在国家政策的扶持下,以新能源、二手车、智能驾驶为代表的细分赛道,拥有更为广阔的发展空间。

以新能源汽车为例,2016-2020年我国新能源乘用车销量占比由1.0%增长至5.8%;2020年销量增速达10%。

2020年360用户对新能源汽车关注度同比增长73.7%,并且这一关注度的变化与新能源汽车销量成正向相关。

二手车市场同样表现出色,政策的利好加速二手车的流通,2020年12月,全国二手车市场交易量170.79万辆,交易量环比增长8.52%,月度同比增长1.27%。交易金额为1108.70亿元。

随着政策扶持、技术升级、产业链成熟、用户认知更深入,以新能源、自动驾驶为代表的汽车行业细分赛道将不断以新技术为推动力,从用户需求出发,完善产业链,源源不断给养行业,打造蓬勃发展的行业生态。

新消费力量崛起,汽车用户更多元

随着中国车市从增量转向存量,汽车品牌的用户群体和用户沟通也面临精细化运营的转型迭代。在角逐存量的市场进程中,聚焦尚未被市场充分满足的细分用户群是未来品牌制胜的关键。

好奇心Z世代、改造靓车小姐姐等特色群体,正为汽车消费市场注入新活力。

随着最后一批90后迈入二十代,以95后为代表的Z世代正式接棒80、90后,成为消费主力军。其彰显自我、注重品质、凸显个性的消费理念,将为汽车行业的智能化、节能化、个性化起到进一步的推动作用,激发汽车行业更多潜能。

女性经济实力不断提升,使得女性在购车上拥有了更多的话语权,比起坐在副驾,她们更期待拥有自己专属的座驾。五菱宏光,以其可爱小巧,成为了女性“玩车“首选。

报告指出,360用户中主动搜索五菱宏光MINI的性别占比中,女性为63.3%。

在小红书等社区里,我们可以看到,改装后的“国民神车“有的炫酷夺目、有的温馨可爱,“她经济”催生的这股热潮,为国内玩儿车文化注入了一股清新的力量。

从行业、品牌到用户,我们不难看出,精细化,是整个汽车行业需要聚焦的关键词。 行业进入存量时代,精细化经营是制胜法宝;品牌竞争激烈,精细化的策略才能占领用户心智;精细维度下的用户更具象化,得用户者才能得天下。

在数字营销层面,360智慧商业也将聚焦行业趋势,以不断提升的产品力和精细化运营能力,不断为行业企业赋能,创造更多增长。

以下为报告全文:

                                                          


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特斯拉Q1净利达4.38亿创新高 这其中竟有比特币的功劳? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 尽管全球芯片短缺严重打击了汽车行业的竞争对手,特斯拉在第一季度却实现了有史以来最高的车辆生产和交付量。尽管存在诸多挑战,包括季节性因素、供应链不稳定和向新款Model S和Model X车型的过渡,特斯拉连续七个季度实现盈利,非GAAP净利润在公司历史上首次超过10亿美元。


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特斯拉第一季度财报数据(图片来源:特斯拉)

出售监管积分和比特币助力特斯拉净利创新高

具体来看,今年第一季度,特斯拉全球范围内共生产180,338辆汽车,高于上个季度的179,757辆,同比大增76%;全球交付量达184,877辆,其中Model 3/Y的交付量达182,847辆,其余2,030辆为Model S/X的销量,总销量同比暴涨109%,产销量均创历史新高。

得益于强劲的汽车销量,特斯拉一季度总营收同比大涨74%至103.89亿美元;毛利润为22.15亿美元,同比涨幅高达79%,毛利率为21.3%;调整后息税折旧摊销前利润为18.41亿美元,同比涨幅为94%;按美国通用会计准则,营业利润为5.94亿美元,营业利润率为5.7%;归属于普通股东的净利润为4.38亿美元,同比增幅高达2638%;归属于普通股东的每股收益为0.39美元,同比涨幅高达1850%;自由现金流为2.93亿美元,季度末现金和现金等价物下降至171.4亿美元,主要由于购买加密货币(比特币)使净现金流出12亿美元,净债务和融资租赁偿还12亿美元。

其中,特斯拉汽车业务的一季度营收为90.02亿美元,同比上涨75%;汽车业务的毛利润为23.85亿美元,同比涨幅为82%,毛利率为26.5%。其中,出售监管积分(regulatory credits)为特斯拉带来了5.18亿美元的营收,较去年同期上涨46%。值得一提的是,特斯拉盈利除了受到出售监管积分的提振,出售比特币也为其利润贡献了1.01亿美元。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在财报会议上表示,“从很多方面来看,2021年第一季度都是创纪录的。我们看到消费者对电动汽车的看法发生了真正的转变,我们的需求是有史以来最好的。”

Model Y将成全球最畅销汽车 柏林和得州工厂今年投产

由于价格更高的Model S和Model X车型在重大升级前产量有限,特斯拉汽车的平均售价下降了13%。不过特斯拉表示,得益于该公司车辆成本下降地更快,其汽车业务毛利率却持续上升,降低车辆的平均成本对该公司的使命至关重要。特斯拉指出,在该公司2017年刚开始生产Model 3时,每辆车的平均成本约为84,000美元。由于新产品和新工厂的推出,以及更昂贵的Model S和Model X车型销量较少,其平均成本在第一季度下降到每辆车38,000美元以下。

产品方面,特斯拉Model 3在投产大约三年半后,依旧是全球最畅销的高端轿车,销量超过了宝马3系和奔驰E级等长期处于行业领先地位的车型。新款Model S的交付将从下个月开始,第三季度将开始大批量生产,Model X的交付将从第三季度开始,特斯拉计划在今年晚些时候每周生产2,000辆Model S和X。Model Y在上海工厂的产量持续提高,特斯拉相信,Model Y不仅可以成为其所属细分领域的领导者,还能在2022至2023年左右成为全球最畅销的汽车。特斯拉Semi也将于2021年开始交付。


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特斯拉Semi原型车测试(图片来源:特斯拉)

工厂方面,加州弗里蒙特工厂Model Y的产量持续增加,并接近满负荷;在得克萨斯州,工厂建设继续快速推进,最近已经开始将设备搬进大楼,并进行调试,预计工厂将在今年晚些时候开始生产和交付;上海工厂运营顺利,预计将在今年继续增加产量,且该工厂已将国内采购比例提高到90%以上,向欧洲和亚太地区的汽车出口继续按计划推进;在欧洲,柏林超级工厂的建设正在继续推进,生产和交付将按计划在2021年底实现。


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(图片来源:特斯拉)


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柏林工厂建设(图片来源:特斯拉)


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柏林工厂冲压机(图片来源:特斯拉)


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得克萨斯州工厂建设(图片来源:特斯拉)


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得克萨斯州工厂内部(图片来源:特斯拉)


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上海工厂扩建继续(图片来源:特斯拉)

关于4680电芯,马斯克表示当前正在加州弗里蒙特的一家试点工厂生产,不过其4680电池目前还不足够可靠,尚不能用于特斯拉汽车。但是马斯克透露,将在未来12至18个月实现4680电芯的批量生产。

在财报发布会上,特斯拉还重申了马斯克的一贯主张,即摄像头(而不是雷达)才是实现自动驾驶汽车的更好途径。特斯拉表示,“我们基于人工智能的软件架构越来越依赖于摄像头,以至于雷达比预期更早变得不必要。因此,我们的FSD(完全自动驾驶)团队正致力于开发基于视觉的自动驾驶系统,我们几乎已经准备好将美国市场转向Tesla Vision。”

今年最少交付75万辆车 未来销量年平均涨幅在50%

特斯拉预计今年的销量增幅将超过50%,这意味着该公司今年的最低交付量约为75万辆。马斯克表示,明年上路的特斯拉汽车将达到200万辆,目前为100多万辆。在未来数年的时间里,特斯拉预计其汽车交付量的年度平均涨幅在50%,有些年份可能会增长更快,比如2021年;而增长的幅度主要取决于工厂产能、运营效率和供应链的稳定性。

特斯拉预计营业利润率将继续增长,并且在产能扩充和本土化计划顺利进行的情况下,将达到行业领先水平。此外,特斯拉称有足够现金支持产品规划、长期产能扩充计划和其它开支。

关于全球芯片短缺问题,马斯克表示,特斯拉第一季度在供应链方面遇到了有史以来最困难的一些挑战,但特斯拉表示,有信心解决这一问题,因为该公司迅速转向了新的芯片,同时能为新供应商生产的芯片开发软件。Edmunds执行董事Jessica Caldwell认为,在应对芯片短缺方面,特斯拉似乎比竞争对手做得更好。

(盖世汽车 占亚娥)

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保时捷布局高性能电池 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 据路透社,大众豪华跑车子公司保时捷表示,正在加快其电动汽车的发展步伐,计划在德国图宾根市建立一家为电动汽车生产电池的工厂。

目前欧洲汽车制造商主要依靠亚洲的电池供应商,“电池是德国汽车工业的一项关键技术,我们本国也必须拥有这项技术,”保时捷CEO布鲁姆表示。

保时捷将从其母公司大众购买电动汽车电池。此前大众计划在欧洲建立6家电池工厂,并扩大全球电动汽车充电基础设施。

布鲁姆表示,“高性能电池将会有一个细分市场,就像我们开发了高性能内燃机一样,我们现在也想走在高性能电池的最前沿。”

保时捷研发总监Michael Steiner表示,现有的电池供应商都会把重点放在提高产量上,而会忽略更加专业化的需求(例如保时捷的个性化需求),所以保时捷可能需要从其他地方寻找适合自己需求的电池。

相关信息显示,保时捷正在与电池初创企业Custom Cells合作,通过合资企业Cellforce来生产专门的电池。Custom Cells在伊茨霍和图宾根都有工厂。

不久前,保时捷宣布,其正在研究自己的电池单元技术,采用硅负极代替石墨负极,这将使电池组能够在更高的温度下舒适地工作,使其适合高性能应用。

高工锂电了解到一些相关信息,在电动赛车和超级跑车的电池选择上,保时捷的确更倾向于选择圆柱电池,国内一家圆柱电池企业透露,其就在和保时捷做相应的前期研发配套。

在年初,保时捷首席执行官Oliver Blume表示,圆柱电池是动力电池未来的重要方向。基于此,保时捷在研究大功率、高密度的电池,会在这些电池上投资,当有了适合跑车的大功率电池时,就会推出新的赛车。


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360正式进军造车:领投哪吒汽车D轮融资成第三大股东 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800  4月26日晚间消息,新浪科技从接近哪吒汽车人士处获悉,360公司将领投哪吒汽车D轮融资,并成为第三大股东。这也意味着,360正式进军造车行业。

该人士透露,目前哪吒汽车已经收到360发出的投资意向书,但具体金额未知。该项目双方已经接触近3个月,周鸿祎也曾到哪吒汽车工厂调研并体验产品。一周前,周鸿祎还低调现身上海国际车展哪吒汽车展台,听取相关报告。

资料显示,哪吒汽车是浙江合众新能源汽车有限公司旗下的汽车品牌,合众汽车成立于2014年,2018年2月,合众创始人张勇正式创立哪吒。

截至2020年11月,哪吒汽车共推出3款量产车型,2020年累计销量约为1.5万辆,同比增长51%。2021年,哪吒汽车宣布将布局换电模式,推出车电分离、电池租赁、保值回购等业务模式。

目前,哪吒汽车已完成7轮融资,C轮融资为去年年底华鼎资本的20亿元。(新浪科技)


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百度造车新进展:五年投500亿 今年三季度发布汽车品牌 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月23日,百度旗下集度汽车CEO夏一平在接受媒体采访时,透露了集度汽车最新的融资进度、造车规划等多方面的内容。

夏一平透露,集度汽车计划在今年第三季度推出自己的汽车品牌,力争在三年内推出其首款电动汽车,并会努力加快这一速度。此后,集度汽车将会以每1至1.5年一款的节奏推出新车。

基于这样的速度和投入,夏一平预计,集度汽车将在未来5年投入500亿元用于制造智能汽车,并将很快将开启下一轮融资。

此外,目前集度汽车核心团队已经就位,约有100人,包括北京和上海两地都有研发人员。而到明年年底,集度汽车计划将规模扩大到2500-3000人,其中包括400-500名软件工程师。

据了解,集度汽车招募的人才来自各行各业,除传统车厂外,很大一部分还来自于互联网和消费电子行业。夏一平希望各行各业的人才可以做到最大化的融合,将集度汽车打造成为一个全数字化的公司。

关于百度和吉利的合作,夏一平表示,对于集度而言,吉利是战略合作伙伴,双方将不断加深技术合作,以实现技术共享。集度汽车在做好主导工作的同时,会沿用吉利的供应链网络和资源,根据产品需求使用吉利最新研发的纯电动架构浩瀚SEA,并进一步针对技术细节做出相应的改进和研究。

集度将利用吉利的开源电动汽车平台开发汽车,并计划将生产基地设在浙江宁波。夏一平预计,该公司推出的第一款车型将看起来像一个“可以用情感交流的机器”,目标客户是年轻群体,将基于大量的市场数据分析来定义最终车型。

此外,夏一平还透露,集度汽车正考虑在即将推出的车型中使用百度设计的昆仑芯片。


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上海车展:大型交际场 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 大佬频繁串场,他们在想什么?


今天不聊特斯拉,今天聊聊这个被汽车行业寄予厚望的上海车展,不过在聊上海车展之前,插播一条消息:

4月22日日本汽车工业协会(JAMA)主席丰田章男称,因当前全球新冠疫情问题,决定取消2021东京汽车展。日本汽车制造商协会日前表示,两年一度的东京汽车展面临重新规划,规划结果有可能是改在线上举办。

虽说是受疫情影响,但是线上举办车展的效果比线下真的会相差十万八千里。就拿车企大佬们的交际来说,如果没有线下做支撑,诸多大佬就不能频繁走动,四处交流。也就不能被媒体抓拍,验证跨界企业是否造车的流言。


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当然,车展的主角还是非“电动化”莫属,现在的电动化角逐激烈到什么程度呢?何小鹏认为,未来5年,新老势力都还有机会,但到2025年之后,市场将会是从“春秋”到“战国”的变革。放眼世界,未来10年里,全球现存的300家造车企业可能会缩减到10家汽车企业(集团)。

如今关于剩余玩家的“危言耸听”已经冲出中国,走向世界了。那么我们放眼全球来看下,电动车的市场环境怎么样了:

4月23日,欧洲汽车制造商协会表示,2021年第一季度,纯电动和插电式混合动力汽车占欧洲乘用车销量的15%左右。相比来看,此前中国汽车工业协会公布的数据显示,2021年一季度,电动车占中国汽车总销量的8%。

啊,这。欧洲电动车势头是真的猛啊。不过,中国也不是吃素的,中国车企更不是,既然你欧洲的市场这么好,那么我们就“杀过去”。


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据多家媒体报道,2021上海车展上亮相的五菱宏光MINI EV敞篷版,将会以进口后组装的方式在立陶宛生产并销售。报道称,新车将在欧洲市场更名为Freze Froggy EV,起售价达到2万欧元(约人民币15.61万元)。

拉脱维亚的Dartz公司届时将在欧洲销售这款汽车,该公司此前已经推出了普通版五菱宏光 MINI EV的换标车型Freze Nikrob,于2月发布,售价9999欧元(约7.77万元人民币),作为对比,目前国内普通版车型的起步价为2.88万元。

当然,全球车企也在加速电动化进程。

近日,凯迪拉克负责人罗里·哈维(Rory Harvey)对外表示,从现在开始,该品牌将只推出纯电动车型。目前该公司已经推出了首款纯电动车型LYRIQ,该车将于2022年初投产。同时,他预计到2030年该公司将不再销售燃油车型。


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丰田也发布消息称,按照规划,到2025年,丰田和雷克萨斯品牌将向中国市场导入电气化车型达30款以上,类型包含纯电动、插电式混动、氢燃料以及普通混合动力。

国内车企恒大汽车也在车展发布了9款新车,先期发布的恒驰1车型将在今年第四季度试生产,有望于2022年大批量交付。未来,恒大汽车期望2025年产销超100万台,2035年实现年产销超500万辆。

实际上,互联网与ICT企业对传统车企的赋能也非常关键。

据外媒报道,百度与吉利的电动汽车合资公司集度汽车透露,计划在未来五年投入500亿元人民币(合77亿美元)用于制造智能汽车。该公司计划在三年内推出其首款电动汽车,并将努力加快这一进程。


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如果说,以上的这些消息还不足以让人感受到电动化的热潮。那么,华为的这则新闻,绝对是当下最具讨论性的存在。

4月20日,华为在上海举行智慧出行华为智选品鉴会,宣布赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店,通过华为全国的零售渠道网络进行销售。随后,赛力斯在4月23日披露,截至4月22日24时,赛力斯华为智选SF5车型两日订单已突破3000辆。

就如华为常务董事、消费者业务CEO余承东所言,华为卖车最大的优势在于,其网点众多,在全球有12家旗舰店、超过5000家高端体验店、6万家零售与服务网点。这既是华为智选首次新增汽车品类,也意味着华为智慧出行战略的全新升级。

当智能电动车赛道越来越拥挤,跨界抱团取暖或许成为冲出赛道最好的保障。在这其中,零部件供应商的作用也越来越大。


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本次车展上,腾讯与宝马、长城汽车、长安汽车、吉利汽车、广汽、上汽奥迪、上汽大通、江铃福特、Jeep、奇瑞汽车、恒大汽车、江淮思皓、沃尔沃、极星、理想汽车、威马汽车等合作伙伴合作的数十款新车亮相,标志着腾讯生态正在全面进入汽车数字座舱。

现代汽车·起亚与百度Apollo就GEN1 China OEM平台&品牌合作正式达成战略合作。根据合作协议,双方将进一步发挥各自优势,加快在汽车智能化升级及品牌数字化转型的合作开发与应用,推动基于GEN1 China OEM平台的全新产品落地。

江汽集团与地平线举行合作签约仪式,就汽车智能驾驶、智能网联、人工智能领域展开深层合作,达成全面战略合作伙伴关系。

爱驰汽车与蓝谷智慧能源正式签订战略合作协议,双方就换电车型开发、换电技术研发、换电站设备生产与销售、大数据运营、品牌合作与推广等业务展开合作,满足B端运营车辆出行的补能需求。


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小马智行卡车事业部与采埃孚旗下商用车控制系统事业部宣布签署合作谅解备忘录。双方将建立战略合作伙伴关系,利用各自的资源和技术优势进行有效合作,共同致力于为自动驾驶市场提供全面、系统、可靠的解决方案和物流运输服务。

奥动新能源宣布已与中国石化签署战略合作协议,双方将在全国范围内,围绕换电站建设运营、补能技术升级及商业模式创新,开展全方位深度合作,通过加速全国换电网络布局,共同打造“油、气、氢、电”多元综合能源服务平台。双方规划至2025年,全国换电站达到5000座,打造100个城市级换电服务网络。

大陆集团与地平线从深度合作升级为成立智能驾驶合资公司,合资公司将由大陆集团将控股。据悉双方将发挥双方母公司在产品质量、供应链以及人工智能芯片和算法方面的优势,面向中国本土以及全球整车厂商客户提供行业领先的高级驾驶员辅助系统(ADAS)和自动驾驶软硬件系统解决方案。

......

合作的消息络绎不绝,车企大佬们也总是出其不意地出现在其他品牌或者零部件企业的展台上。或许,关于未来的竞争,已经拉开大幕。


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停的住么? 媒体实测特斯拉120时速刹车 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 作为汽车媒体,此次特斯拉“刹车门”即便是公布了数据,也是疑点重重,所以我们有了一个大胆的想法,找几个人,测一下从120km/h刹停,到底用多久?能不能停的住呢?

■ 测试车辆与人员怎么挑?

同款两驱标准续航升级版


挑选三个不同驾驶风格水平的测试者

我们挑选了一台和此前安阳事故车辆相同的Model 3两驱标准续航升级版,只不过本次测试车辆是今年购置的国产车型,轮胎和刹车的状态更接近新车水平。而路面也是一段封闭路面,地面附着力良好。


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而为了更好模拟不同技术状态驾驶者的刹车情况,我们从其他组挑选了一位开燃油车的女同事,一位开其他品牌电动车的男同事,以及我们的测试编辑,分别进行两组测试,从125km/h以上的车速开始,用自己的习惯全力制动,最后得出测试成绩。


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■ 对比刹车效果到底如何?

事故车ABS触发前的刹车时间符合常理


事故车ABS触发之后的加速度值不太正常

由于特斯拉并未公布事故车辆的位置数据,因此我们主要从120km/h刹停的时间,以及制动加速度g值(没错,刹车也是加速度,只不过是负数)两个维度做一个对比:

事故车公布数据:

118.5-48.5km/h用时4.5秒,之后发生碰撞;(ABS触发后)94-48.5km/h用时2.04秒(加速度-0.63g);

三位同事测试成绩:

A. 硕硕(宝妈,无汽车测试经验)

120-0km/h用时3.49秒(加速度平均-1g)


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B. 陈博(测试编辑,十年测试经验)

120-0km/h用时3.67秒(加速度平均-1g)


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C. 老庞(程序猿,无汽车测试经验)

120-0km/h用时3.54秒(加速度平均-1g)


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对此我们不难看出:

一:事故车ABS触发前的刹车时间符合常理

之所以选取事故车ABS触发前后的数据,是因为这个时候刹车系统和轮胎才达到极限——之后就算是刹车踏板踩断也不会有更好的制动效果了。从我们测试的情况看,120-95km/h的时间大体上需要0.6-0.7秒,而事故车的同等数据(118-94km/h)约为2.2秒。

但是需要注意的是,我们这是有意识的制动测试,路上开车几乎不会有人遇到红绿灯就一脚剁死,所以事故车第一个数据(用了2秒多钟才从118km/h降低到94km/h)反而符合常规的驾驶习惯。

二:事故车ABS触发之后的加速度值不太正常

以测试的成绩来看,通过对比,我们验证了此前的疑问——那就是事故车在94-48.5km/h这个区间,此时只有-0.63g的减速度,但是刹车已经全力以赴了(ABS工作),而常规的制动加速度都在-1g的水平,这一点不太寻常。


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■ 还能得出啥结论?

巾帼不让须眉,驾驶者因素不太明显


特斯拉连续制动热衰减控制良好

从我们的实测看,即便是从来没有做过制动测试的女同事,在讲解基本要领(安全起见)之后依然可以达到良好的制动效果。而且数据最佳(刹停时间最短),意不意外?这也充分说明,在全力制动的情况下,驾驶者的个体差异并不会太过影响结果(跟跑赛道需要精准刹车那是两码事)。


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因为动能和速度平方成正比,所以120-0km/h测试产生的制动热量要比100-0km/h高得多,但是从我们实测的情况看,只进行简单低速行驶降温的情况下,连续的大力制动对于特斯拉的制动系统影响并不明显。考虑到这次测试非常极端,常规的驾驶显然完全不会影响到制动系统的热衰减问题。

因为我们的实测只是一个对比参考,对于此次事件,我们和网友恐怕依然有不少的疑问:

■ EDR数据为啥我们得不到?

按照特斯拉标准或国标,撞击之后才有相关数据记录

根据特斯拉的官方说明,EDR需要撞击才记录有效数据:


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按照2021年1月1日开始正式实施的强制性国家标准《汽车事件数据记录系统》(GB39732-2020),EDR在乘用车上的记录触发阈值(最低3秒内从160km/h到停止)也远高于正常刹车的加速度g值:


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所以本次测试的车辆并没有EDR数据,而特斯拉事故车的EDR数据也需要授权才能获得。而对于事故中制动加速度g值偏低的情况,原因依然是未知数。

■ 制动系统是不是“怠工”?

无法判断,需要新的数据支持

要制动,一方面是驾驶者的输入,也就是所谓“制动踏板物理性移动信号”,也就是刹车踏板的行程,特斯拉给出的表格有这一项,但是公布的数据是空白;另外一方面,也需要输出的数据,如果电动助力制动控制单元没有存储相关的数据,这部分大概率是个“无头案”了。


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■ 地面附着力和轮胎的锅?

附着力难以复现,轮胎需要检测

因为事发到我们去相关路段调查已经过去了一个月时间,所以我们现场拍摄的图片也只能作为参考,无法完全复现当时的具体路段情况(比如当时是否有浮土?砂石?)。能看到事发路段还是比较开阔,路面平整,没有太多遗撒的痕迹。


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↑事故发生一个月之后的事发路段↑

如果气温低或者雨雪、冰面也会导致轮胎抓地力降低,而根据当时的天气记录,当地天气气温并不低,而且没有雨雪天气。,这方面的影响基本上可以排除。


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至于事故车的刹车、轮胎磨损情况,因为毕竟车也使用了一段时间,而且轮胎直接影响抓地力,这也是比较重要的,对此也需要专门的鉴定机构进行技术鉴定。

■ 鉴定能不能做?

对于新的电动车,能力和资质都是问题

说到了鉴定,此前车主和特斯拉也就鉴定机构有过争论。车主方面是不认可当地主管部门推荐的鉴定机构的,所以一直也没有进行专门的技术鉴定。但是问题来了,到底国内哪家机构能针对这么一台电动助力制动,带有驾驶辅助功能的电动车,进行相关的事故技术鉴定呢?

对此我们查询了司法部官方网站上的道路交通事故技术鉴定业务范围:


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这是目前国内法律上的司法鉴定范围,同时需要相关资质的鉴定机构,这样法院在庭审才会认可——我们随机查了一家鉴定机构的具体业务:


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注意这里面就只是硬件的鉴定,无论是燃油车还是电动车,要针对电机控制器、AEB、ESP、电动助力制动等“高级”系统的软件和工作状态,都还是空白……就事故而言,硬件问题是肉眼可见和可以复现的,但软件问题是偶发的,复现条件随机性强,不一定能检测出来。即使可以检测,时间也会很漫长。

所以,此次事件公众质疑的一点是,事发数据是特斯拉自己公布的,特斯拉扮演了既是运动员,又是裁判员的角色,应该如何证明数据的真实性呢?

■ 特斯拉给的数据本身问题大么?

挑选了部分数据,逻辑上问题不大

说到了数据,也有网友质疑特斯拉给出的数据是个EXCEL表格,你咋不给个PPT呢?实际上情况是这样的,以国标的EDR为例,有多达60项数据需要采集,有的数据比如纵向加速度采样频率也高达500Hz计算,光这一项一秒就是500个数据,事故发生前10秒就是五千个数据……所以特斯拉应该是挑选了一部分他们认为可以说明事故情况的数据,所以看上去“不完整”(在主管部门要求特斯拉给消费者提供数据之后,特斯拉给车主邮寄了一本书那么厚的数据记录)。但实际上这套数据从目前的信息推断看,并没有逻辑上的大问题。

当然,没有大问题不等于没有问题,我们就发现了它的驾驶辅助功能开启顺序不太合常理——FCW前方碰撞预警比AEB自动紧急制动还来得更晚一些,无论是从其他品牌的车型体验还是常规的逻辑判断,肯定是先警示,后执行紧急制动,这样的顺序难免有些奇怪……


特斯拉,特斯拉,实测,刹车


■ 监管机构是否应担起更多责任?

对监管部门可能也是个新课题

此次,承担当事双方中间调解的是郑州市郑东新区市场监管局,但该局曾在4月2日,以“纯电动轿车在使用(行驶)过程中产生的行车数据是否属消费者知情权”这一问题没有明确法律规定,向上级部门请示。但直到特斯拉女车主选择在上海车展,以上车顶的方式维权,和有关部门介入后。才在4月21日责令特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司无条件向车主提供该车发生事故前半小时完整行车数据。

此外,特斯拉在没有消费者授权的前提下,向国家市场质量监督管理总局主管的中国市场监管报提供车主数据,随后,中国市场监管报又单方面向社会发布了特斯拉提供的这份未经核实的零散数据,是不是涉及侵犯公民隐私权呢?——至于这个数据该不该在媒体上第一时间公布,涉事车主的家人对此也提出了不同看法,认为涉及到隐私。

■ 还有没有可能找到现场视频?

交通监控和后装行车记录仪缺失


特斯拉是否有视频是个问号

从此前的信息看,现场的交通监控并未启用,也无法通过视频判断车速(加上现在的乘用车刹车一般没有拖行的轮胎印迹,所以交警也只是给出了没有与前车保持安全车距这一判定)。同时,无论是车主还是特斯拉,也都没有拿出相关的视频证据。而从双方的举证和激烈程度看,也没有后续的信息——如果有,大概第一时间就发出来了。

所以还是提醒大家,行车记录仪画质不要紧,必须得有啊,就算不涉及到车辆失控,面临很多有争议的事故(尤其是剐蹭),那也是有备无患……


特斯拉,特斯拉,实测,刹车


↑要石锤还得有图有真相啊……↑

结语:

越来越智能、电气化的汽车,发生事故时,也就越来越难以判断原因,就连现在的鉴定机构也会面临这样的难题。我们通过测试,也只能从侧面说明一些问题。所以,要搞清楚到底发生了什么,针对特斯拉这次事件的方方面面,网易汽车也会继续关注报道,敬请期待。


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长城汽车:与小米合作造车不属实 欢迎相关产业的伙伴共谋发展 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月26日下午消息,长城汽车在互动平台表示,媒体刊登报道提及小米集团正与公司谈判使用本公司工厂生产电动汽车,经核实,上述新闻报导并不属实,公司并未与小米就上述新闻报导事宜进行谈判。但公司对与互联网公司开展新的合作保持开放态度,长期以来,长城汽车致力于联合产业链相关方,打造基于产业互联的、开放的生态平台,建立更加强大的生态圈,公司欢迎所有相关产业的伙伴,共谋发展,共迎未来。

3月26日,据外媒报道,小米正在与长城汽车谈判,使用后者在中国的工厂生产小米品牌的电动汽车。和电子产品的大众定位一致,小米的电动汽车也将面向大众市场。随后,小米与长城汽车纷纷予以否认。


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亿咖通科技与百度网盘启动合作 打通车载终端数据云管理能力 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 数字化,是汽车行业变革的大势。为了满足汽车制造商以及用户对汽车日益增长的数据便捷传输、安全防护以及个性化管理的需求,亿咖通科技于2021年第十九届上海国际汽车工业展览会期间,与百度网盘启动合作。双方将共同打造基于云端存储能力的车载终端数据上传、下载、同步与分享功能,实现车载终端数据的云打通和云管理。

基于双方合作,百度网盘云存储功能未来将搭载在使用亿咖通科技智能网联系统的车型上,从而全面升级车载系统的数据存储能力与安全性。同时,用户可以凭借此功能,实现汽车端、手机端、电脑端的图片及视频等多种类型文件的互通,体验车、家、办公数据无缝互联的便捷。亿咖通科技CEO沈子瑜表示:“端云打通是汽车行业发展的大趋势。云端强大的数据存储能力是车载智能座舱优异体验的必备要素。通过与百度网盘的合作,我们实现了用户车机、手机、电脑等个人终端与云端的无缝连接。未来,我们也将持续深化合作,通过整合双方技术优势,赋能未来更美好的出行体验。”

亿咖通科技与百度网盘的合作向业界展现了一种新的汽车终端互联服务模式:将汽车端日益庞大的数据“云”化,不仅可以保障最基本的数据备份功能,满足业务高可用、高性能和高安全性要求,还能够满足各个端口用户对于数据存储、同步、分享的需求,为未来智能互联更广泛场景下的用车体验提供了有效支撑。

亿咖通科技致力于打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。2019年7月,亿咖通科技与百度Apollo达成战略合作,在智能出行领域展开深度技术合作;去年10月,亿咖通科技完成融资额13亿元A轮融资,由百度领投。未来,随着合作的进一步深化,亿咖通科技将携手百度持续为用户带来更加丰富、更加个性化的智能互联体验,助力智能汽车产业创新发展。

关于亿咖通科技:

亿咖通科技是一家成立于2016年的汽车智能化科技公司,由中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立。公司拥有超过1700名员工,已在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品,还致力于持续打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。目前,亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有超过250万用户。亿咖通科技也已于2020年和2021年分别获得了来自百度、海纳亚洲创投基金和中国国有资本风险投资基金、长江经开车联网产业基金的战略投资。


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华为的汽车冒险 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 华为不造车,但已深度涉足了智能汽车关键领域,并试图掌握更高的产业话语权和主导权。

  华为的汽车业务,正在加速前进。

  4月17日,华为联手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿尔法S华为HI版,HUAWEI inside的标识首次出现在量产车上。

  4月18日,华为智能汽车解决方案BU(下称车BU)举办了HI新品发布会,重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。

  4月20日,华为消费者业务掌舵人余承东正式宣布,华为开始卖车。华为智选正式开卖赛力斯SF5,这款车型会进入华为的门店和旗舰店。

  “被美国方面多次制裁后,华为手机业务受到影响,思来想去,华为决定卖车,可以弥补手机业务销量受到影响,造成的利润下滑问题。”余承东表示。

  对于华为而言,原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟,在手机业务遇到巨大的发展阻碍时,华为需要找到新的业务机会。而汽车领域无疑是一个好的选择。

  随着汽车产业新四化的深入发展,在抢占产业制高点的诉求下,传统整车企业、互联网巨头和零部件供应商等纷纷在智能网联汽车领域布局。作为一家拥有ICT(信息与通信)基础设施和智能终端提供商的企业,华为亦毫不犹豫地“卷入”了这场竞争。

  从生产制造智能汽车的零部件,到联手北汽、长安、广汽打造HUAWEI inside的全新商业模式,再到华为利用自己的渠道卖车,华为汽车局越来越深入。华为不造车,华为车BU帮助车企造好车,华为智选帮助车企卖车。华为的汽车业务既要做2B,也要做2C。

  虽然华为不造车,但已经深度涉足了智能汽车关键领域,并试图掌握更高的产业话语权和主导权。

  可以看到的是,华为的汽车梦想已经不仅仅只是成为“智能汽车时代的博世”,而是以自己为中心,广纳朋友圈,打造一个完整的生态。

  智能汽车的业务,将成为华为未来商业版图中的重要组成部分,占到越来越高的比重。

  对于华为而言,华丽转身的背后,是一场充满未知的冒险,群敌环伺。

  无论是传统的百年车企,还是特斯拉这样的造车新贵,亦或是小米、百度这样亲自下场造车的玩家,都有可能成为华为在汽车领域的合作伙伴,但同时也是激烈的竞争对手。

  汽车行业,特别是中国的汽车行业,正在经历深刻变革。

  原来整车厂、一级供应商、二级供应商这样一个从上到下、分工明确、几十年没有太大变化的格局,正在发生巨变。

  很多初创企业或者科技公司,可能是客户,可能是供应商,可能是合作伙伴,也有可能是竞争对手。各家公司彼此的关系,在不同的项目、不同的场合中都在变化。原来的几十年固定不变的层级观念,已经不再明显,一个个生态圈在融合与碰撞中前进。

  华为的模式与打法,在这样的格局中究竟将扮演怎样的角色,决定着它在汽车业到底能够走多远。

  而这场冒险,才刚刚开始。

  技术抢滩

  华为进入汽车领域,最早可以追溯到2009年对车载模块的开发。2013年,华为成立车联网业务部,并推出车载模块ME909T,开始布局车联网和自动驾驶领域。

  2019年4月,华为首次以汽车增量部件核心供应商的身份参加上海车展。并且,首次对外明确自己在汽车行业的定位:华为不造车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

  在业务布局上,华为将从智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五个领域,进行布局。2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU,执行面向智能网联汽车的战略。

  与此同时,华为在逐渐壮大其汽车朋友圈,与多家车企展开合作,打造产业生态。

  2019年上海车展期间,华为与沃尔沃、上汽荣威、ARCFOX、宁德时代、四维图新等多家主机厂和零部件配套企业开启战略合作,提供ICT基础设施建设和智能化服务。2020年5月,华为联合一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽等首批18家车企,进一步成立了“5G汽车生态圈”,以加速5G技术在汽车产业的商用进程。

  “华为进军汽车领域很大程度上是为了寻求多行业发展的需要。就华为的体量而言,在寻求新的业务支持和拓展时,很容易将汽车作为一个标的行业。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者。

  外部的要求也为华为入局提供了条件。

  首先,中国汽车市场容量足够大,汽车行业从前端的零部件到后面的整车以及售后服务,价值链非常之长。其次,汽车行业本身有颠覆性的可能,有明确的颠覆性趋势。第三,华为作为中国领先的科技公司,本身具有实力,拥有核心优势,进入汽车行业,有机会脱颖而出,它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。

  回顾中国汽车工业的发展历程,汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用。

  在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中,软件被放到更加重要的位置。

  在软件定义汽车的时代,算法、操作系统、数据等等是竞争的核心,而智能化的硬件则是技术发展的基础。

  在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累,是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。

  华为希望通过技术的快速开发与应用,抢滩智能汽车市场。

  2020年9月的北京车展上,华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛,华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑,这是华为智能汽车业务布局的首次展现。

  华为智能驾驶领域的布局,主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统,第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus,通过开放合作的方式,加速智能驾驶的落地。

  智能座舱领域,则主要基于手机的鸿蒙生态,打造车机版的操作系统HOS,从而构建整个智能座舱的生态。

  华为智能车云服务,则是基于大数据和AI能力,向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。

  2020年10月底,华为发布了HI品牌,以智能汽车增量部件供应商的身份,与车企进行合作。

  华为将以“Huawei Inside”(HI)模式为车企提供软硬件,但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。 

  自动驾驶轻松干掉特斯拉?

  4月17日晚,第一款装有华为HI标识的量产车ARCFOX极狐阿尔法S 华为HI版正式亮相,并开启预售。

  极狐阿尔法S 华为HI版最为突出的亮点,是搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。

  按照官方的说法,这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统,采用了以终为始的设计思路,以L4级自动驾驶架构为基础,构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

  在硬件方面,阿尔法S华为HI版将是首个搭载量产激光雷达的智能汽车。具体而言,包括3 个激光雷达、13 个摄像头、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达。此外,阿尔法S华为HI版搭载的超级中央超算ADCSC,可支持400TOPS/800TOPS两档算力。

  华为方面表示,ARCFOX 阿尔法S可以实现市区1000公里无干预的自动驾驶。

  智能座舱方面上,阿尔法S 华为HI版首次搭载鸿蒙OS智能互联系统,将使用麒麟990A座舱芯片。

  从产品的定价来看,阿尔法S补贴后的售价为 25.19 万元- 34.49 万元。有华为 ADS 高速公路自动驾驶功能的基础版售价 38.89 万元,搭载华为 ADS 完整自动驾驶(含城区、高速、代客泊车等)功能的高阶版售价42.99 万元。

  从定价区间来看,特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元,完全自动驾驶的FSD售价64000元。也就是说,华为的这套自动驾驶解决方案的价格,略高于特斯拉的价格。其中一个重要的原因是,阿尔法S华为HI版打造了3个激光雷达。

  “今年是高等级自动驾驶的元年。”4月17日,北汽蓝谷董事长刘宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  根据此前流传的媒体试乘视频,新车在自动驾驶体验上可圈可点。不过,由于高精地图的精准绘制仍然需要较长的时间,自动驾驶从测试区走向普通大众的生活仍然有一段距离。

  据透露,北上广深的车主将可以率先享受到这套自动驾驶系统,随后将陆续覆盖主要的一二线城市。

  值得注意的是,国内自动驾驶法律法规目前仍需要进一步完善,自动驾驶能否在城区广泛使用、发生事故后权责如何明确,在实际场景中都存在一些问题。

  但是,对于华为宣称的高级别自动驾驶,业内也有不同的声音。由于新车还未真正的全面量产,需要等到今年4季度才能交付。今年上海车展期间,有多位业内人士对记者表示,实车能够搭载多少华为目前宣传的内容和功能,还是一个未知数。

  4月19日,小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示,很多自动驾驶L4软件公司也在做类似的体系,并且在去年或前年已经做到了。但是华为比较强,有一套硬件体系、生态,这是华为前进的巨大助力。

  某汽车零部件企业高层对21世纪经济报道记者表示,虽然华为的确厉害,但宣传更加厉害,希望他们能把极狐阿尔法S这款车上量产的问题尽早解决。

  “现在市场上可以看到号称L4的全自动驾驶,人可以不介入或者很少干预。这部分的Demo有很多,做的公司也有很多,但要谈到真正的L4,要从量产级别考虑,各家还有很长的路要走。”4月19日,博世中国副总裁徐大全接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  在徐大全看来,现在应该可以说是进入了L2+时代,而不需要安全员坐在车上,那时候的L4才是真正的L4。

  现阶段来说,可以实现的只有代客泊车。但这一技术,目前已经有多家企业可以实现。比如,博世AVP自动代客泊车方案,是真正全球第一个获得政府认可的SAE-L4级别的自动驾驶技术,但这完全是低速的,并且是在停车场使用。

  华为ADS虽然声称可以实现城区1000公里的无干预自动驾驶,但由于此前流传的视频来自于测试道路路线,在这种环境下,对于路况和环境数据有着更好的积累,在现阶段的技术上实现并不难。但是,未来想要在范围更广的道路上行驶,在技术上还存在难度,并且也要面临法律法规的限制。

  “AI模型的必要前提之一是数据,华为的数据从何而来的?要气死百度,Waymo吗?”对于华为声称能够快速将自动驾驶量产,有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时发出质疑。

  有观点认为,华为有底层芯片硬件技术,但算法数据积累未必优先。

  “数据非常重要,但是基于Coner case(极端案例)的核心数据才是最重要的。”4月18日,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

  目前,对于华为更加重要的是通过高精地图的采集,来支撑起ADS的实际应用。

  华为已经取得了高精地图采集的资质。据王军透露,华为初步的计划是,今年采集完北上广深四个大城市,明年再扩大到十几个大城市,每三个月就会迭代再增加几个城市。华为最终的目标是希望能够完成全国高精地图的采集,支撑其在全国范围内自动驾驶车辆的运营。

  华为的队友与对手

  目前,华为智能汽车的业务以两种方式为主。更多的情况下,华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式,另外一种则是与车企深度捆绑的华为inside模式。

  王军告诉21世纪经济报道记者,华为inside模式的本质就是,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起,联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。

  目前,华为有三个最重要的合作伙伴——北汽、长安、广汽。

  “采用这种模式,能够充分发挥双方的优势,华为零部件全部用进去,车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力,双方强强联合,能够真正打造出一部好车。”王军表示。

  从整个华为汽车业务的布局来看,华为ADS全栈自动驾驶解决方案是最重要的核心。

  站在北汽、长安、广汽的角度来看,与华为的合作,能够发挥双方的优势,弥补自身在智能汽车软件实力上的不足。

  不过,从目前的行业发展来看,奔驰、大众等大多数国外车企仍然选择联手博世等传统的零部件企业进行自动驾驶技术的开发,特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力则是更为坚定的自研派。

  这是由于车企将自动驾驶技术视作未来核心的差异化竞争点,而不希望将话语权让给科技公司。

  4月19日,蔚来汽车董事长李斌在上海车展接受媒体采访时强调,凡是软件蔚来一定要自研,靠合作获得不了体系能力。

  “我们也会和别人合作,但是核心的东西肯定要自己做,就像全世界手机公司赚的钱加起来都没有苹果一家多,是因为苹果体验最好。所以,一体化的研发是很重要的。”李斌说。

  小鹏汽车董事长何小鹏同样认为,与华为合作是不错,但是基于长线发展,更加看好软硬件合体。

  对于极狐将自动驾驶全栈能力交给华为,何小鹏直言“这种模式我以前在UC做过,后来死得很惨。”

  2021上海车展期间,有车企人士对21世纪经济报道记者表示,与华为合作的巨大风险在于,在目前的这种合作情况下,数据是共享的,而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看,华为可能会掌握众多数据,而一家车企可能只会掌握自己的数据。

  另外,值得注意的是,华为在整个合作过程中掌握着较高的话语权,但是,在智能汽车时代,车企希望改变在传统汽车时代零部件巨头过于强势的情况。

  当然,华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外,互联网巨头也是其重要的对手。无论是谷歌,还是中国本土的BAT,在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。

  平台和生态,赋能与合作,几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语,各家企业的策略相似度很高,竞争也十分激烈。

  4月16日,威马汽车W6上市,这款采用了百度Apollo自动驾驶方案的新车,被官方称做是“中国首款具备无人驾驶能力量产车型”。在国内自动驾驶领域,百度无疑是华为最重要的竞争对手,除了Apollo平台之外,百度还会自己亲自下场造车。

  目前,大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企,同时与多家不同的互联网公司合作,并进入不同的联盟。在这个过程中,通过与各家的合作,来寻找自己的发展方向。

  从“造好车”到“卖好车”

  在智能汽车上看到巨大商机的华为,已经把视角从生产放到销售。华为不仅希望2B,更希望在2C业务上有所斩获。

  4月20日,华为智选正式开卖赛力斯SF5。

  赛力斯是重庆小康集团推出的电池车品牌。SF5是一款增程式电动汽车,高四驱版售价24.68万元,两驱版售价21.68万元。目前,市面上主打增程式的还有理想汽车和东风集团旗下的岚图品牌。

  2018年3月,SF MOTORS在美国硅谷首次正式亮相,并发布了SF7和SF5两款电动SUV概念车型。后来回国,公布中文名为金菓汽车,之后又改名赛力斯。

  从品牌发布新车至今,在业内赛力斯都没有什么声音,知名度很低。2020年4月,东风集团宣布对其进行投资。不过,由于东风集团之后推出了自己的高端品牌岚图,同样主打增程路线,对赛力斯并没有多大的投入。

  “对赛力斯而言,借助华为的线下门店,能够帮助其很好地建设渠道,也能够节省自己建店的成本。”4月21日,全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  随着新能源汽车销售模式的变化,不少新品牌不再沿用原来的4S销售模式,而是通过直营模式,在购物中心、商超建体验店。

  从华为终端业务看,美国打压之下,需要拓展新品类和活用线下渠道。华为开始卖汽车,可以进一步利用华为本身的渠道价值。截至2020年底,华为消费者业务已经在全球建立包括12家旗舰店、5000多家体验店在内的近60000个零售阵地。

  但是,华为进入汽车流通领域需要面临的挑战,或许比向汽车供应智能软硬件难度要多得多。

  从门店的面积来看,陈列汽车需要占用较大的面积,华为的想法也不可能是只卖某一品牌的某一款车,现有的5000家华为体验店能满足这一要求的并不多,或许会牵涉到门店的改造,这会带来巨大的成本。

  汽车销售往往涉及更为复杂的售后体系。华为率先牵手的赛力斯是一家产品、品质都还未接受市场充分检验的品牌。一旦产品出现问题,华为需要承担怎样的责任,尚未厘清。

  而除了赛力斯这样的弱势品牌,华为想要与其他有实力的品牌达成合作其实并不容易。

  崔东树告诉21世纪经济报道记者,传统车企已经有了非常完善的渠道网络,再进入华为的销售体系对其意义不大。而头部的造车新势力,也基本上以自己直营为主。

  有汽车经销商告诉21世纪经济报道记者,汽车销售需要完成线索、获客、体验等一系列动作,整个流程是很复杂的。就现阶段而言,消费者在商超看到某款汽车,然后直接下单购买的可能性极低。

  已经与华为深度捆绑的ARCFOX,目前也是在全力打造自己的渠道网络,以便用户提供更优质的服务与体验。极狐计划到4月底建成30家体验店,到6月底建成60家店,覆盖22个城市,今年底则将在40个城市建成100家店。

  不过,未来华为HUAWEI inside的相关车型在华为店销售的可能性更高。这也将是华为开展汽车销售业务的主要突破点。

  华为汽车终局:真不造车吗?

  虽然华为多次表示坚决不会造整车,但从现在的业务布局来看,除了整车设计和开发之外,华为距离造车已经越来越近。

  有业内人士对21世纪经济报道表示,华为声称坚决不造车,对内可以更加明确发展战略,使他们有精力做自己专注的事情;对外有利于和车企开展更好的合作,将服务链条做好,获取更高的利润。

  “目前真的没有考虑(下场造车),如果零部件业务做得足够好为什么要造车,造车也不一定赚钱。”王军对21世纪经济报道记者表示。

  虽然,从目前来看,华为已经牵手了北汽、长安、广汽三个重要的合作伙伴,华为的inside模式有多次试错的机会。但是,从行业的长远发展方向来看,这种商业模式未来能走多远充满变数。

  “我认为他们短期之内会考虑造车门槛和自身财务压力,但主要考虑的应该是配套资源的问题,比如性能更强的集成化的零部件体系等,目前对华为而言这些资源不够完善,需要通过与车企的深入合作来提升能力,为未来的发展做准备,目前不声张是较为理性的做法。”上述人士表示。

  随着华为汽车业务的生态逐步完善,华为未来如果想要造车,只需要寻找车企为其代工,现有很多技术都可以很快地应用上去。

  对于行业内的各个参与方来说,现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早,但未来的竞争肯定会趋于白热化。

  不过,对于现阶段还在起步阶段的华为来说,在国内汽车领域的频繁亮相,传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作,提升自己在汽车行业的地位。而华为汽车的终局究竟会怎么样,充满想象空间。

  (21世纪经济报道 作者:左茂轩 编辑:张若思)


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滴滴造车实锤?团队现身上海车展接洽供应链合作伙伴 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月20日下午,在上海车展现场,记者发现滴滴出行副总裁、小桔车服总经理杨峻现身博世集团的展台,疑似为考察和接洽汽车供应链合作伙伴。此前,有消息称滴滴已经开始启动造车项目,负责人正是杨峻,同时杨峻也是滴滴定制车D1的首席产品官,之前在滴滴D1发布会上有过亮相。


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博世集团是全球第一大汽车技术供应商,业务范围涵盖了汽油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动等。据了解,博世与滴滴在云端电池方面曾有过合作。此次杨峻带队考察博世,或许表明,滴滴很可能在整车供应链上有所动作,也呼应了此前“滴滴造车”的传闻。

去年11月,滴滴发布全球首款定制网约车D1,D1是滴滴与比亚迪联合设计和研发的定制网约车,专为共享出行场景而设计,其中滴滴负责产品定义、造型设计、车联网研发等,比亚迪负责整车的研发和供应链。在D1期间,滴滴就派出了调研团队去做整车研发的调查,而D1上市后,第一季度销量就达到了5000台,这似乎也给了滴滴造车更多的信心。


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据此前媒体消息称,未来滴滴在整车制造项目中,所有软件到硬件都将由滴滴自主设计和研发,也将深度参与到整车供应链中,不论是资本的投入还是参与度都会更高。

滴滴造车也是其自动驾驶发展路径中的重要一环。此前,程维在D1发布会上宣布,希望2025年以D1为代表的智能共享汽车能够普及100万台,新的迭代版本能够搭载滴滴自主研发的自动驾驶模块,到2030年能够去掉驾驶舱,实现真正意义上的无人驾驶。(车云网)


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大陆集团携手亚马逊云科技打造创新的汽车软件平台 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 2021年4月21日讯,大陆集团(Continental)和亚马逊云科技将携手进入一个全新的开发合作领域。双方长期协作的目标,是以亚马逊云科技作为首选云服务商,开发大陆汽车边缘云(CAEdge)——一个模块化的、连接车辆和云端的硬件及软件平台,扮演虚拟工作台的角色,为开发、供应和维护软件密集型的系统功能提供各种选项。这将使驾驶者在车辆的整个服务年限内通过下载快捷、方便的更新软件,整合他们所需的功能。

通过该平台,大陆集团强化了其在开发最先进汽车架构及软件方面的领先地位。它将为未来的汽车制造商和合作伙伴提供一个软件密集型汽车架构的开发环境,让他们可以用这个环境,实施软件、传感器和大数据解决方案,而所需的开发时间只有以前的一小部分。由此,汽车软件可以更高效、更安全地进行开发和测试,并且能直接推送到车辆。为了将大陆集团CAEdge平台推向市场,超过1000名大陆集团的开发人员将在亚马逊云科技的支持下,充分挖掘最新技术带来的潜力。CAEdge平台已经在一家汽车制造商的系列开发中进行测试,并将于2021年底开始向其它客户提供。

大陆集团携手亚马逊云科技打造创新的汽车软件平台


软件可以更高效、更安全地进行开发和测试,并且直接推送到车辆

"软件是汽车创新的前沿。"大陆汽车公司首席技术官Dirk Abendroth解释说。"通过我们的CAEdge平台,我们正在创造一种新的方法来开发汽车行业的车辆架构和软件。我们找到了亚马逊云科技这样一个强大的协作者帮助我们完成这一任务,这将不断扩大我们在汽车软件领域的领先地位。"

在首个项目中,将把一个车队的摄像头和雷达数据导入CAEdge平台,用于高度自动化驾驶的虚拟仿真。在处理这些海量数据时,CAEdge平台提供了一个高性能的开发环境,支持高度自动化和自动驾驶系统开发的所有步骤:从传感器数据收集和处理,到数据管理、模型训练和虚拟仿真,再到车辆软件更新。这意味着,过去由于数据传输和训练算法涉及大量工作,单个开发步骤通常需要数周时间,现在只需几个小时就可以完成。这就是通过亚马逊云科技提供的可扩展计算能力以及机器学习实现的。

"大陆集团具有出行专业知识和对汽车行业的深入理解,而亚马逊云科技作为云计算的领先供应商,带来了最新的机器学习技术和其它创新云服务。我们与大陆集团及其客户一起,正在创造一个开发环境,用以加快创建高度自动化、自动驾驶的系统,"亚马逊云科技工程副总裁Bill Vass表示。

通过大陆汽车的平台,今后所有开发者和参与公司都在一个标准化和自动化的开发环境中工作,使用相同的工具、测试过程和保障措施。客户还将受益于亚马逊云数据中心,以及为了保护客户信息、身份、应用和设备而打造的网络。亚马逊云科技为满足诸如数据本地化、保护和保密性等当今最紧迫的安全和合规要求提供基石。在实践中,这意味着当汽车制造商开发新的产品解决方案时,只有他们才能访问数据,并且可以将访问权限授予其它公司,例如大陆集团或其它开发合作伙伴。

大陆集团携手亚马逊云科技打造创新的汽车软件平台


大陆汽车边缘平台(Continental Automotive Edge Platform)可以实现灵活的软件升级

作为合作的第一步,大陆集团和亚马逊云科技将对大陆集团2万名软件及IT专家中的1000多名进行亚马逊云技术培训,以机器学习为重点,以便他们能够不断改进CAEdge,并与汽车制造商共同开发新的出行解决方案。

软件重地大陆集团

在大陆集团工作的5.1万多名工程师中,约有2万名已经是软件及IT领域的专家。大陆集团已经招募了900多名人工智能领域专家,到2022年,大陆集团将增加到约1900名。通过软件创造的价值正创纪录地以每年两位数的百分比增长。大陆集团是有史以来第一家为大众汽车ID系列提供中心计算机的汽车供应商。大陆集团作为出行供应商已经从几家汽车制造商那里获得了价值超过40亿欧元的高性能计算机订单。


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对话秦力洪:华为自动驾驶不贵,特斯拉的订阅量低是浪费 | 2021上海车展 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 在2021上海车展的7号馆里,虽然蔚来汽车偏居一隅,也没有新车发布,但是与180名用户志愿者再次将NIO House搬进车展现场的展台依然人流涌动。 

发布会刚一结束,蔚来汽车创始人李斌和蔚来汽车总裁秦力洪的时间就以半个小时为单位,被众媒体瓜分。行色匆匆出现在采访间,秦力洪坐定后,率先表达出自己对这场沟通会的开放,“想聊什么都行”。 

话虽如此,第一个问题刚出场,就被他以一种礼貌拒绝、却又绕回到公开信息范畴之内的方式回答了出来。与此同时,虽然拒绝回答或是否认了蔚来回港上市、自研芯片等问题,但是关于新的产能布局以及蔚来出海计划秦力洪依然释放出一些新的信号,未来一个月内,这些问题都将得到解答。 

采访前的3个小时,蔚来汽车发布了极具地域针对性的Power North补能计划,更具体来说,蔚来想要改变目前东北、西北、内蒙三北地区,平均每4800平方公里才有一个地方有优质充电桩的现状。补能计划完成后, 蔚来计划以上区域的高速公路平均每100公里将有一个换电站或超充站,地级市城区内平均每3平方公里就有一处优质的充换电站。


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来源:蔚来汽车 

在秦力洪看来,对于车这个交通工具而言,不能只谈工具不谈交通。“没有高速公路,没有路网,车设计的好也没有用。” 

开销无疑是巨大的。关于具体金额,秦力洪虽然拒绝透露,但他表示对蔚来这样规模的企业来说,“还付得起”。更重要的是,这件要用三年做完的事,表现在蔚来的财务报表上,将分成更多年来分摊和折旧,“主要是在现金流方面”。 

2021年上海车展,车企不仅在展台上对垒与竞技,各家“秀肌肉”的战线也被拉长。车展前夕,采用华为全栈技术方案的北汽极狐就率先亮相,其在城区的自动驾驶测试视频更是吸睛无数。 

当被问及车企和华为这样的公司开放合作,或是选择软硬件自研这两种不同路径,秦力洪认为,面向未来的智能化方向,开发模式可能会是多渠道并行。“我预计再过十年、二十年,(这两种路径)依然会共存。华为可能是一个新兴的智能化Tier 1供应商,像上一个时代的博世、德尔福。” 

令他感到振奋的是,在华为进军汽车业交出的最新成绩单里,他还读到了另一种自信。“在面向未来新的战场上,中国(企业)再也不是处于一个追赶的地位。”在他看来,正如李斌此前所说的“换道先跑”,纵观车展上豪华品牌重磅推出的电动汽车, “如果从物理参数来看,其中一些(仅)是我们三年前的水平。”

“希望我们能呼吁一下,赛道变了的时候,中国人民可以自信一点。” 

以下是未来汽车日报等媒体与蔚来联合创始人、总裁秦力洪的对话节选(经未来汽车日报整理):

Q:蔚来现在有260家线下店,计划增至366家,有多少在三四线城市?年底有什么目标?

A:我没有完全统计过,目前差不多是四分之一的门店。蔚来是自上向下打的一个公司,绝大部分中国品牌是周边包围中心城市,我们先在北上广深,杭州、苏州这些大城市立住脚。像ES8就比ES6贵一点。 

我们下面增加的门店,包括换电站,下沉的比例更大。我参照BBA,它们在三线城市以下的销量超过50%,这与他们产品线的价格区间有关。BBA的均价除了奔驰比我们高以外,其他的都比我们低。去年一年开票均价,奥迪比蔚来低10万元。你可以看到它们是以20多万的产品为主,三四线为主的布局。接下来我们在三四线及以下的市场投入比例会相对增加,这个布局的过程会持续好几年。 

Q: 速度算是很快了?

A:不够快。我听说华为全国5千个门店,一夜之间可以实现卖车。智能电动汽车竞争的下半场我们碰到的选手和上半场不一样。上半场是我们这样的草莽出身,白手起家,这个过程中有人出来了,有人下去了。下半场都是大个子,都是降维打击,我们要做好准备。 

Q:你觉得面对大家伙,现在的难度和挑战是什么?

A:大家都面临挑战。刚刚转身和新跳进来的巨人,他们也有自己的难处,因为他们晚了。 

Q:是时间晚了?

A:对,他们已经晚了。今天活跃在江湖上的这些初创企业,几乎都是2014、2015年左右成立的,不管是中国还是美国,这个是有道理的。因为那个时候历史的窗口打开了,我觉得今天历史的战略窗口快关上了,它们个大,可以挤进来,但个小的就挤不进来了,大家有各自的挑战。 

还有过去很成功的人,有偶像包袱。我们白手起家的,做事会放开一点。加入这一行当的玩家的量级提高了,比赛精彩了,胜负是未定的。 

Q:蔚来会和华为合作吗?

A:我们和华为非常熟,多年来一直都有各个方面的交往,不过, 蔚来的核心技术还是要自研。

Q:随着ET7订单越来越多,产能会有新布局吗?有消息说蔚来在建第二个工厂,属实吗?

A:年初蔚来工厂产能爬到了每个月7500辆,上个月的交付量接近7300辆,实际产能比7500辆多一点。我们现在可以做到年产15万辆,预计一年以内就能达到。我们有进一步的产能布局计划,争取五一前和大家汇报,产能在中国永远不是问题。 

Q:在汽车成本中,电动化占40%、50%,智能化占20%、30%,蔚来是什么趋势?

A:一个机械的车身不管怎么智能化,车身要用这么多的钢材、铝材,价格不会便宜到哪儿去。电池在可见的未来,不会出现大家预期的断崖式下跌,成本每年会进行优化。智能化变成决定胜负的战场,不断加料之后,大家看到汽车每年还在降价,这怎么受得了?其实蔚来已经给了行业一个答案,我觉得这个事情一定要做商业模式的创新。 

自动驾驶要做好一定要配合订阅制,靠加3万、5万一次性买断是不行的。特斯拉的FSD,据我了解,选装率非常低。投了几十亿做自动驾驶,用的人却太少,是浪费也是遗憾。如果因为贵影响大家用,那这个事情就没有走通。 

蔚来现在有电池和AD(NIO Autonomous Driving)两个订阅服务。我觉得电池订阅必须要做,对蔚来而言,不是选项,不做这个将来可能活不好。目前虽然大家宣传到了L4,但我觉得这一两年L3、L4真正上路是不可能的。和AD相比,ADAS的成本低很多。一方面是硬件成本高,像华为演示的这一套NAD,我预估做到全车规级,最起码要1-3万元的硬件成本,取中位数可能需要2万,将来可能会下降。 

另外软件成本也非常高。我听说这些公司都是几千人的软件队伍在做这件事,这是非常大的一笔开销。还有数据存储和计算的成本,与ADAS阶段比不是一两倍的成本增加,而是几何级增加,要有好的商业模式来消化它。如果是一次性买断,还要赚钱的话,就会限制它的发展。你做得很好,用户的选装率低,也是在限制它的发展,要么你委曲求全降低自己的标准让大家买得起。 

我觉得两者想要兼得,只有订阅制这条路可以走。不过订阅制对各个公司的要求也很高,像煤气公司,不是一罐一罐的卖,而是根据使用量收费。首先要铺管道,装气表,要准备好前提条件才能开放订阅制。如果FOTA没有开始做,就上比较高阶的自动驾驶或者是无人驾驶,是本末倒置。因为FOTA是更高阶的自动驾驶和无人驾驶的高速公路,这是创新商业模式的基础,你能不能远程迭代?能不能远程开关?如果要搞订阅制,这个用户这个月用了,下个月用,不交钱,你可以关掉吗?可以追溯吗?如果不能,就变成公益事业了。 

很多东西我们要更全面来看,AD不仅是汽车增加的功能,而是比今天的汽车产业更庞大的一个产业,这两个融合到一台物理产品上。所以我觉得对一个汽车品牌来讲,除了技术和产品,整个商业模式、金融和一些先决条件还要想的更透彻一点,否则就没有做好迎接这个时代的准备。 

Q:芯片问题有所缓解吗?

A:缺芯问题还是很严峻的。很多人把芯片想成一个问题,其实芯片是一堆问题,像全新ES8,车上用了80个芯片,包含40-50个种类。最近缺的不是像全球来讲寡头供应的自动驾驶的计算芯片,而是基础芯片,比如座椅的重量感应芯片等。 

过去半年,没有出现过一种芯片缺好几个月的情况,而是按住这一头起来那一头,每一周都在缺不同的芯片,这个是我们面临的情况。世界发生的很多黑天鹅事件,都在影响着芯片供应,我觉得这方面,我们必须要做好长期准备,这是一个新的课题。 

从整个汽车产业发展的大局来说,这只是一个小插曲。中国下决心做得话,绝大部分芯片可以实现国产。某些高精、高算力的复杂芯片,我们还是面临技术突破的问题。 

Q:之前有人说你们会自研一些芯片?

A:我没有听到这个说法。 

Q:还是买现有的芯片?

A:通过行业合作,我觉得任何公司要有所为有所不为,我们做的事情很多了。在汽车行业你无法包揽所有的事情,要根据整个公司的战略做取舍。 

Q:你觉得现在存在泡沫吗?

A:我一直认为 在创新产业里,适当的泡沫是一种高度健康的表现。历史不能算得很精准,一个窗口打开,进来十个人,最后活得很好的不可能就是这十个人。大家都选择这个赛道,说明这个赛道有独有的魅力,不管做实业还是资本,这些人不傻,大家看的事一样,英雄所见略同,让我们也更加安心,证明几年前我们看到的道路是对的。 

另一方面,我觉得智能汽车算主流赛道,一年产值几万亿美金。我们不应该觉得存在泡沫很幸运吗?我们不能一方面哀叹我们的创新技术都拿去卖菜,又对智能电动汽车、自动驾驶这样的大赛道视而不见,只看到当中的泡沫部分,这是不对的。我记得很多年前有一个投资大拿对我说,没有泡沫就没有啤酒,啤酒就是比水美味。 


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将“讨好女性”进行到底,长城欧拉发布闪电猫和朋克猫|2021上海车展 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 自3月份官宣要做“全球最爱女人的汽车品牌”以来,欧拉越来越旗帜鲜明地“拥抱”女性车主。4月19日上海车展现场,欧拉展台被美甲、香水调制、口红配色以及马卡龙小点心等元素填满。

“中国20至60岁女性消费者总量达到4亿,每年的消费潜力高达10万亿元量级,反映在汽车市场也是如此,她们对中国车市的销量贡献,占比或将突破35%,年销量将超过700万辆。”长城汽车欧拉品牌营销总经理余飞在接受媒体采访时表示,在欧拉已购车主中,女性用户的比例逐渐上升,2020年第一季度,其中70%黑猫用户为都市女性,在好猫已购车主中,一线城市75%、二线城市62%为女性。

为了更好地契合女性消费者的需求,欧拉智能座舱可以通过语音、唇语、眼神、肢体动作等,还原女性工作、生活场景中的情绪变化,并感知环境、天气变化,能了解去年春天女性对花粉、柳絮的过敏史,提出预防建议。

在欧拉后续推广的新车型中,将搭载无钴果冻电池,它采用叠片工艺,能量密度达到265wh、循环充电次数超3000次、在4C快充模式下,充电9分钟便可以实现20%到80%的电量。


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欧拉朋克猫

发布会现场,欧拉推出两款全新车型——闪电猫和朋克猫。其中欧拉朋克猫主要是复古路线,引擎盖和车身的拼接式设计、燕尾式的车辆尾部以及圆润的车灯设计,让该车的整体造型类似第一代大众甲壳虫。

内饰同样是充满复古风。极简的三幅式方向盘、圆形的空调出风口和仪表盘,以及圆形中控旋钮等造型,也让该款车型更讨好女性消费者。


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欧拉闪电猫

而闪电猫则是欧拉的新旗舰车型,车身尺寸比欧拉其它车型更大,官方称之为“20万元以下的超级跑车”。官方数据显示,闪电猫的百公里加速在4秒以内,同时配备了无框车门、隐藏门把手、自动升降尾翼,新车将采用高性能无钴电池以及基于柠檬平台最新技术的运动取向调校。

今年3月,欧拉的终端销量为1.3万辆,同比增长1038%,刷新欧拉单月销量记录。至此,欧拉2021年1-3月累计终端销量30683辆,同比增长1035.15%。


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黑弹23万元起!旅装炮26万元起! 5炮3弹燃爆上海车展 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 黑弹23万元起!旅装炮26万元起!

4月20日,陆上最强长城皮卡航母战队在上海车展演绎“皮卡老炮功夫秀”,带来一场中国皮卡文化的“武林大会”。旅行达人助阵,拓展全场景皮卡车生活;联合改装厂牌打造中国汽车品牌首个个性化定制平台,引领共创文化新时代;牵手携程开启“皮卡露营路书”共创计划;助力林科院罗布泊科考,护航国家级重要项目;传承攀登精神,炮火联盟车友会开启丈量珠峰第二季。


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长城皮卡与运良共创打造的黑弹、旅装炮正式开启预售。


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专为越野玩家打造的黑弹,外观酷炫至极、跋山涉水如履平地,可合法上牌、上路。同时,还拥有氮气减震器、加强支臂套件、前置12000磅绞盘、900mm涉水深度等在内的丰富越野配置。


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作为“移动小别墅”的旅装炮,更是可以让你吃在户外、住在户外、玩在户外。冰箱、出拉式炉灶、组合式洗漱槽、户外桌椅、淋浴间等一应俱全,升顶式星空车顶、翻转式拓展仓、1900mm*1800mm超大双人床,超大空间加上强大越野能力,让你尽享户外旅行生活。


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陆上最强皮卡航母战队震撼亮相 火弹、龙弹“玩”出真功夫

长城皮卡与顶火共创的“火弹”以及与远大谢尔比共创的“龙弹”,作为全新个性化定制车型,也在车展“玩”出真功夫。


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火弹血脉贲张的宽体设计,直击视觉燃点。宽大轮眉搭配33英寸防脱越野胎,接近角从30°角提升至39°,离去角从26°提升至28°,大幅优化了通过性。后斗与顶框扩展有效提升装载容积,适配多种越野场景。


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龙弹“响尾蛇”的车头造型让整车更具视觉冲击力,“巴哈狂徒”竞技型前后杠、“烽火台”竞技型尾箱护板,“秃鹰之翼”竞技型轮眉,彰显浓浓竞技风格。“沙漠之狐”专业底盘锻铝套件,真正做到让悬架武装到牙齿。FOX专业竞技级氮气避震、独家搭载TOYO RT越野轮胎,随时释放你的野性。


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联合改装厂牌及达人 打造首个个性化定制平台

长城皮卡与顶火、运良、远大谢尔比等国内最有创造力的改装厂牌、达人,打造中国汽车品牌第一个定制化、个性化、专业化的平台,给用户带来极致体验。未来,长城皮卡将联合各大改装品牌一起共创性能升级、功能强化、场景无限拓展的个性化定制车型,满足皮卡玩家需求的同时,引领中国特色皮卡文化。


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牵手携程 共创“皮卡露营路书”

作为中国最有影响力的旅行平台,携程与长城皮卡达成战略合作,共创“皮卡露营路书”,在携程平台和驭炮而行app发起共创,开展中国首个皮卡露营节等一系列共创活动,创造融合城市和越野的露营+无限场景,开创更有趣的旅行新体验。


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远征罗布泊 长城皮卡与林科院达成战略合作

长城皮卡与林科院达成战略合作,正式成为2021罗布泊科考官方保障用车。被誉为“地球之耳”的罗布泊拥有复杂的地质特质和极端环境,而作为国家级重点项目,罗布泊科考对于保障用车的要求也极为严苛,长城皮卡将以强大的越野能力实力护航国家任务。


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炮火联盟开启丈量珠峰第二季

炮火联盟出征珠峰,丈量珠峰第二季正式开拔。2020年,长城炮助力珠峰高程测量圆满成功,时隔一年,炮火联盟100余辆长城炮于全国各地集结,向着珠峰大本营热血出发。


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线上驭炮而行APP结合线下炮火联盟车友会,助力长城炮打造中国皮卡文化“最强生态圈”。借助于用户和圈层的力量,长城炮将加速多场景、多元化的跨界,让中式皮卡文化在全球流行起来。


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蜂巢能源上海车展发布10分钟快充黑科技 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 电动汽车的市场化进程,远超行业预期。中汽协数据显示,2021年Q1国内新能源汽车销量实现51.5万辆,同比增长2.8倍。按此推算,全年新能源车销量突破200万辆,将成为大概率事件。

与销量同步共振的还有产品的“多点开花”,从A00级到D级,从EV、PHEV到HEV,汽车电动化正在朝着多元化的产品方向演进。

市场的高歌猛进与产品的多点开花,对于以动力电池为核心的三电系统提出越来越严苛的挑战,能否紧跟市场需求,持续推出满足市场及用户多场景需求的先进技术和产品,考验着电池企业的创新力。

4月19日开幕的第十九届上海国际汽车工业展览会(2021上海车展)上,蜂巢能源携旗下全系列电池产品亮相,并基于现阶段电动汽车的发展需求,首次推出蜂速快充电池技术持续以创新技术产品引领锂电行业发展。


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充电10分钟可行驶400公里 蜂巢能源蜂速快充技术首次面世

2020年以来,国内外电动汽车主力车型续航普遍突破600公里,消费者对于续航的焦虑逐步化解,但随之而来的,是需求侧对充电便捷性的考量,能否像传统车加油一样实现快速充电,成为用户端关注的新“痛点”。

电池快充技术就是目前解决充电便捷性的关键突破口,也是车企和动力电池企业角逐的主战场。

本次车展上,蜂巢能源首次对外发布了其全新的快充技术和对应的电芯,可实现充电10分钟,行驶400公里。其中第一代蜂速快充电芯为158Ah电芯,能量密度250Wh/kg ,2.2C快充可实现20-80% SOC时间16分钟,年底前即可量产;第二代4C快充电芯产品容量165Ah,能量密度大于260Wh/kg,可实现20-80% SOC快充时间10分钟,量产预计在2023年Q2。


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4C快充产品背后,是蜂巢能源基于锂电池关键材料的一系列创新研发,据现场的技术人员介绍,公司在蜂速快充技术的创新技术主要包括几个方面。

正极材料方面应用了三大技术:1.前驱体定向生长精准控制技术:通过控制前驱体合成参数,一次粒径放射状生长,打造离子迁移“高速公路”,提高离子传导,降低阻抗10%以上; 2.多梯度立体掺杂技术:体相掺杂及表面掺杂多元素协同作用,稳定高镍材料晶格结构,同时降低界面氧化性,循环提升20%,产气降低30%以上; 3.柔性包覆技术:基于大数据分析及仿真计算,筛选适配高镍材料体积变化大的柔性包覆材料,抑制循环颗粒粉化,产气降低20%以上。


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负极同样应用了多项先进技术:1.原料种类及选择技术:选取各项同性,不同结构、不同类型的原材料进行组合,使其极片OI值由12降低为7,动力学性能得到提升;2.原料破碎整形技术:采用小骨料粒径组成二次颗粒,并复配一次颗粒,实现合理的粒径搭配,降低其副反应,循环性能和存储性能提升5-10%;3.表面改性技术:采用液相包覆技术石墨表面包覆无定形碳,降低阻抗,提升锂离子的通道,使其阻抗降低20%;4.造粒技术:精确控制粒径间的形貌、取向等造粒技术,满电膨胀降低膨胀3-5%。

电解液采用含硫添加剂/锂盐添加剂等低阻抗添加剂体系,降低正负极界面成膜阻抗。较高的锂盐浓度,保证电解液较高的电导率;隔膜采用高孔隙陶瓷膜,提升隔膜导离子能力同时可兼顾耐热性,达到快充及安全的平衡。

在关键材料体系创新基础上,蜂巢能源还在极片制备、结构件过流仿真测试、快充策略制定等进行了多项优化创新。 

多场景全覆盖 蜂巢能源产品矩阵逐步完善

基于对电动化市场多元化市场趋势和用户痛点考量,蜂巢能源不断丰富产品矩阵,满足用户多维度需求。

此次展会上,蜂巢还集中展示了其在BEV、HEV、BMS、轻型车、储能等多个细分领域的产品系列矩阵。

在BEV领域,蜂巢能源带来了基于E平台和H平台的四款无钴电池产品,覆盖从300-800公里以上的全系车型。


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此外,蜂巢还对外展示了基于无钴电芯匹配的电池包LCTP,该系统采用L6无钴电芯并利用第二代CTP成组技术,通过电芯排布工整分两列纵置排布,整体成矩阵式布置,可实现在电压平台允许范围自由配组,不受传统模组串数约束,更有利于电池包平台化、标准化,进一步缩短开发周期,降低开发成本。


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在HEV领域,蜂巢能源今年推出了基于软包体系的HEV电芯,在 RT 3C/3C 30-80%SOC 条件下循环寿命可达 40000 次。在高低温性能、充放电倍率性能、DCIR 及功率性能等均优于行业其它同类产品。蜂巢能源基于该电芯的HEV电池包,采用软包无模组集成技术,系统集成度更高,采用低散热设计,风冷冷却,可明显降低整车系统成本;还可满足-35-60℃全地域温度范围使用。

此外,该HEV电池包采用一体化集成BMS,SOC精度达到3% ,可实现ASILC 功能安全等级,具备 UDS、OBDII、FOTA 升级等功能。

创新驱动 蜂巢能源发展全面加速

一系列引领行业的技术及产品背后,是蜂巢能源极具创新力的企业基因。

作为一家成立还不到三年的动力电池企业,蜂巢能源已经先后在行业率先推出高速叠片工艺、无钴电池、果冻电池、热阻隔电池包等技术产品,其颠覆性的创新思路已经渗透到基础材料开发、工艺革新、智能制造升级等多个维度。


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2020年,蜂巢能源装机量连续五个月进入前十榜单,2021年第一季度,其装机量站稳国内第7位。按照蜂巢能源董事长兼CEO杨红新的规划,蜂巢2021年的目标锁定为成为国内装机量TOP5。

在产能布局上,2021年以来,蜂巢能源先后宣布在四川遂宁和浙江湖州建设两个20GWh动力电池生产基地,加上其位于常州金坛三期6GWh项目、规划建设中的德国24GWh电芯工厂和PACK工厂,蜂巢能源正在向2025年全球产能200GWh冲刺。

汽车电动化的全球浪潮下,动力电池市场格局依然充满变化,对于像蜂巢能源这样的新势力而言,能持续在材料、工艺、装备等整个链条上进行整合创新,不断打破固有边界,很有潜力成长为全球新能源产业的新一代领袖级企业。


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Stellantis渴望在中国市场获得成功 将年底发布中国市场战略 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 在昨日开幕的上海车展上,Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维(Grégoire Olivier)先生在接受包括盖世汽车在内的媒体访问时表示,作为全球最大的汽车集团之一,Stellantis非常重视中国市场,并渴望在中国市场上的成功。他认为,中国不仅是全球最大的汽车市场,在新能源及汽车智能化等代表着行业大趋势的领域更是进展神速。为此,集团正在紧锣密鼓地研究制定针对中国市场的战略。该战略将在今年年底发布。

作为前FCA和前PSA集团合并后的实体,Stellantis旗下管理运营着多达14个品牌。而在中国市场,如何分配业务重心并提升销量成为了备受大家关注的问题之一。此外,面对由于新势力的不断入局而带来的行业竞争格局变动,以及电动化、智能网联等技术趋势,Stellantis有着怎样的思考并做了哪些布局?未来在研发、制造、经销渠道等方面还会有哪些举措?以下请见访谈实录:

奥立维(Grégoire Olivier):大家好,非常感谢大家今天能够来参加这场媒体交流会。

Stellantis集团是今年1月17日刚刚成立的,成立到现在才三个月,我担任Stellantis集团中国区COO(首席运营官)后,第一件事情就是建立起在中国区运营管理的高管团队,目前这项工作已经完成,高管团队里面的人才一半来自前FCA集团,一半来自前PSA集团。这个管理团队已经在内部公布了,包括采购、财务、人事、销售、传播等各个重要领域的负责人都已经任命了。我们非常注重本土化人才团队的建设,团队中很多都是中国本土化人才。现在中国要找到需要的本土化人才也越来越容易、越来越方便了。

搭建起这个全新管理团队之后,我上周五刚刚签署了一份租赁协议,将Stellantis集团中国区的总部设在上海漕河泾开发区。我们会在5月底之前将团队搬过去。

我们在上海也将拥有一个庞大的研发团队,前PSA集团在华研发中心设在漕河泾开发区,前FCA集团在华研发中心设在上海紫竹科技园。这两处也会是我们在上海主要的办公地点。


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Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维(Grégoire Olivier)先生

虽然Stellantis集团才成立三个月,但这次车展上也带来了很多亮丽的新车,包括五款全新车型。今天,我们在雪铁龙展台展示了全新的C5X,中文名叫“凡尔赛”,是雪铁龙品牌现在最高端的车型之一。凡尔赛宫在法国是为国王修建的,我们希望 C5X车型能为中国消费者提供国王般的享受。在标致展台发布了三款新车,即全新标致4008、全新标致5008以及全新标致4008插电混动版。在JEEP展台,我们开启了牧马人4xe插电混动版的预售。在满足客户追求纯粹动力的同时,也提供了更为环保的用车方案。这款插混车相比其汽油版,多出了整整80千瓦的功率和237牛米的扭矩。


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Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维(Grégoire Olivier)先生

记者:想了解一下新集团成立后,在中国的工作重心是围绕着以前PSA的业务,还是要改善以前FCA的业务?

奥立维(Grégoire Olivier):前PSA和前FCA的业务都是我们现在的工作重点。2020年对我们来说确实是有些艰难,但标致、雪铁龙、JEEP、 DS、阿尔法·罗密欧品牌目前都在致力于更快的销量增长。今年以来,我们也确实实现了销量逐步递增的状态。

在上海,我们团队的各个部门也都在紧密地合作。我们的研发中心正在进行一些本地化的研发,比如关于新能源车电池组的相关适应性研发。我们在上海也有采购团队,这个团队会在中国进行采购,然后供应给集团的全球项目。我刚刚提到,我们目前在上海主要有两个办公地点。现在我们已经很好的把前FCA和前PSA的团队融合在一起了,大家都迅速地进入了角色。  

记者:现在整个汽车行业都在面临芯片短缺的影响,有媒体报道,Stellantis集团在欧洲诸如西班牙和德国工厂的生产都受到了影响,我想问一下对于Stellantis在华的生产影响有多大?

奥立维(Grégoire Olivier):实际上芯片短缺问题对于我们在中国的运营来说影响非常有有限,我们旗下两个合资公司广汽菲克和神龙公司,他们略微受到了一点影响,但非常小。

记者:现在整个中国汽车竞争非常激烈,不仅仅包括传统车企,同时也包括新势力,不少互联网科技企业也加入到造车产业里,您如何看待这种现象?

奥立维(Grégoire Olivier):正如大家所知,现在全球汽车产业都在经历电气化能源转型的趋势,目前中国和欧洲走在前列,美国略为滞后。欧洲和中国的法规也正推动着车企研发和销售更多的新能源汽车。如您刚才所说,在新能源车领域,确实有很多“新来者”。我们欢迎新造车势力,这会带来竞争,促使我们做得更好。

我们现在在新能源的整条产业链有很多投入,比如在电机、电动变速箱、电池及电池组领域我们都有投资,以保证我们无论是研发、生产纯电动汽车还是插电混动汽车,都能为消费者带来最好的选择。 

记者:之前了解到您考察一些欧洲维修项目的门店,想了解欧洲维修项目在中国市场开展的情况怎么样?集团在售后领域的布局与合资公司的业务有没有可能产生协同作用?这些在售后领域的新项目对集团在中国市场经营质量有多大提升?

奥立维(Grégoire Olivier):汽车后市场在中国是一个飞速发展的行业,所以我们决定将EUROREPAR(欧洲维修)这个品牌带到中国来,这是Stellantis集团100%拥有的一个售后服务品牌。我们目前正在逐步扩大网点和门店,那些由第三方独立自持的网点和门店在被我们授权后,就可以使用EUROREPAR(欧洲维修)品牌进行运营。这是Stellantis集团的售后服务战略。对于集团旗下合资公司来讲,它们也有自己的售后品牌及其运营。

记者:集团今年对于中国市场的发展,会提供哪些支持?集团今年在华销量目标是多少?

奥立维(Grégoire Olivier):Stellantis是全球最大的汽车集团之一,我们在欧洲、北美、南美市场的表现都位居前茅,但前PSA和前FCA集团前几年在中国的表现确实不是很让人满意。但我们始终认为中国是非常重要的战略市场,中国市场是全球最大的汽车市场,而且在新能源汽车领域,中国也引领着全球的风向。从某种意义来说,中国汽车市场代表着未来。

我们也非常渴望在中国的成功。我们在上海的研发中心有1300多名工程师在整车及零部件领域进行研发,涉及到新能源汽车、汽车互联等领域而且成果是全球共享的。我们在上海还有一个庞大的采购团队,他们会有很多零部件采购项目,比如电池等,这些都会参与到全球的采购项目,所以我们在中国的业务不仅是制造生产和销售,涉及的领域会更广。所以从这方面来讲,我们在中国的成功很关键,我们将会在未来的几年内不断努力,提升集团在华的表现。

除此以外,集团一直非常重视中国市场。我们全球CEO唐唯实先生正亲自带领一个特别研究小组,这个小组由集团五位最高管理团队成员组成,我也是其中之一,我们正在紧锣密鼓地研究集团在中国市场未来的战略,这个战略会在今年年底发布。

在销售方面,2020年我们面临状况不太尽如人意。对于标致品牌和雪铁龙品牌来说,2020年确实有一些困难。但自从去年9月份以来,销量实现了环比增长,增长态势一直维持到现在。今天这两个品牌共带来了4款全新车型,有3款来自标致,1款来自雪铁龙。希望随着这四款车型的推出,我们的销量会得到进一步的提升。JEEP品牌和阿尔法·罗密欧品牌也一样,销量正逐月增长和恢复。随着今天牧马人4xe插电混动车型的推出,相信我们的进口JEEP销量会实现较大的增长。

关于销量目标,因为我们旗下的合资公司——神龙公司和广汽菲克并没有公布具体的年度销量目标,且我们不会以Stellantis中国区的身份发布一个整合的销量目标,所以暂时也没有更多内容可以分享。

记者:您刚刚说到制造、研发,在营销方面会有什么新的措施?

奥立维(Grégoire Olivier):在营销方面,今天标致品牌发布了全新品牌LOGO、全新品牌标识,体现了标致品牌在汽车制造领域深厚的历史积淀。

记者:现在中国汽车市场都在往电动化、智能驾驶的方向上走,Stellantis有没有相关的战略和规划?

奥立维(Grégoire Olivier): 在电气化方面,中国和欧洲的法律法规都是要求汽车制造商新能源车销售占比要达到10%~13%;在美国市场法规要晚几年实行。但不管怎么说,如果一个汽车制造商不加紧进行电气化转型的话,今后的汽车市场上就不会再有它的一席之地。在电气化进程中,中国市场、欧洲市场目前保持同步进展,而且进展非常迅速,所以对这两个市场的情况都要非常了解。未来我们发布的每一款新车,都会有一个电气化的版本,要么是纯电动,要么是插电混动的。现在集团旗下产品的这个比例已经达到35%,到2025年,我们希望这个比例可以提升到95%。同时,我们希望能够深度参与到整个电气化价值链中,会在很多领域都有相关研发和投资,比如在电池、电机、电动变速箱,以及很多其他零部件,如电气化系统、电气化生产平台等等,都会有布局。

关于自动驾驶,据我们对消费者的了解,消费者对于L3级别自动驾驶是最感兴趣的,也就是说在高速公路上,他们可以双手离开方向盘,或者遇到堵车,在车速行进非常慢的情况下,就可以开启自动驾驶功能,由系统自动接管。这些功能对于消费者来说非常实用的,每天都可以用得到。但对于更高级别的自动驾驶,比如L4、L5级别,在这种级别的自动驾驶状态下,大家可以在车里睡觉(属于完全的自动驾驶),这种情况,据我们了解,消费者没有那么感兴趣,大家最感兴趣还是L3级别的自动驾驶。

记者:刚刚说到现在是35%的电气化比例,未来会提高到95%,这是指中国市场还是全球?未来是指什么时间点?

奥立维(Grégoire Olivier):这个比例是指全球范围的,目前集团达到了35%,到2025年集团将达到95%。

记者:现在电气化是趋势,但未来大家的最终目的是实现完全电动化,电动产品的推广肯定要提上日程,Stellantis首款电动车将放在哪个品牌来推广?未来计划是怎样的?

奥立维(Grégoire Olivier): 中国消费者有些人想要纯电车型,有些人更偏爱插电混动车型,有些人更喜欢纯燃油车型,我们想为消费者提供更多的选择。

举例,标致品牌的2008车型,它有纯电版本,也有传统内燃机版本。所以,实际上我们在华已经有了一款纯电版本的车型,那就是标致的e2008。我们还计划把DS品牌的纯电动车型DS 3进口到中国来进行销售,这可能在今年6月底之前实现。今天刚刚发布的全新4008,有传统的内燃机版本,也有插电混动版本。对于同一款车型会提供不同的版本,消费者选购时可能会考虑到空间、外型,也会考虑到动力系统,我们希望给大家提供更多的选择,所以不会出现一款车只有纯电动版本的情况。

记者:此前发布会上,降本被视为Stellantis集团的首要任务,请问2021年Stellantis集团在中国关于降低运营成本还会有哪些举措?

奥立维(Grégoire Olivier):前FCA和前PSA的合并将在全球范围内带来每年约50亿欧元的协同效应,这一协同效应将会在3~4年时间后实现。这也是我们之所以合并非常重要的一点,因为协同效应能降低成本并增强集团的竞争力。

协同效应主要会从以下几个方面实现:

第一,研发领域。因为电动化是未来的趋势,所以Stellantis集团在电池、电机、电动变速箱等方面的投入和研发成本都会是非常大的。但在两家集团合并之后,新的Stellantis只需要做一次有关的工作和投入,而不需要重复做两次,且总成本将由之前的两家集团共同分担,所以研发方面会有很大的节省,而且将是成本节省最大的一块。

第二,采购。前FCA集团和前PSA集团在全球范围内都有大量的采购需求,合并之后新集团的采购有了更大的规模效应,这样我们就能以更好的价格采购到所需要的零部件,这也会是降成本中是很大的一块。

第三,IT和软件。大的跨国公司在IT和软件方面其实也有一笔不小的投入,合并之后我们在这方面也会节省一些成本。

第四,网络和渠道。随着销量增长,前FCA的网络可能会被用来销售前PSA的产品,前PSA集团旗下的EUROREPAR欧洲维修产品可以放到前FCA的网络里面去进行销售,反之亦然。这也是协同效应,也可以降低成本。

记者:中国是Stellantis的核心市场,包括标致、雪铁龙、JEEP目前都有一些产能过剩,销量表现不是很理想,以后有没有可能出现整合旗下几个品牌一些业务的想法?

奥立维(Grégoire Olivier):集团全球CEO唐唯实先生也提到,我们的合并不会有工厂的关闭,所以协同效应主要是通过以上四点来实现的。

之前将神龙武汉一厂出售给了给了政府,其实我们也在和政府进行紧密的商讨,希望对各种资源进行最优化利用。因为政府考虑到经济发展,会需要这块地,而神龙可能会有一些富余的产能,因此我们将这块地出售给政府,实现共赢。

记者:在销售网络上,类似于之前标致和雪铁龙出的双品牌店,集团是否把会把JEEP或FCA旗下其他品牌也一同整合进来,在销售层面上降低成本?

奥立维(Grégoire Olivier):我们尊重每个品牌,因为每个品牌都有自己独特的品牌内容和DNA,我们希望最大化提升品牌价值。可能在这些品牌背后的经销商是一样的,投资方是一样的,4S店的经销网络是一样的,但我们会尊重每个品牌,会将不同品牌的车型放在他们各自的店里进行销售,不会混品牌销售。

记者:Stellantis有没有考虑起个中文名字?

奥立维(Grégoire Olivier):我们可能不太会考虑“Stellantis”这个名字的知名度,这不仅是在中国,在欧洲、美国以及全球其他地方都是一样。我们更希望大家知道集团旗下品牌的名字,包括JEEP、雪铁龙、标致、阿尔法·罗密欧等。这些品牌在中国也都是有中文名字的,大家也都非常熟悉。Stellantis这个名字对于对冲基金经理来说是非常重要的,不过从集团成立的第一天开始,他们就已经知道这个名字,这是知名度的问题,JEEP有知名度、标致有知名度、雪铁龙有知名度,我们觉得旗下品牌的知名度更重要。

记者:有没有将其他新品牌引入中国的计划?

奥立维(Grégoire Olivier):我们今年首先完成了合并,大家都在一起工作,成为了同一个团队,同时我们也在努力提升销量,今年年底集团CEO唐唯实先生会公布集团的中国战略,到时候他会回答你这个问题。

记者:Stellantis未来会不会和中国与一些tier1、tier2供应商合作。比如前两天华为刚推出了华为inside模式,他们不造车,只做供应商。

奥立维(Grégoire Olivier):敬请期待Stellantis集团今年年底的战略。


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奥迪发布A6 E-Tron概念车:LED投影让驾驶更安全 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 据外媒报道,奥迪日前发布了A6 E-Tron概念车作为其在2021年上海车展展示的一部分。A6 E-Tron概念车采用多种大众集团的PPE平台,其外观严肃,效率也相当高--阻力系数为0.22,这在一定程度上要归功于小摄像头对侧边后视镜的取代。

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LED并不局限于前大灯和尾灯。汽车的每一侧都有三个内置的小投影仪,它们可以向乘客发送信息或不同的灯光信号,如果车门即将打开,这些投影仪还可以向前来的自行车骑手发出警告。额外增加的LED投影仪隐藏在每个角落进而为转弯信号创建投影。

据悉,大众汽车集团的PPE可扩展电动汽车平台在这款车的储能约可达100kWh。



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丰田因税务行贿在泰国面临调查 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,泰国当局、法庭文件和一位知情人士透露,由于丰田聘请的顾问被指在一场税务纠纷中试图贿赂当地官员,这家全球最大的汽车制造商正在泰国接受调查。


丰田贿赂


(图片来源:丰田)

上个月,丰田向美国司法部(DOJ)和证券交易委员会(SEC)提交了一份文件,该公司在文件中披露,其泰国子公司“可能存在贿赂等违规行为”。丰田在提交给SEC的文件中称,针对其泰国子公司的调查可能导致民事或刑事处罚,但该公司尚未披露有关指控的任何细节。丰田在声明中表示,他们正在配合调查,并拒绝就泰国税务纠纷置评。SEC与DOJ也拒绝置评。

丰田是泰国最大的国外投资者之一,该公司在泰国生产大量的轿车、货车和皮卡,这些车辆一部分在当地销售,另外一部分则被出口至国外。泰国是丰田最大的东南亚制造中心,在疫情之前,该品牌在泰国的销量一直十分强劲,丰田在泰国掌握着31%的市场份额。

本月,泰国法院在一份声明中称,他们将对所有被发现收受贿赂的法官采取行动,这份声明直接提到了一起涉及丰田的税务纠纷。

法院表示,该案涉及的是丰田汽车泰国分公司与税务机关之间价值100亿泰铢(约3.2亿美元)的税务纠纷。该纠纷主要涉及丰田普锐斯(Prius)混合动力车型零部件的进口。

此事可以追溯至2015年,当时丰田泰国子公司遭到当地海关指控,称其少报税款,该公司当时称进口的普锐斯是用完全拆卸的套件(CKD),或是后来在泰国组装的进口零部件所装配的。

日泰自由贸易协定规定,CKD可以享受折扣税率,而如果车辆是在进口前已经完成装配,它们则将适用于更高的税率。2015年,丰田曾针对海关征收更高关税的决定提出上诉,但以败诉告终。泰国法院表示,他们已经接受了复审此案的请愿书,但尚未开始审理。


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坦克爆红独立后 WEY将进军轿车和MPV Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 “坦克独立后,WEY将从豪华SUV定位拓展为包含SUV、轿车、MPV等综合性品类的汽车品牌,而坦克则主要关注在越野车市场。”对于即将在4月19日正式公布坦克品牌独立的消息,长城汽车副总裁、WEY品牌总经理李瑞峰对两大品牌未来的规划进行简单的介绍。


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如果撇开欧拉新能源品牌,WEY品牌进军轿车市场的规划,将终结长城汽车“聚焦SUV”的企业战略。

“长城聚焦SUV战略已经坚持了很多年,做成了这一领域的专业、专注、专家。”回顾长城汽车的发展历程,李瑞峰说到。“我们成功开拓了一个蓝海,并引领这个蓝海成为一个巨大的市场。”

不再专注SUV市场,开辟轿车和MPV新业务,正是受到坦克成功经验的启发,并且也是长城汽车品类战略的体现。

坦克:上市半年即独立

坦克的独立,源自坦克300的一炮而红。

去年12月,坦克300正式上市,开启预订的前20天,长城汽车收到超万个订单。上市即爆款,并且坦克300的日均订单持续保持在高位,让原本处于产能爬坡状态的重庆永川工厂产能持续吃紧。

“在中国车市销量前100的SUV车型中,仅5款具备专业越野能力,95%为城市SUV,SUV细分发展形成两个极端——‘城市SUV出不了城,越野SUV进不了城’,消费者找不到‘折中’的选择,坦克SUV希望能二者兼顾,为用户带来全新出行体验。”在李瑞峰看来,坦克300的成功有着必然性。


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随着销量的暴涨,坦克品牌将独立的猜测不断传出。3月21日,长城汽车董事长魏建军在某公开场合表示,长城汽车高端品牌WEY(魏派)旗下的坦克系列即将脱离WEY品牌,成为越野品牌独立运营,并将在4月19日开幕的上海车展上正式对外宣布。3月25日,坦克300官方发布“暂停接单”消息。

在坦克品牌独立上,长城汽车的行动十分果敢。

“既然当前坦克已经在用户心智中形成了独立品类,并且品牌的定位也是最清晰的,所以其独立是必须趋势和最好选择,也是长城汽车探索品牌向上,实现全球化发展的一次机会。”长城汽车副总裁傅小康对此表示。

坦克的爆红和独立都十分迅速,对于这个快速成长起来的新网红,长城汽车已经有明确的规划。

对此,李瑞峰表示将坦克打造为智能专业的越野车品牌,后续将有两款不同风格的产品亮相,一款走“机甲越野”风格,一款走“商务豪华全尺寸SUV”路线。“此外,在坦克平台下还将衍生出更多车型,但价格都在20万元以上。”WEY品牌执行副总裁刘艳钊补充到。

WEY:将与特斯拉媲美

火了的坦克自立门户,WEY品牌未来将如何发展?这是不少人关心的问题。


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“首先,WEY品牌的定位会从之前的‘豪华’SUV升级为‘新一代智能汽车’,希望将‘智能驾驶、智能座舱、智能服务’三种模式结合起来。”李瑞峰表示。产品品类上,“WEY将推出更多品类车型,从SUV拓展到轿车、MPV等。”

对于WEY品牌未来的业务规划,李瑞峰详细介绍到,“我们无论做多好,SUV只是占据了48%的市场份额,所以长城的轿车品类也会在WEY品牌进行重启。”他透露。

在MPV市场的布局,李瑞峰认为随着中国经济的发展和二胎的放开,豪华MPV商用和家用的需求会越来越大,“我们在这块不是简单的跟随”。

关于更多业务上的规划,李瑞峰表示在上海车展后,5月底WEY品牌将发布全新战略,届时将揭晓答案。

WEY品牌业务和定位的重新梳理,长城汽车对WEY品牌进行了横向、纵向和品类分化几方面的战略思考。从豪华到新一代智能汽车定位的升级,意味着在产品维度和技术维度都将有全新的调整,比如未来长城汽车的新一代技术将优先在WEY平台上应用。


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“从技术维度我们具备了智能汽车的相对条件,我们可以给合资品牌特斯拉进行媲美,我们也会比一般的车企更快。”李瑞峰表示。

对于WEY品牌的全新战略,李瑞峰显然十分有信心。“经过30年的积淀,我们有实力向新能源汽车行业学习和对标,长城汽车最大的优势是我们学的快、学的好、效率高。”李瑞峰表示,“通过改变整个体系,只要假以时日,加上大家对我们的支持,我觉得是可以改变的。”

总结:坦克从WEY品牌剥离,对于长城汽车整体而言是好事,因为又多一个能打的新品牌。但对于WEY品牌来说,全新品牌定位和战略下,李瑞峰及其团队又将开启一段新的征程,并且这次的竞争环境将更加残酷。


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戴姆勒发布一季度初步财报 集团息税前利润大涨15.8% Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 盖世汽车讯 4月16日,戴姆勒集团发布第一季度初步财务数据。

期间,梅赛德斯奔驰汽车在所有主要地区、特别是在中国的良好销售势头,有力支持了其2021年第一季度的产品组合和定价。得益于此,加上显著的固定成本削减,戴姆勒集团的息税前利润(EBIT)、梅赛德斯奔驰轿车&货车部门调整后EBIT、戴姆勒卡车&巴士部门调整后销售回报率(RoS)、戴姆勒移动出行部门调整后EBIT和戴姆勒集团一季度的工业自由现金流均显著高于市场预期。

戴姆勒集团以及梅赛德斯奔驰公司管理委员会主席康林松(Ola Källenius)表示,“我们在一个非常令人鼓舞的市场环境中继续实现我们的雄心,我们的高科技豪华电动汽车产品线非常丰富,EQS的推出只是一个开始,我们降低公司盈亏平衡点的系统性努力正变得越来越明显。”


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(图片来源:戴姆勒)

以下是戴姆勒集团2021年第一季度未经审计的初步财务数据。

戴姆勒集团:

息税前利润:57.48亿欧元(去年同期为49.64亿欧元)

调整后息税前利润:49.7亿欧元(去年同期:39.87亿欧元)

工业自由现金流:18.1亿欧元(去年同期:11.02亿欧元)

调整后工业自由现金流:28.32亿欧元(去年同期:18.02亿欧元)

净工业流动性:201亿欧元(2020年底:179亿欧元)

梅赛德斯奔驰轿车&货车部门:

息税前利润:40.78亿欧元(去年同期:35.43亿欧元)

调整后息税前利润:38.41亿欧元(去年同期:30.55亿欧元)

调整后销售回报率:14.3%(去年同期:11.7%)

戴姆勒卡车&巴士部门

息税前利润:10.41亿欧元(去年同期:10.26亿欧元)

调整后息税前利润:5.18亿欧元(去年同期:4.88亿欧元)

调整后销售回报率:6%(去年同期:5.3%)

戴姆勒移动出行部门:

息税前利润:7.44亿欧元(去年同期:5.69亿欧元)

调整后息税前利润:6.91亿欧元(去年同期:5.79亿欧元)

调整后股本回报率:18.7%(去年同期数据不可得)


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凯迪拉克,何以成为通用电气化技术先锋? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 大家关注的是,Lyriq作为具有划时代意义的电动化拳头产品,能否引领凯迪拉克在电气化、智能互联与自动驾驶的全面转型,与竞争对手一决高下,推动凯迪拉克朝着“品牌向上”的战略方向更快前行。


豪华品牌抢滩电动化新蓝海,已经进入了全面冲刺的新阶段。在欧洲大陆,大众汽车集团掌门人赫伯特·迪斯让奥迪品牌肩负起软件和电动汽车零部件的开发重任,这倒逼着奥迪在新四化时代走在整个集团的技术前沿,并在关键领域建立电气化转型的能力优势。

而在美国底特律,另一家传统燃油车时代的制造巨头,通用汽车亦在刚过去的2020年启动了凯迪拉克品牌的电动化复兴,以电气化的姿态,作为中高端豪华车型领头羊的凯迪拉克也将进入最为关键的未来十年。根据规划,凯迪拉克全部车型都将转为纯电动汽车,而销量维度的重要拐点或将在2025年出现。


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在去年8月,通用推出了凯迪拉克第一款纯电动SUV车型Lyriq,标志着该品牌电气化阵容的序幕正式拉开。对于通用而言,凯迪拉克的“全面触电”野心勃勃,但又充满艰难和挑战,而Lyriq推向市场的意义,亦不仅仅在于销量维度的突破,还被寄予了提升品牌溢价、尝试电气化“变身”的战略厚望。

就在此次上海车展,Lyriq在中国市场首次亮相,标志着凯迪拉克新美式豪华电动车阵容的序幕也正式拉开。

一直以来,通用都在全球范围内努力提升凯迪拉克的品牌形象,以先进的驱动系统和丰富的前瞻科技为标签,这款纯电动SUV重磅车型让凯迪拉克再次成为行业的焦点。大家关注的是,这款具有划时代意义的电动化拳头产品,能否引领凯迪拉克在电气化、智能互联与自动驾驶的全面转型,与竞争对手一决高下,推动凯迪拉克朝着“品牌向上”的战略方向更快前行。


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在此次车展媒体日首日下午,《汽车公社》记者与凯迪拉克全球副总裁兼上汽通用汽车凯迪拉克市场营销部部长魏乐飞(Felix Weller)先生、上汽通用汽车凯迪拉克品牌副总监迪安(Dean Sciole)先生进行了一次面对面交流,对该品牌在新时代背景下的战略蓝图和产品路径,又有了新的认知和思路。

实际上,在凯迪拉克第一次对外公布Lyriq相关计划之时起,业界就对其潜在的竞争对手做了横向分析。诚然,根据此前官方透露的信息,奥迪e-tron、特斯拉Model X以及捷豹I-Pace未来将与Lyriq正面PK,但是这些竞品面市的时间更早,凯迪拉克后续又将会在营销和销售层面跟哪些竞品做追赶?

在魏乐飞看来,所有产品都有其进入市场的最佳时间,对Lyriq来说,凯迪拉克认为目前就是最好的时机,且该品牌在北美和中国都已经在相关领域做了足够多的准备。

新车在技术的维度自有优势。

Lyriq是基于通用汽车Ultium平台全新打造的凯迪拉克智能纯电概念车,而该平台是通用汽车全面电动化的基石,整合了通用汽车26年来的电气化经验和前瞻技术优势,凯迪拉克相信,以平台为竞技的起点,该品牌将为中国市场带来有别与传统燃油车时代的更灵活、更智能的电动化解决方案。

基于Ultium平台,Lyriq是凯迪拉克全新打造的首款纯电豪华SUV,可以说从底层造车逻辑开始,很多层面从零开始,突破了以往的诸多束缚,包括设计和新技术的应用等层面。以全新的姿态,新车的推出并不算晚,且恰逢其时。


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以Lyriq为新起点,凯迪拉克正与昔日传统燃油的“冰河时代”毅然作别。通用总裁马可·睿思(Mark Reuss)曾在2020年上半年的电气化转型技术发布会上坦言,凯迪拉克目前遇到了些许转型难题,但它在技术创新方面依旧领先于其它品牌。

是的,大众汽车已赋予了豪华品牌奥迪技术先锋的关键角色,而作为凯迪拉克全面拥抱电气化的主要支持者,马可·睿思也在去年年初明确表态,凯迪拉克将接棒雪佛兰,转型为通用旗下主导电动化革命的先驱品牌。大部分豪华车产品的消费者对电气化持有较为开放的态度,通用的豪华车部门也将迎来新的投资组合。

在此次上海车展的媒体专访上,魏乐飞先生也强调,凯迪拉克对于中国市场的承诺是不变的,在电气化时代更是希望能致力于把最先进的技术带给中国消费者。通用汽车目前一直朝着“三个零”愿景发展,作为通用汽车旗下的豪华品牌,凯迪拉克将先锋引领通用汽车的电气化战略,致力于实现“零事故,零排放、零拥堵”的未来。

从这个角度,业界可以看到凯迪拉克未来发展的方向。同时,在前瞻技术领域,凯迪拉克在驱动系统、电动车加速表现以及续航里程表现等方面,都已经有非常深厚的积累,而Lyriq作为基于Ultium平台打造的首款智能纯电豪华SUV,它更是凯迪拉克实践通用汽车“三零”战略和上汽通用汽车智能化、网联化和电动化的例证。


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魏乐飞先生告诉《汽车公社》记者,全新一代VCS虚拟座舱系统将于2022年率先搭载于凯迪拉克车型,而在2025年前,全新一代VIP智能电子架构将应用于凯迪拉克品牌的所有新车型。此外,基于全新一代VIP智能电子架构的增强型Super Cruise超级智能驾驶系统也将在今年引入国内,搭载在凯迪拉克车型上。

未来数年内,凯迪拉克将迎来全新的纯电产品阵容,呈现一个崭新的产品型谱。近期来看,电动汽车和内燃汽车将在凯迪拉克产品阵容中共存数年。该品牌的目标,是在燃油车和纯电动市场都推出具备竞争力的优质产品。


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业界众所周知,新四化的转型时横在汽车制造巨头前行赛道上的“烧钱巨坑”,为了填平电动化领域的巨额投资,就连福特、大众等昔日的巨无霸都不得不采取技术上“合纵连横”,资金上“联姻合作”的结盟战略,以此减轻转型途中的资金压力。

而另一方面,电气化业务何时才能盈利,这也是当下的汽车制造商们普遍关心、却又无法对未来做既定预期的一大难题。对于通用汽车来说,他们认可特斯拉在电动车领域的盈利路径,即通过走中高端的电动车路线来实现更高利润,再通过规模效益提升电动车业务的盈利能力。

在这样的思路之下,凯迪拉克对于通用汽车电动化盈利的重要性不言而喻。魏乐飞告诉《汽车公社》记者,Lyriq的面世,就是一个证明通用汽车在技术和资金领域全力支持凯迪拉克的品牌的最好例证。

据悉,凯迪拉克北美的总部会经常有类似的讨论,凯迪拉克之于通用汽车是技术的先锋,在通用汽车整个愿景中处于领导者的战略地位,这个定位是清晰的,它涵盖了电气化、智能互联、自动驾驶层面。

通用汽车对凯迪拉克的支持具体体现在很多方面,其中在设计以及工程资源投入上都是非常高的水平,我们的目标是最高级别的执行,呈现出最好的产品。最近大家可能听说了,通用汽车对于电气化及未来的技术有超过270亿美元投入,相信凯迪拉克在其中占了很大的比重。


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作为通用汽车旗下的豪华品牌,未来凯迪拉克无论从产品和技术层面,都会处于引领通用汽车发展的角色。

比如全新一代VCS虚拟座舱系统将于2022年率先搭载于凯迪拉克车型,基于全新一代VIP智能电子架构的增强型Super Cruise超级智能驾驶系统也将在今年引入国内,搭载在凯迪拉克车型上。全新一代VIP智能电子架构也是一样,先在凯迪拉克CT5上推出,逐步推广到其他品牌。


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丰田终于宣布了一项真正的EV战略:2025年前将推出15款纯电动汽车 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 据外媒报道,丰田虽然是电动化的先驱者,但它却一直落后于竞争对手。日前,它终于宣布了其一项电动汽车战略--该公司将在2025年之前推出15款全新的纯电动汽车。另外 ,丰田还在上海车展上推出了一款名为BZ4X的新概念电动汽车。该公司证明,采用替代动力系统的汽车可能会非常受欢迎。

电动SUV概念车将成为未来其他BZ (Beyond Zero)品牌车型的起点。丰田没有透露BZ4X的任何细节或规格,但表示这款车将于今年晚些时候在中国和日本发布。

丰田表示,等到2025年,它将推出70款新车型--包括纯电动、氢燃料电池和油电混动--从而为客户提供一系列多样化选择。作为世界上最大的汽车制造商,该公司将使用其跟日本汽车制造商斯巴鲁合作开发的灵活平台生产这些汽车。

据了解,BZ4X将建立在e-TNGA平台上,该平台将实现线控转向系统、全轮驱动、能见度提高及电动汽车常见的再生制动系统等数个特点。丰田表示,BZ4X将于2022年年中在全球发布。据传斯巴鲁将在e-TNGA平台上设计了自己的电动汽车。

尽管BZ4X只是一个概念,但它看起来已经接近完成。这款车的内部有一个独特的仪表盘,屏幕从方向盘向后倾斜,丰田称这样可以提高驾驶者的可视性。中央信息娱乐屏幕似乎漂浮在仪表板上方,而非嵌在仪表板内。此外,在中控台上和方向盘上都有许多物理按键,这证明丰田并没有像特斯拉这样的公司完全拥抱数字用户体验。

截止到目前,尽管丰田是电池驱动交通工具的早期采用者,但它一直拒绝完全将电动汽车视为汽车行业的未来。丰田在声明中吹嘘其在混动车市场的成功,其称公司自1997款普锐斯发布以来已经售出了1700万辆“电动汽车”。

不过虽然丰田一直满足于普锐斯的桂冠,但业内其他公司已经好几次超越了它。日产、通用汽车和大众等公司多年来一直在销售纯电动汽车,同时还透露了将逐步淘汰汽油车的计划。丰田未能接受电动汽车并不是什么新鲜事,包括公司CEO丰田章男在内的丰田公司高层一直公开表示,电动汽车的趋势“被夸大了”,部分原因是跟发电厂相关的排放。



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外媒:戴姆勒将招聘1000名程序员 研发电动汽车操作系统 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月19日消息,据国外媒体报道,电力驱动是近几年汽车领域的一大热点,也是未来的发展趋势,新兴汽车厂商在这一领域已有很大的进展,大众、宝马等燃油汽车大厂,也在从人力、物力等方面加大在电动汽车方面的投资。

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外媒最新的报道显示,德国汽车制造商大众,就将招聘1000名程序员,为计划推出的电动汽车研发操作系统。

外媒是在当地时间周日,开始报道戴姆勒将招聘1000名程序员研发电动汽车操作系统的,戴姆勒将在位于德国的S级汽车工厂,为计划招聘的这1000名程序员提供工作岗位。

外媒在报道中还提到,招聘1000名程序员研发电动汽车操作系统,是他们在全球招聘3000名程序员,以加强在柏林、特拉维夫、西雅图等戴姆勒多地研发中心软件实验室实力的一部分。

在报道中,外媒还提到,戴姆勒计划研发的电动汽车操作系统名为MBOS,仅供电动汽车使用,预计在2024年推向市场。


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上海车展变维权现场:车主控诉特斯拉刹车失灵 凯迪拉克、沃尔沃系旧闻 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 【TechWeb】4月19日消息,为期十天的2021上海国际车展今日正式拉开帷幕,没有长腿车模看的车展,还能看啥?那就只剩看热闹了。这不开展首日,特斯拉、凯迪拉克、沃尔沃等展台均被曝疑似出现车主维权事件。

根据网上曝光的视频和图片,这些车主们拉起了横幅,上面写着“刹车失灵”、“高速熄火”、“变速箱缺陷”等问题,其中特斯拉工作人员还与车主发生冲突。

不过,经查证,这些维权事件中,只有特斯拉是真实存在的,凯迪拉克、沃尔沃等均为旧闻。

特斯拉车主站车顶维权 大喊“特斯拉刹车失灵”

特斯拉展台发生的车主维权事件率先出圈,刷屏网络。网上曝光的视频显示,一位自称特斯拉车主的女士,身穿印有“刹车失灵”字样和特斯拉标示的衣服,站在特斯拉展车上进行维权,并反复大喊:“特斯拉刹车失灵”。

随后,特斯拉安保人员将该维权女子架走。国家会展中心治安派出所工作人员表示,女子已被带到派出所接受调查。

有媒体人发朋友圈表示,自己在现场拍摄了两段特斯拉女车主站车顶维权的视频,手机被特斯拉工作人员摔了,衣服也被特斯拉工作人员撕烂了。

对此,特斯拉方面向媒体回应称,关于今日在车展现场发生的车主非理性行为,我们了解到当事人为此前2月发生的河南安阳超速违章事故车主。该车主曾因超速违章发生碰撞事故,以产品质量为由坚持要求退车。

特斯拉称,近两月以来,公司始终保持与车主积极协商,表示愿意协助完成维修和保险理赔事宜,同时提出多种解决方案,但遭到车主强烈拒绝,且不接受任何形式的第三方检测。未来特斯拉还将继续紧密沟通,帮助车主尽快恢复正常用车生活。

特斯拉副总裁陶琳在接受财经汽车记者采访时更是直言,“我们没有办法妥协,就是一个新产品发展必经的一个过程”、“我们自己的调研显示,90%的客户都愿意再次选择特斯拉”。

但是,确实也有不少车主反映,特斯拉电动汽车出现过黑屏、传感器故障、系统电量不足、静止时掉电等问题,这些都是特斯拉不能回避的问题。

今年2月,市场监管总局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局,就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级(OTA)等问题共同约谈了特斯拉汽车(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司,要求其严格遵守中国法律法规,加强内部管理,落实企业质量安全主体责任,有效维护社会公共安全,切实保护消费者合法权益。

凯迪拉克、沃尔沃车主到车展现场维权系旧闻

根据爆料,除了特斯拉之外,凯迪拉克的车主也在车展现场拉起了维权横幅。

网上曝光的视频和图片显示,这些车主控诉“凯迪拉克ATSL变速箱缺陷”、“行驶中抖!抖!抖!”。

不过,很快这一消息便被辟谣。该维权事件出现在2018年的上海车展,并非今年。

据悉,在今天的车展上,凯迪拉克正式发布了LYRIQ概念车。

此外,还有网友爆料称,沃尔沃展台也出现了维权事件,一位车主举着维权牌子,上面写着:沃尔沃高速熄火,谁还姐安全,姐就嫁谁。不过,该消息是假的,也是几年前的旧闻。

沃尔沃车主维权事件同样发生在2018年的上海车展上,当时多名沃尔沃S60 L新能源车主到现场维权,原因是该车型空调压缩机频频爆发故障,多次维修未果。沃尔沃则使出打伞遮丑的方式掩盖,将车主围住,双方还一度发生冲突,现场有人受伤。

好好的一个上海车展,硬是被过成了“315”,不仅参展观众一脸懵,估计特斯拉也是始料未及。

车展上发布新车、吸引新用户固然重要,但老车主的维护同样不能丢。对于汽车厂商来说,不能是只把车卖出去就完事儿了,售后服务同样要跟上。正如一位网友说的,“车子都有可能出问题,这不是问题。把人逼疯的都是傲慢和愚蠢的售后。 ”


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陶琳回应车展维权事件:特斯拉不可能妥协 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 因行为过激,该女士很快被保安带走,特斯拉展台的正常工作一时中断,数十位保安将其围起约20分钟,用以处置突发事件。关于该事件的视频和图片也迅速在网络上传播。

▲刘东峰 /摄

▲刘东峰 /摄

下午2点,特斯拉公司副总裁陶琳在展台接受了财经汽车记者的独家专访,“近期的负面都是她贡献的”、“我们没有办法妥协,就是一个新产品发展必经的一个过程”、“我们自己的调研显示,90%的客户都愿意再次选择特斯拉”。

同时,陶琳坦率回答了特斯拉的营销观念、数据安全等问题。以下是采访实录,略有删改。

财经汽车:车主维权这件事情,是否对你们造成很大影响?

陶琳:她的诉求我们不可能答应,因为诉求是不合理的。我们说愿意出钱去做车辆的检测,她也不愿意配合,只愿意用闹的方法。

我们提出了很多解决的方案,我们肯定是需要让客户认可的,但如果是不合理的要求,我们没有办法去满足。她不接受车辆检测,一定坚持要高额的赔偿,我们没有任何理由去(满足)。

她可能……不知道,我觉得她也很专业,背后应该是有(人)的。

财经汽车:类似于竞争对手吗?

陶琳:我不知道是谁。

财经汽车:但是这件事情对特斯拉品牌产生的客观影响是存在的。

陶琳:这个可能是很多企业发展都会面临的问题,今天是特斯拉,明天是其他的,然后也有可能是其他的产品。我觉得我们没有办法妥协,就是一个新产品发展必经的一个过程。

财经汽车:有观点认为,特斯拉频繁降价,或者被外界解读为“傲慢”的公关回复,导致现在一些用户的忠诚度相比几年前有所下降。

陶琳:这可能也是您的一个猜测,不一定有这个数据,对吧?我们自己看到的数据是,其实用户的忠诚度是上升的,比方说原先是车主、第二次还是购买特斯拉,或者说我们车主的转介绍率,每年有非常大幅度的上升。

我们现在在中国的汽车保有量已经是好几十万的量了,但是今天您看到的车主就是这一个人,近期的负面都是她贡献的。如果是用一个更客观的大数据来分析的话,其实绝大部分车主并没有对产品忠诚度下降,反而在车主群、在我们自己的各种调研里面,我们收到的正面的反馈是有非常大的上升。

我们有一些自己做的客户画像,样本数大概是1000多个,但是这1000多个肯定都是真实的车主,而且都是自己扫码、填写数据。这1000多个里面,大概有90%多的客户都愿意再一次选择特斯拉。

我们还做过一个调研,到店的陌生客户里面,一开始完全不了解新能源汽车或者说不了解特斯拉,也就是说来之前没有开过,可能就有很多顾虑,但是完成了试驾之后,对特斯拉的印象应该是60%都是偏正向的、积极的。

不是说60%一定都会购买,而是说态度会发生改变,最终会转成购买的当然是其中一小部分人。所以这个也可以解释,我们整体的客户保有量还是在非常快速的上升。

从这个意义上来讲,我倒觉得这其实是值得整个行业去思考的问题。你们肯定也知道,特斯拉几乎是没有公关和广告的,我们没有预算做发布会这些活动,也没有媒体方面的预算。

不是说对媒体不尊重,我们其实希望跟媒体建立一种更加新型的关系:我们能给媒体提供哪些价值?换句话来讲,这就是一个现实情况,我们不会砸大量的广告费用去做公关,尤其自媒体是一个更加经济化的运作模式,我们是不会花钱去在自媒体上做投放的。

因为我们觉得,还是要把资源花在真正有意义的事情上面,所以这些都是我们此时此刻应该要承受的。

但是要改变的是,我们需要更多地跟消费者去交流,更多地把我们自己的一些数据拿出来,让大家看到真实的群体是什么样的,而不是被一个两个的个案影响。

真的把有价值的信息传递出去,我个人觉得这更接近于第一性原理。这种传播方式会非常艰难,但是它是正确的事情,它会对整个产业、对认真做内容的媒体来讲,是非常值得的。那我们要做的,就是要确保传递的是真实有价值的信息,但是过程中用什么样的方法,让大家能够很好地交流,这个是我们想尝试的。

▲ 截止记者发稿,特斯拉场馆外两队保安不间断巡逻 刘东峰 / 摄

截止记者发稿,特斯拉场馆外两队保安不间断巡逻 刘东峰 / 摄

财经汽车:2015年的时候我们采访过马斯克,他当时就明确表达过,讨厌营销。

陶琳:不能叫讨厌营销。比方说媒体,必须是我们的很好的伙伴,我们一定要给媒体提供有价值的信息,但是对于一些恶意的自媒体,不能采取那种合作方式。毕竟所有这些成本,都会最后都是消费者来承担。

财经汽车:有研究显示,特斯拉每年从软件上收费能达到9亿美元。现在汽车价值越来越由软件来决定,而非车门轮胎之类的东西,你如何理解汽车价值的重塑?

陶琳:这一次的车展应该能看到,大部分的车都在发布自己的智能操作系统,这些软件和车载应用只是一个开始,随着车可以自动驾驶之后,车上可以用的会越来越多,所以我觉得不单纯是利润来源的问题,它更多的是重塑了汽车产业中不同的利益格局。

而且有很多可能现在还根本想象不到的空间,比方说robotaxi会被开发出来,如果你买这个车,实际上它会变成你的一个挣钱工具,而不是纯投资的一个资产。很多理念会随着软件的提升和技术的提升变成现实。

财经汽车:在OTA升级和软件收费上,有一个怎样的未来规划?

陶琳:没有。

财经汽车:因为电池的衰减问题,一般电动车是二手车市场上的流通是非常糟糕的,但特斯拉在二手车市场上很受欢迎,你觉得因为什么?

陶琳:特斯拉,尤其是我们的国产车,保值率是非常好的,在二手车市场上有一个非常优秀的表现。

它有几个原因,首先在定价上,传统汽车行业里面一个新产品上市的时候,利润空间最大,随着产品不再那么新了,以及一些新的替代产品出来之后,它的利润率会逐渐下降,也就是说利润率并不是稳定不变的。

而Model 3和Model Y,为什么当国产产品出来的时候会低于大家的想象,因为我们并没有在新产品上市的时候把利润率定得非常高,然后留出所谓后面去降价的空间。我们第一批用户购买的产品,就已经是一个性价比最好的产品。也就是说当你开了一段时间之后,利润率并没有很大的变化,你当初付出的价格就是一个比较实在的价格。

第二,二手车的保值率也是根据二手车的市场范围来决定的。我们的车虽然是所谓的二手车,其实还是比较新,因为Model 3在中国投产也没有多长时间。

从另外一个角度来讲,为什么很多人在这辆车才开了一年两年的时候愿意去更换,这就是对于智能汽车的一种新消费理念,人们想要用最新款的产品。二手车其实也有极大的需求,这样一层一层迭代下来,市场需求的范围其实是很大的,二手车市场随着大家对于智能汽车的认可程度提升,不断像涟漪一样向外扩展。

无论一手车价还是二手车价,它的保值率不会有什么很大的波动。在非常长的一段时间里面,我对Model 3和Model Y的保值很有信心。

财经汽车:我们最近写了一篇文章,《特斯拉不再是神车》,就是特斯拉以前遥遥领先,现在行业你追我赶,比如说激光雷达很多公司都在做不同的尝试,特斯拉不再像以前那样是标杆性的神说了。

陶琳:有其他的路线技术路线出来,并不代表说我们的技术路线是错的。现在在中国领域里面百花齐放,大家去做各种不同的技术路线,这是一件非常好的事情。

我记得我们去年刚刚进入中国的时候,那个时候你去跟人家讲电动汽车、智能汽车,其实大家都不相信的,不要说大众的消费者,就是绝大部分业内人士也是不相信的。

到今天为止,大家都用实际行动证明了,都要做纯电动车,都要做智能汽车。从某种意义上来讲,证明我们当初的判断是对的,那个时候外界也是各种的质疑。

放在今天也是一样,我们其实对智能汽车有非常深入的思考,做了很多技术的储备,包括技术的探索。但是我觉得,每一家企业选择不同的技术路线,跟它目前所掌控的资源是有关系的。

举个例子,自然界里面有很多动物,视力要远远超过人类,蝙蝠的感知系统也远远超过人类,但是它能够做的事情不一定比人类好。也就是说,不一定说要用看到最远的方式,才能达到最佳的自动驾驶的效果,我们选择的技术路线,背后都有非常深层的产品逻辑和神经系统。

对于另外一家公司来讲,外观是比较好模仿的,但是深层的自动驾驶技术就不那么好模仿,因为每家公司拥有的资源不一样,你要选择的技术路线要适合于你所掌控的资源才能使用。所以从这个意义上来讲,大家可能最后殊途同归,都是要达到自动驾驶的目的,但是因为资源不一样,技术起点不一样,所以每个企业可能会选择不同的方向。

但是我相信,车这个产品你只要上手开了,你就能感觉得出来哪一个好,尤其量产车都放到市场上,消费者是最有发言权的。只要把每一辆车都开一遍,消费者就立刻能判断出来,哪个好用哪个不好用。这个答案可能再过几年,就会更加清晰了。

财经汽车:最近关于数据安全的讨论比较多,那么特斯拉会不会在中国建一个数据存储中心?

陶琳:其实从开始建中国工厂的时候,我们就在建数据中心,这本来就是我们计划的一部分,今年二季度应该就能建成,但是具体时间还没有。

智能汽车上有传感器、有数据采集,它是一个标配,数据安全这个事儿肯定不仅仅是特斯拉需要关注,全行业所有的车都具备采集数据的能力,也都需要去面临各种各样的数据。

对于特斯拉来讲,我们是一个行业领先者,我们的工作就是要跟行业监管机构、政府监管机构,包括跟整个行业一起,把数据安全的规则建立好,让老百姓更放心。中国政府已经有很多很多关于车辆数据安全的法律法规,作为一个企业,遵守法律就是一个底线。

财经汽车:入华到现在已经有一年多了,是不是数据中心建设的相对滞后,导致了目前的一系列担忧?

陶琳:并不是说一个物理上的数据中心,才证明数据(安全),对吧?我们以前的车没有在中国生产,但是也是符合中国的法律法规。也不是每一个车企都有自己的数据中心。

大家现在很关注这个问题,这其实是一个很好的事情,意味着这个问题很快就会有解决方案。(财经汽车)


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1.9秒破百!红旗S9量产版正式发布:首批限量99台 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月19日消息,第十九届上海国际汽车工业展览会今日正式拉开帷幕,作为2021年全球首个A级车展,汇集众多大型中国汽车企业、外资汽车巨头以及互联网造车新势力等汽车相关企业。在车展首日,中国一汽董事长徐留平宣布,新红旗S9将于即日起开始正式接受全球预定,首批限量99台,将于2022年2季度正式交付。

据悉,新红旗超级跑车S9采用全球首创的V8T发动机和三电机混合动力技术,系统总功率超过1400马力,百公里加速低于2秒,最高车速超过每小时400公里。

据了解,红旗S9概念车最早于2019法兰克福车展首发亮相。

今年2月,中国、美国和意大利三国相关企业和地方政府共同签署投资协议,正式宣布联合启动搭载红旗S系列跑车,该项目将于中国和意大利陆续落位,其中红旗将投资100亿人民币。

外观方面,红旗S9量产版很大程度的保留了概念版的未来感与科幻感,大红色车身如同一团烈焰,似乎在告诉人们其动力之强大。

黑色前脸和夸张的前铲,让整车气质高调且运动感十足,凌厉的大灯、标志性的红旗Logo与前盖中部线条设计,在三者的组合下,红旗S9整车庄严中有透露这一股“狠”劲。

如刀锋般的车身线条,半透明的黑色顶层,给人一种太空舱的既视感。

不仅如此,作为红旗首款顶级超跑,S9还采用了和法拉利相同的中置发动机布局,鸥翼式车门都极具设计感。



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2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 2021上海车|兰博基尼Huracan(配置|询价) STO 和Huracan EVO荧光特别版于4月19日在2021上海车展亮相。新车融入了更多赛道元素,采用大量空气动力学套件,搭载一台5.2L V10自然吸气发动机。同时新车公布了其中国市场的官方建议零售价为390.00万元。

兰博基尼Huracan STO

外观方面,兰博基尼为Huracan STO加入了大量赛道化取向的空气动力学套件,包括全新的车头造型。前舱盖上的全新气流通道使通过中央散热器的气流流量增加,提升了发动机冷却性能,并有助于产生下压力。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

Huracan STO车尾最夺目的无疑是大型固定式尾翼,该尾翼的端板采用了折面的设计,同时尾翼中央还采用了双层设计,两段式单导流槽尾翼的前部可旋转至3个位置,以提升后下压力,能为Huracán STO的空气动力学平衡产生13%的上下浮动。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

内饰方面,Huracan STO是一款完全赛道取向的车型,除了采用大面积的碳纤维饰板以及Alcantara包裹之外,新车中控台十分简洁。同时,座椅以及车厢防滑垫均采用了碳纤维打造,务求做到极致的减重。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

动力方面,新车搭载了5.2升V10自然吸气发动机,最大功率被提升至了470kW(630马PS),峰值扭矩565N·m,与之匹配的依然是一具7速双离合变速箱。值得一提的是,Huracan STO提供了STO、Trofeo和Pioggia三种模式。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

  兰博基尼Huracan EVO荧光特别版

与兰博基尼Huracan STO一同亮相的还有Huracan EVO荧光特别版。外观方面,兰博基尼huracángt3 evo荧光特别版基于huracángt3 evo车型打造而来,不过在诸多细节上有所调整。新车前脸下方进气口增加了更多的扰流板,不但使得前脸看起来更有冲击力,同时也能加强散热和增加下压力。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

侧面来看,新车整体设计基本延续现款车型,但在细节上同样做出了很多改变。尾部细节同样也做了调整,新扰流板的融入及双边单出的排气布局也彰显了其不俗的动力性能。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

内饰采用全黑色设计,提供标配的舒适座椅及可选配的全新运动座椅,选配座椅更可选择EVO运动风格内饰的单色Alcantara或单色真皮材质。

2021上海车展:兰博基尼Huracan STO及Huracan EVO荧光特别版亮相

动力上,新车依然搭载5.2L自然吸气V10发动机,匹配7速双离合变速箱。官方给出的0-100公里/小时的加速时间仅为2.9秒,最高车速可达325公里/小时。


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滴滴发布全新自动驾驶硬件平台滴滴双子星 传感器增至50个 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月19日上午消息,滴滴自动驾驶今日在上海车展发布全新硬件平台——滴滴双子星,在电子元件、整车和体验等多重维度升级。新平台搭载于沃尔沃XC90冗余车型后,可在核心高性能传感器、车载自动驾驶系统、远程协助系统和前装量产车型深度兼容四个方面实现多层冗余,将成为滴滴新一代自动驾驶车队的主力配置。

  基于海量网约车数据以及真实路测数据,研发团队对自动驾驶行驶区域进行多维度场景构建分析,推出全新一代更符合无人驾驶运营需求的硬件平台。相较上一代,滴滴双子星自动驾驶硬件平台在传感器数量级和种类,以及性能算力方面都大幅提升,全车传感器数量增至50个,算力超过700TOPS,每秒超千万级点云成像,同时整体造价保持不变。

  传感器方面,新一代滴滴自动驾驶车搭载感器数量多达50个,最远探测距离超过300米,最小可探测距离为10cm,车规级相机像素总和超1亿。通过设计远、中、近距的激光雷达、摄像头、雷达配置方案,结合红外相机等多种传感器功能,前向视角可实现12层传感器冗余覆盖叠加,可提升车辆在树荫、隧道、雨雾、逆光、黑夜等复杂的场景下的感知能力,使自动驾驶系统达到更高的安全等级。

  自动驾驶方面,滴滴自动驾驶自主研发的Fallback G备用系统,即使极端场景下主系统不可用,仍能毫秒级提供足够的安全应对方案。能满足ASIL-D最高等级安全认证要求,使得整体安全体系的部署更加周密。

  滴滴自动驾驶远程护航中心为无人驾驶测试运营构建第三层安全冗余。通过车辆四周4个鱼眼摄像头,配合后台全方位自动驾驶运行场景检测,硬件平台能协助远程护航中心实现零距离多视角的远程监控,从而有效实施远程辅助或通过5G实现低延迟的远程控制。

  通过与沃尔沃合作构建第四层保障,滴滴双子星率先搭载于沃尔沃XC90前装量产冗余车型上,车辆能实现制动、转向、供电、通信冗余,进一步确保行驶安全。在滴滴自动驾驶与沃尔沃汽车战略合作仪式上,滴滴双子星自动驾驶硬件平台首次正式亮相。

  滴滴出行CTO兼自动驾驶CEO张博表示,安全是滴滴研发自动驾驶的初衷。滴滴双子星在多个层次中设计了多重冗余,让主、备两套系统既相互独立,又能密切配合,为用户提供多重安全保障,该方案也将为无人测试阶段做好充分的安全准备。

  除推出全新硬件平台,滴滴自动驾驶近期也升级了软件版本,并于今年4月初发布全球首支自动驾驶连续5小时无接管视频,在连续逆光行驶、狭窄路段超车,无保护左转,以及大型路口掉头等复杂场景表现稳定。(张俊)


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2021上海车展:新款奥迪Q5L正式亮相 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800  2021上海车展|全新奥迪Q5L(配置|询价)于4月19日在2021上海车展首发亮相。作为现款Q5L的中期改款车型,新车换装与Q5L Sportback相同的设计语言,车身轮廓与现款保持一致。新车将于5月份正式上市。

2021上海车展:新款奥迪Q5L正式亮相

  新款Q5L的外观如预期一样,采用了奥迪家族式的最新前脸设计语言,与Q5L Sportback的前脸相同。大灯与多边形的大嘴并没有相连,而是采用了隔开的设计,同时搭配上凸起的中网造型,让其看上去尺寸比以往更大一些。

2021上海车展:新款奥迪Q5L正式亮相

  尺寸方面,新车长宽高分别为4770/1893/1667mm,轴距为2907mm。侧面造型也较以往变化不大,贯穿车身的侧面腰线与前后大灯相连,轮毂也有凸起的造型,起到拉宽车身的视觉效果。

2021上海车展:新款奥迪Q5L正式亮相

  尾部则保持了与以往相同的设计,但尾灯内部结构变得更为复杂了,整体变化不大。

2021上海车展:新款奥迪Q5L正式亮相


  内饰延续了以往的设计,贯穿式的空调出风口造型拉宽中控台视觉宽度。中控屏换装了尺寸更大的触摸屏,搭载奥迪最新的MMI系统,支持车联网以及无线手机互联等功能,智能化上要比以往升级了不少。

  动力方面,新车将依旧使用代号为EA888的2.0T发动机,分为高低功率两种版本,也就是40TFSI和45TFSI两种动力版本,最大功率190Ps和252Ps,峰值扭矩320N·m和370N·m。


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刘宇:我们ARCFOX极狐正在做高阶自动驾驶 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800  上海车展前期,ARCFOX极狐正式对外发布了备受业内瞩目的ARCFOX极狐阿尔法S,在此前的媒体品鉴活动中,多家媒体都对这款车给予了很高的关注度,但同时对于ARCFOX极狐品牌与产品也有很多期待与疑问,为此ARCFOX极狐品牌也召开了核心媒体交流会。北汽蓝谷董事长刘宇,ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤,市场调查与商业创新部部长王登,等ARCFOX极狐高层领导悉数到场,体现出了厂家对于这款车的高度重视。

刘宇:我们ARCFOX极狐正在做高阶自动驾驶

  问题:您如何评价北汽新能源品牌和产品形象的认知?其次,我看到此前的视频中极狐所采用的华为自动驾驶技术,我想知道有了华为做技术背书,北汽新能源会有什么核心技术在极狐阿尔法S上应用?最后,e作为高端品牌,极狐将用什么手段,扭转北汽新能源在受众眼中的固有认知?

  刘宇:北汽新能源是2009年开始做电动车的,我们算是这个行业的资深人士。开玩笑说资深人士就是“吃亏”比较多的人士,正因为“吃亏”多,所以思考更多。北汽新能源的思考,就是动力源只是一个载体,未来有所发展的是附着在动力源上的新技术。我们想要创立的新品牌,是围绕驾驶与乘坐进行的。我们希望通过技术的进步,改变消费者的出行方式——比如当消费者在出行过程中已不需要双手和双脚,那么此刻的他应该在车中做什么?这是我们关于品牌的思考,当然,品牌还需要变革。传统的主机厂、经销商和消费者的模式需要变革,我们通过不断的学习,发现用户运营十分重要。我们不应该只是在车辆出故障或者车友会的时候才想到用户运营,而应该与消费者无限链接。

北汽蓝谷董事长刘宇北汽蓝谷董事长刘宇

  第二个问题,我们做了什么?我们在做一件事,那就是——高阶自动驾驶。同时我们做了中国首家整车平台知识产权对中国以外的企业授权。我们对“斯太尔”进行了整车平台授权,他们将在此基础上进行研发生产。最近听闻很多车企去找华为,问他们为什么选择了和北汽合作?但是他们没有想过,三年前有远见给华为提供高等级自动驾驶的合作平台的只有我们。北汽从2016年便开始了探索,我们在三电领域有着深厚的积累。这促使了当初我们和华为的合作,更促使了今天我们和华为共同推出的自动驾驶车型。

ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤

  王秋凤:电动车的售后逻辑和汽油车有很大区别,油车主要是售后和保养,电动车不会有很大频次的售后和保养工作。因此让用户有一个很好的体验和感受,打造好和用户的触点是很重要的。这一点上我们做的还可以,建议大家到我们的APP里去看一下,大家的点评和口碑还是很不错的。另外对于售前,我们还是十分强调体验。因为电动车现在最大的“焦虑”就是“里程焦虑”,我们一定要通过体验,让消费者把这个“焦虑”打消掉。

  刘宇:我补充一点,有别于传统逻辑,我们会更多让消费者参与到售后过程中来。比如去年冬天有车主提出冬天电量消耗大,我们马上就提出了发热台加热在顶配上面的解决方案。我们通过与车主的交流,给出解决方案去改造下一代产品。不同的产品每周末都有目标人群去我们T4做评价,这些改变我觉得是参与产品定义的,尤其像软件。包括我们这回在北京建的超换站是北京车主投票出来的。

  问题:想听一下王总介绍商业创新在整个组织体系里面是什么表现?市场上跟华为合作车企非常多,华为说过一句话,华为不仅帮助车企造好车,同时有一个说法叫做华为帮助车企卖好车,他们的销售渠道和服务体系会进行共享,后续合作是否考虑这样的方式?

市场调查与商业创新部部长王登市场调查与商业创新部部长王登

  王登:首先还是跟大家解释一下,在ARCFOX组织事业部架构当中,商业创新业务板块和这位媒体朋友理解不太一样。我们商业创新当前主要聚焦在两个方面,一是如何做进一步产品创新?如何在下一代合作中,去做朋友圈战略性的合作,比如我们现在和华为合作。二是在服务领域聚焦。

  刚才讨论过程当中就涉及到了产品问题,我就从产品经理人讲一下ARCFOX产品从前期产品上市之后到现在,从调研到用户反馈来看有几个点需要关注:

  一个是ARCFOX产品设计,在美学上得到了用户比较好的评价。

  第二,我们在产品品质上和麦格纳联合做的豪华品质也是用户口碑很不错。

  第三,北汽新能源经过四代电驱动平台开发,超长续航绝对在行业非常领先,阿尔法T和S基本实现同档次的车没有短板。

  另外,今天发布的华为HI版,在智能化上是非常核心的,我们在2017、2018年从产品创新角度开始面向智能化做深度融合和布局。在智能化上要解决软件方面,科技公司选择我们有一个非常大的优势,北汽蓝谷是全世界范围拥有十年电动车工况数据,我们在路上跑的数据积累已经有200亿公里数据积累,做车软件开发尤其对于车辆策略开发对于过去数据使用有非常重的依赖。我们和华为也会在这个月跟大家进一步发布其他战略级的合作伙伴,在智能化进一步强化新一代豪华电动汽车上智能的产品长板。自豪地讲在今天晚上发布会会跟大家见面自动驾驶ADS包括搭载鸿蒙座舱的交互体验上绝对是现在量产车最好的体验。

  在服务商业创新上,我们在今年会首发国内800伏高压平台车型,依托高压平台的新一代电驱动系统,这个情况下搭载最新四驱系统之后,能够在产品极致加速3.5秒性能和宁德时代定制的2.2C大倍率充电,支持180千瓦超级快充,实现10分钟充电可以满足197公里续航。所以我们也会在今年服务领域上构建极狐的超充网络。目前在北京已经率先建成极狐第一个超充场站,在今年也会在北上广深等城市,进一步做充电业务布局,在这个领域我们也会和合作伙伴像国网、华为,一起做极狐超充网络,围绕产品和服务在这两个领域的商业创新,构建极狐商业合作伙伴、朋友圈做商业创新。

  刘宇:上一次发布会跟大家阐释了一个想法,越来越觉得我们自己不能够独立做好一款智能车,所以我们找朋友,麦格纳、华为、宁德、SK,已经不叫供应链了,这个叫朋友圈。除了华为以外我们还有其他伙伴,但不剧透了,19日会有发布。网络上都说怀念2018年的夏天,有人问我是否怀念2017年夏天,我很自豪地说,我不怀念,因为我更享受2021年的夏天。

  我们的优势在于我负责定义,很多东西都是要封装成标准化的产品,我们走在前面一些,我们应用的是更好的量身定制的一些技术解决方案,后面企业我觉得应用的是标准化,这一点我们有足够的领先优势。至于渠道,我相信大家也看了徐直军在开发者大会上的讲话,要帮助极狐品牌共同建设极狐品牌,所以还有一些策略,现在也不方便说,等成熟时候我们会一个个展现。

  问题:您刚刚提到一个很有意思的点,极狐正在考虑当驾驶者使用了自动驾驶之后可以解放双手,剩下时间可以干什么,前段时间听竞争对手也在提这样的话题,极狐思考的方向是什么?极狐会如何利用这些时间?

  刘宇:这是一个开源的命题,没有定式也没有惯性可以依赖。高晓松有一档节目叫晓说,自动驾驶可以颠覆的是类似携程这样的行业,酒店业和飞机或铁路,比如来上海,我记得他就说来上海出差,第二天起来在写字楼前停下来,个人洗漱找洗手间换洗室就可以解决了,颠覆的是酒店业务,他提出这个。当然现在不太可能。现在要拿阿尔法S要造两座车,叫公务舱,飞机公务舱舒适程度的两座车,合作伙伴找到我们描述这个车完全具备我们对高等级自动驾驶的需求,要一块做,要颠覆车内空间座舱的概念,两座可以完全放平,可以并上一张大床。

  新能源行业造车新势力就像一个“镇妖塔”,我们接受了很多有技术有想法而且有资本的公司,它们封印了好多技术,很遗憾只有120万辆的市场,这个“镇妖塔”一旦被打破,“妖魔鬼怪”放出来之后会有很多奇思妙想。

  王秋凤:我补充一句,您看一下今天晚上正式预售也是这两天关注比较多的阿尔法S华为HI版这款车定名,这款车就有24个应用可以用,所以我们看到未来车内屏变大,第二发现车上应用跟你用手机一样方便。

  王登:我再给大家剧透一个今天晚上发布的点,在阿尔法S华为HI上,我们用了全套鸿蒙OS操作系统,在这样情况下可以解决的问题,我们现在已知的是华为手机、电脑、智慧屏电视无缝连接,家里人在家里看着电视、可以通过手机跟他直接视频沟通,现在把这个场景延展到车上,打视频电话上车要开车,所有车端系统能够在手机端系统进行调用,在车上直接调用车的摄象头和麦克,把现在正在开的视频会议调取到车级的座舱上,对方就会看到你正在驾驶车的场景跟他继续做视频通话,都是非常有意思的场景。

  问题:极狐和华为推广现在成为热点,北汽蓝谷市值和股价双拉升,我觉得转变很大,为什么有这样大的变化?我们只是在传播和市场推广有这样的变化吗?还是极狐正在尝试新的商业逻辑,在资本市场可以讲出新的故事吗?

  刘宇:我也不知道为什么变成现在这样,难道就应该这样不是吗?第一是这支团队前台将近100人,后台上千名工程师,无论是极狐还是华为憋着一口气,正好到了这个时间点。第二,我们认为今年一定是高等级自动驾驶的元年。正好我们认为四年前布的局无比正确,到这个时间点,应该通过我们实物展示。的确蓝谷股票比较平稳,股民也都认为过于平稳了,其实随着我们新产品不断投入,大家知道我们去年业绩也比较差,受疫情影响。但我们是A股唯一一张新能源牌照,美股港股大家活跃度更高一些,我们也希望通过新产品新技术应用,能够让股民看到更多的希望。

  这就是一个转变,主机厂营销工作被媒体老师“把持”了,我们把专业的事情交给专业的人干。我们跟华为上午开产品定价会,这个产品我说了不全算,定价大家都要一起分析,基于各个维度的竞争,还要看高等级自动驾驶它的策略是什么,变成我们在一个圈子里一块想办法打赢我们的竞争对手。

  问题:您认为传统汽车企业转型用户型企业最大困难是什么?目前转型用户型企业效果是什么样的?第二,我们都知道阿尔法S马上要发布,咱们通过这款车能够在真正意义上超越特斯拉吗?或您认为这款车在哪方面可以和特斯拉形成直接的竞争?还有极狐和华为合作之后,后续是否有新车发布或其他方面的合作?

  刘宇:转型,作为一个用户驱动型的企业不难,让专业的人干专业的事情,跟国有、民营、外资关系不大,包括互联网企业、传统智造企业,管理层做好管理层的事就可以。

  从基础能力来讲,激光雷达感知路线是三者融合,毫米波、雷达和激光,必须三者融合,因为工况太复杂,现在还有很多工况必须要不断迭代,还有算力,我们是400算力,特斯拉现有是144算力。我们现在已经在规划800top产品,争取在明年年初可以上市。毫无疑问特斯拉是强大值得尊敬的行业先驱,我认为不是竞争对手,我们共同竞争对手有可能是途观、汉兰达或雅阁。特斯拉在很多造车理念上,在美国强大科技支撑下还是很有可取之处的,我们要静下心来,尊重友军。如果从市场120万变成320万、520万,我们这些“妖魔鬼怪”才能活,“镇妖塔”的封印不解除,妖精们全得饿死,我也不担心华为见异思迁,忙不过来,不一定有这么多人有其他的客户。

  王秋凤:这款车有两个第一:一个是全球首款搭载三颗激光雷达的量产车,另外是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车,我们有两个第一加持,今晚的发布会就有一些跟特斯拉的比对,会有专家来讲解,欢迎您听一听。

  问题:跟华为合作的这款版本,发生刮蹭或交通方面的问题,法规上会怎么处理?如何解决?第二,极狐和华为的合作是非常具有创新性的,在某种层面上我们主动拥抱华为这样的供应商,对于主机厂利弊权衡是怎样的?第三,整个渠道建设接下来计划是怎样的?

  刘宇:第一个问题,国家会发牌照会有认证机制有相应等级划分,也会有相应管理办法,如果发现碰撞赔偿的责任,今年应该会是元年,我们等着看看,这不是太多担心的事情。

  第二,有些事它不用去积累,有些事我不用积累,你们都参观过主机厂,冲压、焊接、涂装、总装,这是主机厂所有的制造环节,有的再加发动机厂,很多国际大厂连变速箱都没有,才有爱信这样的品牌。主机厂真正核心能力在于用户研究和产品定义,在于造型、产品功能组合,比如现在要问我车里什么最重要,我认为就是高等级自动驾驶,我觉得这个车里听歌最重要,上车就是为了移动,这是一个移动空间,这是我们玩了命要去跟要去做好的事情。你说相对投资是投资空气悬架还是高等级自动驾驶?高等级自动驾驶是毫无疑问的事情。华为做更多底层的技术和我们需求的响应,,一颗芯片用两亿美金。

  另外操作系统,很多主机厂都干这个事情,你看看工程师就知道有6000人,我不相信哪个主机厂养得起6000人工程师团队做自己专属开发,我相信谁都做不起的,尤其华为这样成本的工程师,这不是我们要做的事情,更多是基于底层技术应用。现在有24个场景,下一步再加30个场景,北汽人研读消费者场景为什么是这30个,而别的汽车厂认为是那60个而不是这30个,这才是汽车的魅力。

  这些年是有很多汽车品牌,谁也没有大规模长时间过一千万辆,这是一个魔咒,可能只有通用和丰田。这说明汽车选择要素太多了,就跟人一样我们没有长得像,都来源于非洲,没有长得像,因为拐点很多,选择题很多,车也是如此,太多属性在里面,给汽车厂主机厂无限的空间,就是产品定义这时候守好这件事情。

  极狐品牌到今年春节前,三个月时间试销,只在两个城市投入销售,北京和镇江,思维方式最简单,哪有人哪能伺候好用户,哪出了问题能第一时间响应维修就在哪里,今年前才真正投入全国的渠道建设,这个节奏,刚才问道变化是什么,这也是我们的变化。不再以所谓的销量目标、时间节点,而以事物成熟度品质度,真正用户是否可以满意,是否有能力让用户满意,如果没有控制好自己的欲望。

  王登:补充两个点,第一关于自动驾驶,我们要看到国内跟自动驾驶有关的政策和环境方面,国内是最开放的,现在智能网联示范城市已经超过三十多个城市。所以我们包括国内量产车在一个摸索过程当中,这是第一点。第二点,今年是真正意义上以高阶自动驾驶为代表的自动驾驶的元年,这个过程中很难界定甲乙方,今天谈竞争关系过于早,今天一定是走向电动和智能OEM和软件开发合作者的深度融合,这里面意味着我们为了做ADS很难区别。从这个角度来讲底层是这样和我们用户界面做产品定义为创新,一定要融合的,它的系统要支持空车,我一定要去给它开放一部分车辆协议和接口,必须构建深度互信才能做成事情。今年率先首发量产双冗余全冗余底层架构,意味着我们和合作伙伴软件开发、测试、连条,甚至不是双方,甚至是三方团队一起做的,很难今天界定所谓的分工或谁是谁的,我们要拥抱的是如何在智能汽车时代,大家构建更为深度的合作,深度互信的战略合作伙伴关系,打开过去不能打开的东西,一起探讨给用户产品定义创新和功能实现算法,是这样的逻辑。

  王秋凤:我补充一下渠道,我现在特别大的感受,整个渠道网络构建真的不是三个月甚至半年能做出来的,当然我们也在努力地去构建我们渠道、网络,因为这是我们跟用户第一触点,所以在今天有三个城市正式空间店和中心店上线了。到4月30号三十家体验店就会正式全部到位,在6月底,60家店,22个城市都会全部陆续开业,到今年底40个城市,一百家店会全部开业,这40个城市基本占到电动车市场盘量94%城市,全部由我们中心店和SPACE空间店都有。明年保守的想法能够做到150家店,并不是停留在想法上,经过我们详细推演,也包括沟通建设的进度这样说的。这两天进度稍微有点超预期,很多大的经销商集团,之前有很多在节奏里,现在很多都在主动和我们联系,我们回去之后详细做一遍推演,涉及到给用户提供更好服务,包括跟经销商合作伙伴更好发展,每一个城市以城市共创高级合伙人形式跟经销商合作。我们不会在一个城市开大量经销商,现在有很多城市有几个经销商跟我们沟通,我们一般一个城市会优选一到两家经销商,大家能够更好以给用户服务为前提情况下,我们正式城市共创,这是我们目前渠道的建设情况。

  问题:我有一种担忧,给用户预期一下子拉得很高,所有用户包括我们普通用户,觉得这个现实来得很快,所以我真切地想问一句,真的已经准备好出街面对用户吗?真的准备好把产品交付给他们用吗?这背后包括政策法规问题,服务,出现问题我们如何应对用户,所以这个我很想了解,你们是怎么思考这个问题的?

  刘宇:既然是元年,一定有很多东西没有准备好,这是必然的事实。特斯拉对于多场景没有完成很全面的认知,才有一些超出想法和预判的场景出来,才有的想法。但到了这个时候,首先国家产业政策到了这个时候,我们开会听到牌照必须要发了,到了技术孕育的时候了,这是一个很好的环境。刚才王登也介绍了很多城市开启高等级自动驾驶的示范区,北京也增大了,南部一大片,不仅仅是亦庄,原来我们只知道海淀、亦庄内、顺义,现在这么大的区域说明国家判断这个到了风口。对于企业无论是华为还是北汽,我们往前走了一步,我们要到先行者,这个时候姿态很重要,希望谋取商业利益还是真心为顾客提供服务,为什么我们放慢网络建设的节奏,有很多投资人渐渐地兴趣提速,因为看到了我们实物的车,甚至我们股东在三里屯那么一个体验店一坐一下午,甚至有人在对面咖啡店坐着数多少人进到展厅,他们要判断是否真诚为用户提供服务解决问题,我们认为我们在积极转变,用户所有合理的需求应该最快被满足,我们把握好这一点,无论是北汽蓝谷还是华为把握好这一点,遇到新的问题也都能解决。常言道兵无定式,水无常形,有解决问题的姿态就可以。

  王秋凤:我补充一句,我是觉得你说的这些,其实也是我们现在或我们过去一段时间一直在研究的,当然这也跟自动驾驶牌照各方面相关,我们这款车现在正式开启预定,Q4会正式给用户交付。接下来上研所有几台车一直持续在跑,欢迎大家跟我们联系陆续安排大家体验我们这个车,大家先看一下真车的情况。包括今天晚上有一个小彩蛋,大家可以更多看看。我觉得自己内心特别大的一个感受,真的这个产业正在发生变革,我想在未来两三年智能汽车黄金时代正式来了,希望未来我们都在产业里面后续多交流。

  非常感谢各位媒体老师非常热情的提问,今天晚上7点半,关注我们2021ARCFOX极狐品牌之夜暨新品发布会,上面会揭秘更多产品和服务的相关信息,欢迎大家去上海车展光临我们和华为的联合展台7.1馆,最后真心感受大家对我们的关注,极狐品牌还是一个小baby,需要媒体老师对我们的呵护,我们才能更加茁壮成长,今天再次感谢大家参与,沟通会到此结束,谢谢。


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2021上海车展:全新捷豹XFL全球首发 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 2021上海车展|全新捷豹XFL(配置|询价)于4月19日在2021上海车展全球首发。2021上海车展捷豹全球首发了全新捷豹XFL,作为中期改款车型,新车在融入新家族式设计元素,同时对内饰也进行了较大幅度的调整。动力方面新车将沿用现款车型的配置,依然将搭载2.0T+8AT动力总成。

2021上海车展:全新捷豹XFL全球首发

  新车前脸格栅中网采用点阵式结构设计,配合全新设计的导风槽,看上去动感十足。

2021上海车展:全新捷豹XFL全球首发

2021上海车展:全新捷豹XFL全球首发

  尾部的变化则在于重新优化了尾灯组的灯腔结构经过重新设计,四灯组的LED光源更具辨识度。此外,隐藏式排气设计显得更加低调。

  内饰方面,新车对中控台进行了重新设计,配备了悬浮式11.4英寸Pivi Pro娱乐信息系统,支持苹果CarPlay和Android Auto,下方是优化后的双区空调和座椅功能控制区域,辅以木纹装饰板和皮革包裹,档次感更为出众。同时,全新的电子挡杆替代了旋钮式换挡机构。

  动力方面,全新捷豹XFL或将全系搭载Ingenium 2.0T发动机,该款发动机提供三种不同调校,最大功率分别为147kW(200Ps)、184kW(250Ps)以及221kW(300Ps)。传动方面,匹配8速手自一体变速箱,部分高配车型将提供四驱系统。


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2021上海车展:奥迪A6 e-tron概念车全球首发 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 4月19日,2021上海车展拉开帷幕,面向下一个十年,奥迪携手一汽奥迪以及昨晚刚刚首秀的上汽奥迪联合参展。全新奥迪A6(配置|询价) e-tron概念车迎来全球首秀,新车将基于PPE高端纯电平台打造,定位于中大型纯电动轿车,其续航里程或将达到700公里,预计将于2022年上市。同时新款奥迪Q5L、新款奥迪Q2e-tron等车型同台首发亮相。

奥迪A6 e-tron概念车

2021上海车展:奥迪A6 e-tron概念车全球首发

  全新奥迪A6 e-tron概念车迎来全球首秀,新车将基于PPE高端纯电平台打造,定位于中大型纯电动轿车,其续航里程或将达到700公里,预计将于2022年上市。

2021上海车展:奥迪A6 e-tron概念车全球首发

  外观方面,新车新车将采用封闭式的前格栅,但造型依旧是奥迪家族经典的大嘴式设计,两侧灯组采用狭长造型,内部配备了矩阵式激光大灯以及LED日间行车灯。此外,新车灯组为分体式结构,上方是裸露的灯组,而下方是与前包围两侧散热开口相融合的远近光一体式大灯,其设计理念是用黑色的涂装将灯组、散热开口以及车身面板相融合,在视觉上看上去像一个整体。

2021上海车展:奥迪A6 e-tron概念车全球首发

  车身侧面,新车整体线条非常优美顺滑,其车身形式有点类似于奥迪Sportback轿车系列的车身形式,其腰线位置很高,并贯穿车身,同时还将前后侧翼子板刻画出宽体的视觉效果,搭配密条辐大尺寸轮圈,让车展现出超凡的运动气息。

2021上海车展:奥迪A6 e-tron概念车全球首发

  车身尺寸方面,新车长宽高分别为4960/1960/1440mm,轴距为2950mm,整体大小介于奥迪A6L与奥迪A7之间,溜背式的造型使其整车风阻系数Cd仅为0.22。

2021上海车展:奥迪A6 e-tron概念车全球首发

  车尾部分,新车的溜背式造型很好的与车尾相融合,并采用了贯穿式尾灯设计,内部灯组则使用了立体独立的列阵式布局,值得一提的是,新车尾灯也采用了可发光的设计,并于尾灯相结合,点亮后极具辨识度。此外,新车后包围还整合超大尺寸的尾部扩散器,其造型非常动感。

  内饰配置方面,官方暂时没有公布具体信息,但预计新车将会采用奥迪最新的数字化座舱以及各种驾驶辅助系统。动力方面,新车将搭载综合功率为476马力的前后双电机系统,最大扭矩可达800牛·米。WLTP标准下续航里程可达700公里,并可实现270kW快速充电,10分钟左右就可补充300公里左右的续航里程。


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2021上海车展前瞻,细数高通汽车创新与朋友圈 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 当下,5G+AI引领的科技创新,大幅扩展了行业和消费者对智能网联汽车的想象,“车轮上的智能终端”将与万物智能互联,为消费者带来多元化的数字体验和安全、高效、智能的出行。领先的汽车制造商正通过前沿的技术、创新的电子电气架构设计,不断重新定义汽车,推动业务模式革新,向电气化、智能化、网联化、共享化加速演进,满足消费者对未来汽车的期待。

上海车展前夕,高通举办了汽车业务媒体沙龙,分享了高通在汽车领域的最新业务动态与关键创新,并携手来自蔚来汽车、小鹏汽车、毫末智行、博世、中科创达等产业伙伴的嘉宾,共同探讨汽车科技变革及未来趋势。


自动驾驶,上海车展


从手机到汽车,创新赋能极致移动性平台

高通在无线通信与移动计算领域拥有30多年的投入与创新,基于在智能终端、物联网等多个行业的深厚经验与领先优势,推出了众多定义网联汽车体验的关键技术。高通产品市场副总裁孙刚表示:“长期以来,高通对CPU、GPU、AI、DSP、蜂窝连接等技术模块的研发投入非常大。我们丰富的技术积累和快速的技术演进,让我们在汽车领域能够快速为合作伙伴提供高性能、高能效的产品。”深耕汽车领域近20年,高通的汽车解决方案涵盖四大关键领域——车载网联和蜂窝车联网(C-V2X)、数字座舱、先进驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶、云侧终端管理。高通的技术已赋能全球超过1.5亿辆汽车。


自动驾驶,上海车展


汽车业务的布局与产品组合的推出,不仅发挥了高通在移动行业的技术优势,也体现了高通对于汽车向“极致的移动性平台”变革的洞察——全新的驾乘体验、汽车与万物的互联以及汽车的智能化成为关键:通过车内多屏控制,驾驶者和乘客将各取所需,由AI支持的人机自然交互可提升驾乘体验和效率,领先的汽车制造商正通过数字座舱、车载网联、顶级音频等技术创造前所未有的车内体验;过去二三十年,汽车行业实现了车内不同电子元器件间的互联,未来十几年,行业将向汽车与万物及云端互联的目标迈进,而5G技术将助力实现这一愿景,众多汽车制造商计划在5G商用的2-3年内推出支持5G的汽车,明显快于4G在汽车行业的普及速度;行业普遍认为,汽车将成为继个人电脑、手机之后最具前景的智能终端,而汽车的智能化包含了人车交互智能化和车辆行驶自动化。

在沙龙活动现场,多位来自汽车产业链的嘉宾分享了精彩观点。谈及与高通的合作,小鹏汽车联合创始人何涛表示:“在刚刚发布的小鹏P5中,我们第一次真正实现了整车的域控制器化,通过架构的迭代和更新创造全新的数字座舱体验,而这些都离不开高通骁龙汽车数字座舱平台的高性能支持。”在谈及未来3-5年智能网联汽车发展趋势时,毫末智行CEO顾维灏表示:“随着自动驾驶的演进,数据的作用越来越来大,算力和芯片的重要性将更加凸显。我们在选择合作伙伴时,被高通的领先产品、专业团队、优质服务所打动。”谈到生态协作,博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示:“未来,博世将基于自身在汽车电子领域丰富的经验、专业的视角以及对整车产品的深入了解,做好整车厂、软件公司以及包括高通在内的芯片厂商的协调枢纽,推动生态系统向前迈进。”展望未来,中科创达执行总裁武文光表示:“时代的钟摆越来越快,大家对汽车的理解已经与几年前完全不同。在推动未来汽车演进中,我们与高通公司紧密合作,共同打造多屏互动等丰富座舱功能。”

多领域开花,“汽车朋友圈”高朋满座

在数字座舱领域,高通多代解决方案为车内多块4K显示屏、顶级音频视频、流传输娱乐和情境安全等特性带来强大计算能力,不断推动驾乘体验升级,并获得汽车行业的广泛认可。在全球领先的25家汽车制造商中已有20家采用第3代骁龙汽车数字座舱平台,这些车型将在2021年加速量产商用。今年1月,高通推出第4代骁龙汽车数字座舱平台,采用5纳米制程工艺,打造高性能计算、计算机视觉、AI和多传感器处理的中枢,进一步支持汽车向区域体系架构演进。

在车载网联和C-V2X领域,高通汽车无线解决方案涵盖4G、5G、Wi-Fi/蓝牙、C-V2X和射频前端等众多产品组合。包括骁龙汽车4G和5G平台、全球首款面向C-V2X的高通9150 C-V2X芯片组,以及面向路侧单元和车载单元的完整C-V2X参考平台。多家汽车制造商发布搭载骁龙汽车5G平台的车型,包括长城汽车、蔚来汽车、华人运通、威马汽车等,接下来的12-18个月内将有更多采用该平台的汽车来到消费者身边。

在自动驾驶领域,高通推出的Snapdragon Ride平台是高性能低功耗的ADAS和自动驾驶解决方案,通过ADAS应用处理器和自动驾驶加速器,为汽车制造商提供具备强大计算能力、高散热表现且可编程的可扩展平台,并可支持全部级别的ADAS与自动驾驶场景。在中国,Snapdragon Ride将支持长城汽车在2022年量产的高端车型打造咖啡智驾系统,加速自动驾驶的实现。

在云侧终端管理领域,高通车对云平台面向骁龙汽车数字座舱平台、骁龙汽车4G/5G平台,提供集成式安全网联汽车服务套件,支持网联汽车服务和生命周期管理,支持汽车在整个生命周期中更新升级,为汽车制造商提供新的服务及收益。

即将亮相上海车展,拥抱智能网联新世代

作为引领汽车技术和市场风向标的行业盛会,上海国际车展将于4月19至28日举行。届时,高通将通过联合发布、合作伙伴展台互动展示等形式,携手其“汽车朋友圈”亮相上海车展,让消费者和产业参与者近距离感受由高通技术赋能的全新车型与体验。这也是高通首次以合作的方式在国内深度参与大型汽车展会。

车展期间,十余家国内外汽车品牌将展出采用高通解决方案的最新车型,包括奇瑞捷途、高合、零跑、理想、领克、蔚来、WEY、威马、小鹏等领先的中国汽车制造商。同时,车展前夕新发布的小鹏P5、福特Mustang Mach-E、威马W6以及凯迪拉克LYRIQ,也采用了骁龙汽车数字座舱平台。

此外,高通还将联合WEY、领克等合作伙伴在其展台打造独特的互动与展示装置,以更具参与感和交互性的方式展现高通骁龙汽车数字座舱和车载网联技术的先进特性。


自动驾驶,上海车展

可以期待,在新一轮科技革命和产业变革的历史性交汇点,高通的专长和先进技术将与汽车制造商、网络运营商、软件及云服务提供商的创新进一步融合,共同推动汽车生态的繁荣发展,为智能网联新世代带来多元化、个性化的体验。


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大疆造车合作方曝光,首批将与上汽通用五菱深度合作 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 蓝鲸汽车4月18日讯 记者从知情人士处获悉,大疆造车的合作方将是上汽通用五菱,双方采取的深度合作而非零部件采购模式,首款车将在今年落地投产。

据知情人士透露,上汽通用五菱早在2019年就与大疆开始接触,当时大疆开始寻找合作伙伴,最终,上汽通用五菱成为大疆的首批深度合作伙伴,双方采取的是战略合作,一起完善整套系统的落地,而非简单的友商采购零件模式。

目前,大疆已经发布了旗下的智能驾驶系统,共包含D80、D80+、D130、D130+规格,其中D80/D80+能够覆盖0-80km/h速度区间,D130/D130+能够覆盖0-130km/h的速度区间。

根据官方公布的系统硬件配置方案显示,“+”方案较普通方案增加了激光雷达、驾驶行为识别预警摄像头、4 个环视(鱼眼)摄像头,可以实现L3级别的自动驾驶水平,而普通方案则为L2级别。


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广汽计划:2025年实现全集团新能源汽车销量占比20 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 财联社记者 刘阳

财联社4月19日讯,广汽集团宣布,广汽计划在2025年,实现全集团新能源汽车销量占比20%,混动化占比超20%;自主品牌全面实现电气化,新能源汽车占比超36%,强混占比超15%。面向2035年,力争全面实现电气化转型,实现汽车产销500万辆,其中节能汽车和新能源汽车各占50%。今年,广汽集团还计划投放10台氢燃料电池车,通过如祺出行,率先实现粤港澳大湾区首个“网约车+FCV”示范运行。与腾讯的战略合作也将再次升级,今天内完成签约。


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江淮汽车三年获蔚来汽车近4亿亏损补偿 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 来源:长江商报

记者:黄聪

尽管扣非净利润4年亏了46.67亿元,但净利润已连续两年实现盈利,江淮汽车依然实力强大。

近日,江淮汽车公布2020年年报显示,公司净利润达1.43亿元,同比增长34.52%。各项费用中,公司研发费用实现了超四成的增长,而且连增三年。并且,公司研发费占比达4.23%,达到了前董事长安进提出的3%至5%占比的要求。

需要关注的是,2021年一季度,江淮汽车纯电动乘用车销量达2.39万辆,同比增长385.61%,改变了2020年下降的态势。

而且,江淮汽车与蔚来汽车合作不断加强,建立了多款车型长期合作关系。根据协议约,蔚来汽车要对江淮汽车投产前三年的亏损进行全额补偿,2018年至2020年,江淮汽车营业收入中确认的亏损补偿金额合计3.99亿元。

对于未来,江淮汽车提出2021年预计可实现营业总收入508亿元等计划。由于安进已卸任,江淮汽车新任董事长项兴初将挑起这些重任。

拿出三成净利润分红

2018年巨亏7.86亿元后,江淮汽车已连续两年实现盈利。

近日,江淮汽车发布2020年财报称,公司实现营收428.31亿元,同比下降9.42%;实现净利润1.43亿元,同比增长34.52%。

不过,江淮汽车盈利能力不强,公司2020年归属于上市公司股东的扣非净利润为亏损17.19亿元,同比下降75.68%。

尽管如此,江淮汽车还是拟每10股派发现金红利0.23元(含税),共计4354.62万元,占净利润的30.53%。

从年报中可以看出,江淮汽车净利润实现正增长,得益于约18.6亿元非经常性损益的收入,其中主要包括非流动性资产处置收益、政府补贴等。

实际上,从2017年开始,江淮汽车的扣非净利润就一直为负数,4年亏损了46.67亿元。

2020年,江淮汽车也在进一步“节流”,公司销售费用、管理费用分别为15.38亿元和17.91亿元,分别同比下降26.78%和1.22%。公司的营业成本也下降了8.15%,达388.47亿元。

江淮汽车前董事长安进曾对外表示,江淮每年收入的3%至5%将投入研发费用中,用于推动技术升级。

2020年公司的研发费用为16.77亿元,同比增长41.72%。这也是江淮汽车自2017年有统计以来,连续三年实现增长。

2020年,江淮汽车资本化研发投入达1.33亿元,这也使得公司研发投入占营收比例达到4.23%,达到了安进的预期。

今后江淮汽车将走向何方,安进将换一个身份来注视企业的发展。

4月7日,江淮汽车发布消息称,项兴初任江汽集团党委书记,提名任董事长;64岁的安进不再担任江汽集团党委书记、委员、董事长职务。

2012年3月,安进掌舵江淮汽车,至今已有9年。9年间,江淮汽车的总资产从195.69亿元,上升到2020年的421.17亿元,增长一倍多。

但同时,江淮汽车“商强乘弱”,连续亏损等,也让安进背负巨大的业绩压力。

计划今年销量增长逾10%

实际上,从销量端看,江淮汽车还是取得了不俗业绩。

数据显示,江淮汽车2020年汽车产销量分别为45.61万辆和45.34万辆,同比分别增长8.36%和7.63%,超过行业均值。其中,“商务车”营业收入为269.7亿元,营收占比为68.6%,毛利率为10.7%。

从具体销量来看,2020年江淮汽车商用车累计产量29.92万辆,同比增长15.81%;累计销量29.78万辆,同比增长15.03%。而乘用车方面,公司2020年产销分别完成15.69万辆和15.56万辆,同比分别下滑3.48%和4.19%。

近日,江淮汽车发布公告显示,公司2021年3月汽车总销量约5.45万辆,同比增加59.98%;1至3月汽车总销量14.65万辆,同比增加75.64%。

早在2010年,江淮汽车就开始进军新能源汽车领域。2020年,公司纯电动乘用车销量为4.98万辆,同比下降14.12%。

不过,2021年一季度,江淮汽车纯电动乘用车销量达2.39万辆,同比增长385.61%。

同时,江淮汽车与蔚来汽车的合作也不断深入。4月7日,蔚来第10万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地量产下线。从2018年5月27日首台ES8量产车下线,蔚来用了1046天完成平均售价42.8万元的智能电动车从1到100000台的跨越。

2020年,江淮汽车与蔚来汽车建立了合作车型ES8、ES6与 EC6的长期合作关系,全年产量超过4.4万辆。

根据江淮汽车与蔚来汽车签订的合作协议约定,蔚来汽车同意对公司投产前三年的亏损进行全额补偿。2018年至2020年,江淮汽车营业收入中确认的亏损补偿金额分别为1.26亿元、2.07亿元和6538.38万元,三年合计3.99亿元。

此外,江淮汽车与大众汽车成功签署合资协议,首批资金注入到位,双方的合资合作进一步得到深化。

值得注意的是,根据经营计划,江淮汽车2021年计划产销各类整车及底盘50万辆,同比增长10.29%,预计可实现营业总收入508亿元,同比增长18.40%。“十四五”期间,江淮汽车计划推出10款以上新能源乘用车,力争2025年实现年销售20万辆的目标。

江淮汽车能否实现新一年的目标,这一重任,就由新掌门项兴初担起。


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试驾WEY摩卡 机械素质与科技配置的完美统一 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 214马力的它就像一个灵活的胖子,这是第一次踩下油门后,摩卡给我留下的印象。作为WEY品牌旗下全新的旗舰SUV,摩卡拥有4875mm的车长,近两米的车宽以及超过2.9米的轴距,不过即便是如此魁梧的身躯,在2.0T+48V轻混的动力加持下,依旧有着优秀的动力表现。


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摩卡营造了更轻松的驾驶风格,油门初段响应灵敏,同时由于发动机低转速大扭矩的属性,车辆在起步时的爆发力十分不错,没有丝毫拖沓感,所以如果你之前习惯了比较柔和的动力输出,换到摩卡的时候还真得适应一段时间。此外,由于刹车脚感偏软,制动力输出集中在后程的原因,跟车起步情况下一定要控制好脚下力度。


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不得不夸的是,摩卡搭载了世界上首款横置9挡湿式双离合变速箱,扭矩容量400Nm,传动效率最大能够达到96.2%。实际体验中,变速箱与动力单元的匹配做得比较不错,常规行驶下拥有十分平顺的换挡动作,各种工况下的换挡逻辑也比较清晰。不过,由于变速箱挡位更密集,在某些发动机工况下也更容易出现在两个挡位间跳来跳去的情况。


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由于是偏向轻松驾驶的调校风格,摩卡的悬挂整体偏软,拥有更好的舒适性,对颠簸的处理比较到位。方向盘也是如此,虽然分为轻松、普通和运动三档可调,但即便是在运动模式下,方向盘的回馈力度和容错都给人佛系的感觉,轻快且柔和。

WEY官方称摩卡是新一代智能汽车,所以在辅助驾驶方面的下了很大功夫。配置方面,摩卡搭载博世第五代毫米波雷以及高通Snapdragon Ride平台,拥有智能驾驶、智能泊车以及V2X等多项辅助驾驶。


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其中,高速驾驶辅助系统,由5个毫米波雷达、1个智能前视镜头模组及一个控制器构成,控制器采用在三条车道线清晰可见且车辆维持在车道中间行驶的情况下,支持驾驶员确认后的自动变道功能,当系统监控到驾驶员注意力集中时,可实现2分钟的脱手驾驶;系统检测到驾驶员分心、疲劳或当前运行环境不支持系统继续控制车辆时,将进行不同等级的报警,以保证驾驶安全。

高速自动领航辅助驾驶,是高精地图导航系统与HWA自动辅助驾驶深度融合的功能。NOH在HWA基础功能之上,以依据导航自动切换高速车道并且自动进出匝道,可以在当前道路智能调节巡航速度,能够令车辆在高精地图区域内的高速公路及城市快速路实现全场景自动驾驶。


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设定导航路线后,系统将自动识别支持自动辅助驾驶的路段,车辆可实现自主巡航、自主上下匝道及自主切换高快速路。通过智能驾驶与智能座舱的深度融合,在高速公路路况下,可以在大多数时候将控制权交给车辆。

高速公路领航驾驶系统,通过3个激光雷达模组、8个毫米波雷达、3个摄像头、2个控制器以及高精度地图等传感器设备,感知自动驾驶车辆外部环境信息,并通过控制车辆的转向系统、动力系统等完成自动驾驶系统的换道、超车、减速、自适应巡航、车道保持等一系列动态驾驶任务。

除了辅助驾驶方面的科技应用,摩卡还搭建了智能座舱,硬件方面,搭载高通8155芯片,相对于市面车型搭载的车机系统运算能力提升3倍,GPU性能提升3倍,视频处理能力提升2倍,AI运算性能提升7-8倍。为更流畅、更安全、更稳定的智能化驾乘体验提供保障。


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智能座舱的功能主要包括:手势挪车,用户在车辆解锁后在车辆正前方使用手势进行点火、前进、后退及停止/熄火的操作;AR-HUD,能够以更直观的方式将导航及驾驶辅助信息与路面进行视觉融合后呈现给用户;还原世界,以3D模型的方式真实还原了车辆对周围环境数据的感知,包括车道线、目标物位置、目标物类型、锥桶、路栏等,目前支持标准模式和简洁模式;我要吐槽,车内的用户反馈入口,用户通过语音激活车机端吐槽功能,用户反馈信息,系统智能分析处理后分发流转,通过大数据连接用户和客服call center及长城的产品研发团队,第一时间响应用户需求,并把用户反馈持续的更新到新的软件版本中;智能车控,携带钥匙,可实现无感进入,主动迎宾解锁;在用户上车后,基于用户的账号信息,座椅调整到上次记忆的舒适位置,基于室外温度,空调、吹风、香氛、空气净化器和方向盘温度调整到舒适状态。

总结:摩卡把传统的机械素质和丰富的科技配置进行了完美融合,打造出一台能够轻松驾驶,同时也能给驾驶者带来无限可能的车型。强大的动力储备让轻松驾驶变得更加游刃有余,种类繁多的科技配置不仅仅是简单的堆叠,而是符合逻辑的应用体系。总而言之,摩卡是一台能给带来温度的车型。


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谁在赌自动驾驶的未来? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 资本开始围猎自动驾驶赛道。

美东时间4月15日,自动驾驶技术公司图森未来(Tusimple Holdings)在纳斯达克挂牌上市,成为全球“自动驾驶第一股”。

作为近期汽车领域募资规模最大的IPO项目之一,图森未来曾备受资本热捧,贝莱德、富达及资本世界投资者三大全球顶级投资机构作为基石投资者参与认购。此次发行价为40美元,也超出此前35-39美元的首次公开募股发行价区间。

但其上市首日的表现不尽如人意。开盘价40.25美元,略高于发行价;随后曾略有走高,盘中涨幅达到3%;之后快速回落破发,跌幅一度接近20%;最后收于股价40美元,市值84.91亿美元。

“图森未来的股价将会影响一批自动驾驶标的的估值,包括即将IPO的标的和一级市场的融资标的,正如2020年的新能源汽车。”车智Michael对亿欧EqualOcean表示。


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2020年下半年以来,自动驾驶概念在资本市场的存在感水涨船高。不仅汽车领域巨头蜂拥入局,主营业务看似毫不沾边的跨界“门外汉”也纷纷跻身这一领域。

它们背后都打着什么算盘?泛自动驾驶领域蕴含多庞大的经济价值?终局是否会演变为巨头间的游戏?

无限战事

“有了互联网和自动驾驶,汽车将从交通工具变成全新的生活方式。”3年前,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏描绘的理想画面逐渐照进现实。

麦肯锡最新研究预测,中国在未来10年很有可能成为全球最大的自动驾驶市场;至2030年,中国大概将有800万辆的自动驾驶汽车,自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

英特尔和Strategy Analytics联合发布的一份报告同样预测,自动驾驶汽车市场规模将在2050年前达到7万亿美元。

自动驾驶作为未来交通领域重要的变革方向,其背后是智慧城市的广阔想象空间。怀抱对智慧城市和智慧生活的憧憬,对自动驾驶“门外汉”来说,押注自动驾驶风口是跟上时代步伐的选择。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,这是一种不甘落于人后的心态。“对自身原本业务锦上添花,又能和智能汽车某一细分领域得到很好融合,谁也不想丢失这块蛋糕。”

3月4日,字节跳动将投资中国自动驾驶初创企轻舟智航的消息不胫而走。

轻舟智航脱胎于Waymo,由四位华人于2019年3月联合创立,专注城市复杂场景的L4级自动驾驶巴士方案。2020年10月,轻舟智航在苏州相城区高铁新城已完成中国首个常态化运营5G无人公交的落地。

在外界印象中,相对其他互联网公司,字节跳动对智能汽车领域一贯态度较冷淡,这是其第一次涉足自动驾驶领域。

实际上,字节跳动此前一直在低调布局以交通、新能源为核心的城市建设外延。公开投资信息显示,字节跳动在2019年起便开始加大对2B市场相关技术领域的投资,2021年正是延续了这个势头。


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至此,阿里、腾讯、字节、华为、滴滴、美团、百度、京东等头部科技互联网公司,在自动驾驶赛道都已排兵布阵。

自动驾驶战事似乎才刚刚开始。

巨头的游戏

互联网科技公司倾向于融合自动驾驶场景,并基于各自基因打造生态闭环。

腾讯自动驾驶于2018年作为独立品牌亮相。在此之前,腾讯已开展在高精度地图、环境感知、融合定位、决策控制等领域的技术研发,并在车联网领域搭建车联开放平台,以虚拟仿真技术为基础,构建数字孪生环境,用于智慧交通运行的预测、推演和调度管理,为道路和交通管理部门提供科学决策依据。

以搜索起家的百度向来注重人工智能领域的布局,早年便大面积收购自动驾驶细分环节公司,包含图像处理、语音识别、无人驾驶、大数据、智能硬件设备制造、设计商等科技公司,同时与吉利、戴姆勒、福特、长安、江淮、比亚迪、一汽、奇瑞等众多车企和科技公司达成合作构建自动驾驶生态。

深植电商基因的阿里则以智能网联汽车生态圈切入,大力进军车联网领域,投资斑马网络推出车载操作系统,和众多车企达成不同程度的合作。另外,阿里还提出车路协同的技术方案和推进道路数字化的愿景,致力于开发一代智慧物流车以升级改造现有物流体系。

互联网巨头频频出手,传统车企也加紧拓宽“朋友圈”加速自动驾驶研发。

前不久,Momenta获由上汽集团、丰田、博世、淡马锡、云锋基金领投的5亿美元C轮融资,成为2021开年以来单轮融资金额最高的中国自动驾驶公司,资方同时包括中、日、德三国汽车业巨头更是罕见。

对车企来说,手中握有越多的技术筹码,对构筑长期护城河越是有利。“影响用户体验的部分、最核心技术,有实力的车企肯定都要握在手里,比如自动驾驶的各个环节。”蔚来资本管理合伙人余宁直言。

潜在经济价值让各行巨头们都难以置身事外。房地产巨擘诸如碧桂园,都从去年起大力发展海外无人农场和自动驾驶农机,推其成为集团战略层面与地产、机器人并列的“三驾马车”之一。

尽管在自动驾驶商业化落地面前还有重重阻碍,躬身入局者仍选择义无反顾。谈及自动驾驶的投资逻辑,业内人士表示:“有些投资人也说不太清具体原因和出发点,大概赌的是自动驾驶的未来吧。”

自动驾驶的终局

“自动驾驶汽车会成为继PC、手机之后的第三个终端,并且不仅限于此——它将产生比互联网更庞大的产值。”多位业内人士对自动驾驶的未来发展持一致观点。

如果仅把智能汽车看作一个全新的智能终端,它还不足以替代手机终端成为各路玩家竞相争夺的“香饽饽”。试想要让一辆自动驾驶车辆正常行驶在城市道路上,必然要为其提前配套“智慧的路”,创造一套全新的道路规则,否则难以融入目前庞大复杂的城市交通系统。

但若从提升交通运营效率和构建未来智慧城市的角度来看,自动驾驶给了世人一个过去不敢想象的答案。

一旦被赋予“智能终端+终端之间的连接载体”的身份,成为连通智慧城市的关键一环,自动驾驶便拥有了更长远的存在意义和想象空间。在新城规划过程中,可以将自动驾驶车辆直接纳入城市设计考虑,城市规划为自动驾驶事先预埋“坑位”,事情就自然变得简单起来。

目前,自动驾驶及智能网联汽车确已成为各地智慧交通建设的重点探索和布局方向。

众多一二线城市陆续迎风起跑,如北京、上海、广州、长沙、合肥、苏州等城市在自动驾驶推动力度方面相对突出,动作包括但不限于开放城市自动驾驶测试路段、发放自动驾驶路测牌照、成立智能网联测试基地等。一场原本属于自动驾驶企业之间的赛跑,无形中演化为城市之间的较量。

从车端智能走向车路协同和网联智能,是自动驾驶产业目前的主流方向,也将成为国际产业竞争的战略制高点,或许这才是各路力量争相入局的根本原因。 

写在最后

地平线创始人兼CEO余凯曾表示,智能汽车是一个堪比计算机诞生的史诗级创新,“解决自动驾驶问题不仅是软件和深度学习算法,还在于智能驾驶芯片,中国公司在未来几年里一定会有相当的作为”。

一位不具名的业内投资人则坦言,如果追求短期收益回报,他不会选择投自动驾驶。

与他们一样,还有无数人在自动驾驶上下游前赴后继,愿意赌一个自动驾驶的未来。从自动驾驶发轫的那刻起,这就注定是一场旷日持久的革命。


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创新赋能、拥抱变化 2021上海车展今日开幕 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 今日(4月19日),以“拥抱变化”为主题的2021上海国际车展正式拉开帷幕。作为2021年首个A级车展,“本届上海车展将再次印证,汽车行业必将成为推动全球经济复苏的一个强劲引擎、一个充满活力的中国市场正迸发出源源不断的发展动力。”车展主办方表示。


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2021上海车展现场 

当今世界正处在百年未有之大变局,新一轮科技革命和产业变革深入发展,国际力量对比深刻调整,“东升西降”成为大变局主要发展方向,汽车产业各方势力更是将中国市场视为推动自身乃至全行业转型变革的“前沿阵地”。在此背景下,本届上海车展无疑将成为向全球车市分享中国经验和中国方案的最佳平台,为各大车企展现自身核心技术和车型、发布战略提供契机。


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据主办方介绍,2021上海车展展览总面积36万平方米,共吸引了1000家企业积极参展。整车展区中,以德、美、日、韩系为代表的主流汽车品牌均以总部名义组织参展,参展规格高且力度大;国内六大汽车集团及自主品牌也都全力参展;新能源品牌以及部分商用车等亦是系数到场。

自主品牌坚持向上突破

今年一季度,中国品牌乘用车销量环比和同比均呈较快增长。中汽协数据显示,一季度,中国品牌乘用车共销售210.8万辆,同比增长81.5%,占乘用车销售总量的41.5%,占有率比去年同期上升1.4个百分点,几乎达到巅峰时期水平。

有分析认为,经过多年发展,自主品牌已经拥有一定的积累和沉淀,完全有底气和能力与日、韩等主流品牌在某些领域正面“硬刚”。以SUV车型为例,2020年,哈弗H6累计销售37.68万辆;长安CS75累计销售26.68万辆。作为对比,同级别的一汽丰田荣放和广汽丰田威兰达的总销量仅为25.7万辆。


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坦克将实现品牌独立

在此背景下,自主品牌不断尝试向上突破,以豪华阵容打响本届车展“主场战”。其中,长城汽车旗下智能豪华品牌WEY将亮相,坦克也将独立成品牌;吉利汽车旗下领克、极氪品牌等将高规格出展;长安汽车UNI系列车型也将发布。一汽红旗、捷途、星途汽车等将强势参展。

面对跨国车企的新能源攻势,自主品牌同样选择高端化予以应对。除了蔚来、小鹏、理想等“新势力”之外;广汽埃安、北汽极狐、东风岚图、上汽荣威R品牌、上汽智己等品牌均将携重磅车型亮相。

合资品牌兼顾经典与纯电

反观合资品牌,一季度市场表现迥异。其中,一汽-大众以55.94万辆的成绩一骑绝尘,东风日产、东风本田以及一汽丰田也都跑赢大盘;但上汽通用、广汽丰田、广汽本田增幅均低于车市整体,而上汽大众增幅仅为46.9%,在主流合资品牌中增幅最低。

为获得更多的市场份额,合资品牌同样紧抓车展机遇,包括一汽-大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田、广汽本田、东风日产、东风标致,以及北京现代等均悉数参展。


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ID.6 X

从展出车型来看,合资品牌在巩固经典的同时,也在加速布局新能源。其中,一汽-大众全新大型旗舰SUV Talagon、大尺寸7座纯电SUV ID.6 CROZZ、第八代高尔夫GTI三款重磅车型将首发亮相;上汽大众,新途昂家族迎来首秀,基于MEB平台打造的纯电动SUV——ID.6 X也将登台。

此外,丰田全球首次揭幕旗下全新纯电动专属系列,首款车型为基于e-TNGA架构打造的中型SUV;全新第四代汉兰达,以及旗下“皇冠 CROWN”品牌将携全新SUV车型“皇冠陆放 CROWN KLUGER”亮相。

高档品牌掀起新能源风潮

相比之下,高档品牌一季度整体增速在70%以上。作为高档品牌领头羊,奔驰、宝马、奥迪(BBA)三家均交出20万辆以上的成绩。业内人士表示,“进入2021年以来,高档车市场继续保持强势增长特征,体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。”


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奥迪e-tron家族与奥迪RS e-tron GT

本届上海车展,BBA将掀起一场“新能源风潮”。奥迪方面,首个电动时代的C级豪华双车家族奥迪e-tron和奥迪e-tron Sportback与奥迪高性能纯电旗舰奥迪RS e-tron GT将亮相;基于PPE平台打造的全新C级概念车也将开启全球首秀。与此同时,奥迪4大电动车平台将同时亮相。


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宝马iX

此外,宝马将以亚洲首发的创新旗舰车型BMW iX领衔,为中国市场带来多款重磅车型。作为BMW i品牌里程碑式的车型,创新纯电动BMW iX将开启宝马集团电动攻势的新篇章,并将于年内登陆中国市场,推动豪华电动出行的发展。

时值“梅赛德斯-EQ之年”,奔驰品牌在本届上海车展全面开启电动攻势。其中,奔驰第一款大型豪华纯电轿车全新EQS和EQA纯电SUV将迎来中国首秀;奔驰全新EQB纯电SUV将完成全球首发。此外,梅赛德斯-奔驰VISION AVTR 概念车将生动诠释可持续豪华的全新境界。


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奔驰EQA

超豪华品牌方面,宾利、保时捷、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁、劳斯莱斯等豪华品牌将积极参展。

“我们相信,汽车产业变革将成为引领未来城市智慧变革的缩影;我们也期待,汽车未来发展将成为人类科技生活方式的重要体现。”主办方表示,本届上海车展将在全世界的目光中再次走上时代前台,聚焦技术突破,引领消费趋势,依靠创新赋能,拥抱产业变化。


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坦克300开创全新品类,品牌独立是否已经做好准备? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 从一款产品到形成一个品牌,坦克只用了5个月。

2020年12月18日,WEY品牌旗下首款定位智能豪华越野SUV坦克300迎来上市,当时业内普遍的观点是坦克300所在的越野SUV市场不过是一个细分市场,这款车只不过是WEY品牌寻求向上突破的又一块试金石。

但恰恰是这块试金石,在接下来几个月的表现远远超出了外界的预期。确切地说,坦克300从开启预售时就展现出了一款越野SUV不应该有的实力,从预售20天订单破万台,到长城汽车在近期不得不宣布暂停接单以改造生产线提高产量,再到目前提车周期普遍要等到3个月,坦克300一遍遍地刷新着外界对于TA的市场认知。


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事实上,坦克300的“爆单”式火爆不仅仅体现在市场层面,在传播层面也形成了“坦克现象”效应,朋友圈、汽车论坛、社交平台上关于坦克300的讨论随处可见,看起来坦克300已经不仅仅是一款车,而是代表了一种文化符号。正如一位用户感叹的一样:“用户买的不是坦克,买的其实是中年人对于现实生活的短暂逃离,以及对于诗与远方的美好愿景。”

与此同时,坦克独立的呼声也越来越高。终于,长城汽车在4月6日发布了一张“坦克来了”的预热海报,算是为坦克将脱离WEY品牌成为独立品牌的传闻盖棺定论。同时,长城汽车也宣布将在即将到来的上海车展上正式发布坦克品牌。这意味着,坦克将成为继长城汽车旗下长城、哈弗、欧拉、WEY之后的第五个独立品牌。独立之后,坦克品牌的车型将会配有专属的品牌标识,目前品牌LOGO已在工商局商标局完成注册。


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坦克300真正做到了一款车创造一个品牌的壮举,而长城汽车对坦克品牌的规划才刚刚起步。

坦克为何要独立?

坦克300的热销和话题效应只是推动坦克品牌独立的直接因素,而真正让坦克走向独立的背后原因则是行业大趋势和长城汽车的战略大方向所致。

首先看行业大趋势。

近年来,国内汽车市场进入存量阶段,SUV从过去两位数的增长率逐年下滑,规模红利正在逐渐消退,需要挖掘市场深度、开拓市场空白。

一个典型的例子是,轿车销量前十车型中基本都达到了2万辆以上的级别,而SUV销量前十车型中除了哈弗H6一枝独秀外,很多SUV车型基本都是在1万辆~1.5万辆的水平徘徊。所以,要将一台SUV做到月销2万辆的水平相比以往空前困难,而用一个品牌去承担整个目标市场显然比单一车型的单打独斗效果要好得多。


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而且,经过长城汽车的调查,目前中国车市销量前100的SUV车型中,仅5款具备专业越野能力,95%为城市SUV,SUV细分发展形成两个极端——“城市SUV出不了城,越野SUV进不了城”,消费者找不到“折中”的选择。而坦克300正好补齐了两个极端的短板,二者兼顾,为用户带来全新出行体验。

可以说,坦克是长城品类创新的产物,兼顾硬派越野与豪华舒适的稀缺定位,加上亲民的价格、丰富的配置、优异的驾乘体验,改变了一个消费族群的价值观。当产品在用户心智中自然形成品类之后,品牌的定位是最清晰的。所以独立是必然趋势和最好的选择。

这也正好切中了长城汽车的品牌战略,就是以品类打造品牌,而坦克在用户心智中已然形成独立品类。

其次,坦克独立是长城汽车品牌向上、全球化化发展的的绝佳机会。

近年来,随着中国汽车品牌的销量和口碑的崛起,“扎根中国、走向全球”成为很多中国品牌的既定战略。长城汽车对于坦克品牌也有相同的期望,在长城汽车看来,坦克“生而全球”,以中国扎根,海外布局,全球进阶三步战略走向全球。第一步立足中国,以硬核实力发出自主品牌的最强音;第二步在硬核实力之上,快速布局全球高势能市场;第三步借助品牌势能向更高层次的全球化进阶。实现打造全球化智能豪华越野SUV品牌,让坦克成为长城汽车走向全球的新名片。

这是因为,坦克300不仅看起来很豪华、很智能、很越野,而且实际表现也确实如此,难怪有用户对坦克300给出了这样的评价:坦克300的对手是所有主流合资SUV。


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能让用户对坦克300形成这种认知的原因很简单,就是长城汽车的研发实力相比以前取得了巨大的进步,这种进步的程度有多大呢?你不会在市场上找到第二个跟坦克300类似的产品。这代表着长城汽车已经完全掌握了汽车研发环节的所有核心竞争力,在每一个环节都注入了自己的理解,最终让坦克300变得与众不同,直至开创了一个全新的细分市场。

坦克300的成功是长城汽车将研发力量布局到全球的一个缩影。目前,长城汽车已经形成了“七国十地”的全球化研发体系。其中, 中国总部为核心,统领全球研发;美国研发中心,进行自动驾驶及传统技术模块工程开发;德国研发中心,进行新能源(燃料电池)项目研发;日本研发中心,负责整车造型及内外饰设计;印度研发中心,进行新能源控制器及自动驾驶软件开发;奥地利研发中心,负责新能源驱动电机及电机控制器开发;韩国研发中心,从事新能源(前沿电池材料)项目研发。


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坦克平台正是长城汽车整合全球研发资源,历时5年斥资200亿元投入打造的智能化、模块化车型技术平台。该平台具有灵活多变、动力强、越野强、智能表现突出等优势。

比如,坦克平台包含四大整车区域、105个标准模块,以及425个基础模块,在强化越野性能的同时,也致力于提供豪华舒适的驾乘体验。平台支持不同类型悬架的模块结构:前悬架——双叉臂独立前悬架,后悬架——双叉臂/五连杆整体桥/整体桥后悬架,轴距、轮距、悬架、承载、车身姿态等参数皆可灵活调节。

同时,坦克平台支持车身尺寸范围较广,轴距范围2750mm-3750mm、车长范围4600-5999mm、车宽范围1840-2200mm,可支撑B级到D+级不同级别的车型开发,可以衍生SUV、皮卡、MPV等品类,并满足全球化各个市场车型的开发。

再比如,坦克平台可以搭配多种动力组合。平台提供2.0T和3.0T两种排量的发动机选择,匹配国内首款自主研发的纵置9AT变速器,涵盖燃油、PHEV、HEV三种动力形式。

所以,坦克300并不是所谓的新瓶装旧酒的产物,而是从平台开始就全面革新的全新产品、全新品类。


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坦克品牌总经理刘艳钊透露,长城汽车对坦克品牌的目标也很远大。长城希望把坦克打造成在全球市场上非常鲜明的品类品牌。在未来的两年内,坦克品牌将推出四款全型车型。

我们该如何理解坦克品牌?

在正式宣布品牌独立前,长城汽车在4月12日召开了一场小范围媒体沟通会,全面阐述了坦克品牌的定位、用户画像和商业模式,从这些介绍文字中,我们依稀能勾勒出坦克品牌的具体形态。

首先,长城汽车对坦克品牌的定位是全球智能豪华越野SUV品牌。这就表明了坦克300以及未来的坦克车型都将有三大共同的优势:智能、豪华、越野。目前,市场上还没有一款能同时满足这三大标签的车型或者品牌,坦克300算是为行业开创了一个全新的品类,而坦克品牌将负责将新品类继续发扬光大。

其次,坦克的品牌主张是铁汉柔情。根据长城汽车的描述,铁汉柔情是坦克用户的真实写照。TA们是推动时代巨轮向前的新中坚力量,靠自身奋斗去探索更广阔的世界,有野心更有原则;TA们穿梭于朝九晚五的喧闹都市,却不被繁忙的生活节奏左右;TA们内心始终有探索世界的野望,却不会没有分寸被山野羁绊;TA们面对生活,一边重拳出击,一边温柔以对;TA们就是一群铁汉柔情的坦克手。


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坦克旗下产品正是这群用户的正常生活与精神世界的寄托。铁汉代表了坦克产品的硬核越野实力,柔情则表明坦克产品拥有着舒适豪华的体验。长城汽车表示,坦克旗下的产品以“铁汉柔情”作为指导理念,从平台到产品,从外观到内饰,从动力到配置,从产品到精神,都展现了“铁汉柔情”的调性,坦克产品既有硬核越野实力“硬”的一面,也有与“硬”反差的“柔”的一面,更有与用户共鸣的“情”,赋予了坦克在产品之外更丰富的内涵。

此外,坦克品牌的商业模式也有别于长城汽车旗下其它品牌,打造别具一格的用户圈层将是坦克讲好品牌故事的核心。因此,长城汽车围绕着坦克品牌规划了一系列的用户文化标签,有坦克潮牌时尚,有坦克硬核改装、坦克火爆机车、坦克电竞赛事,还有坦克超A女团、坦克社交空间。总之,就是用坦克用户们日常喜欢的文化活动,加强用户与坦克品牌的情感沟通,发扬“坦克文化”。


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比如,在打造坦克社交空间方面,坦克品牌将通过线上、线下两条路径拉近坦克用户之间、坦克用户与品牌的联系。线上构建品牌APP、小程序、商圈体验社交中心三位一体的社交平台,为用户打通线上线下的社交渠道,让用户在坦克氛围调性中形成有效的沟通交流。线下则打造街区SHOW体验馆,以时下流行的元素作为主题,融合数字艺术和装置体验打造用户的全感官生活体验馆。

为了加强用户的参与度,坦克品牌还别出心裁地推出了坦克手星级成长体系。在该体系中,坦克品牌会根据用户的活跃和贡献两个维度构建成长值体系,通过成长值的增长划分用户的级别,等级越高所获取的权益和权力就会越高。以权益体系为核心,以等级成长体系和激励体系为辅的坦克手孵化机制,能促使用户从中获取精神和物质上的满足,以此持续强化用户运营与品牌粘性,实现平台与用户之间的双赢。

以往,只有造车新势力擅长运营用户,让用户拥有强烈的归属感。现在,即将发布的坦克品牌也将承袭造车新贵们的优势,继续将用户理念发扬光大。这样的坦克品牌,有点让人期待。


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Mobileye和初创公司Udelv计划生产35,000辆无人驾驶运输车 助力最后一英里交付 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye近日宣布与自动驾驶汽车(AV)初创公司Udelv合作,为后者的数千辆自动送货车(ADV)搭载自动驾驶系统“Mobileye Drive”。两家公司计划到2028年生产35,000辆Udelv无人驾驶货运车“Transporters”(运输车),并在2023年实现商业运营。无人驾驶车辆主要用于中英里(middle-mile)和最后一英里交付。


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(图片来源:英特尔)

Mobileye Drive是一种全栈解决方案,旨在处理一系列AV应用,包括自动驾驶出租车、乘用车和商用送货车。“Mobileye Drive”自动驾驶系统将基于Mobileye的EyeQ片上系统(SoC)打造,成为Transporter的大脑,与Mobileye专有的道路体验管理(Road Experience Management)AV地图解决方案和责任敏感安全性(Responsibility-Sensitive Safety,RSS)结合使用。RSS可使用数学模型与其他车辆实时保持安全距离。

Udelv首席执行官兼联合创始人Daniel Laury表示:“Mobileye是当今唯一可提供具有商业可行性和规模的全栈自动驾驶系统的公司。该公司的实力以及其在北美、欧洲和亚洲的广泛地图覆盖范围,可帮助提高Transporter的生产和部署水平,并为更多客户快速提供规模服务。”

该无人驾驶Transporter专为货运和类似货物设计,可实现4级自动驾驶以及点对点操作。该车辆配有Udelv专有的远程遥控系统,支持人为在路线尽头远程操控车辆,如装卸区、停车场或公寓大楼。

由于Transporter无需安装人类驾驶员所需系统,如安全带、安全气囊、雨刷、镜子、方向盘或踏板,其制造和量产非常具有经济效益。

Udelv表示其已与多个行业客户进行了大量的部署试验,因此Transporter已经过全面测试,并已预备好部署。Udelv已为加利福尼亚、亚利桑那州和德克萨斯州的多个客户完成了20,000多次交付,并正准备扩展到其他州。

业界公认,最后一英里交付在运输货物中成本最高,占总成本的53%。随着消费者在网上购买更多的商品,最后一英里交付会越来越重要。到2030年,城市最后一英里的交付量预计将增长75%至80%,这意味着将需要约36%的运输车辆。此外,由于整个行业越来越缺乏驾驶员,各公司将很难适应不断上涨的需求。

但是,Udelv的Transporter可以提高自动驾驶最后一英里和中英里的服务效率,可运输所有商品,从汽车配件到杂货和医疗用品。

Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授表示:“此次合作在规模、范围和快速部署时间方面都具有重要意义,这展现出我们可以批量交付商用Mobileye Drive。此外,新冠疫情也使得人们对自动驾驶货物交付的需求不断增加。我们很高兴能与Udelv合作,从而在短期内满足上述需求。”

美国最大的商业车队管理公司Donlen首次订购了1,000辆搭载Mobileye Drive的运输车。该订单是目前自动驾驶送货车最大的预购订单。

Donlen总裁Tom Callahan表示:“我们很高兴成为Udelv Transporter的首位客户。将Udelv的零排放运输工具和自动交付管理系统与Mobileye Drive结合使用,将降低全面交付成本、使道路更安全并降低全美的碳排放量。”Mobileye技术监督下,Udelv将集成其交付管理系统。Mobileye还将为运输公司提供无线软件支持。


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雷诺成立软件公司 投资智能出行 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 雷诺(Renault)已与多家电子、科技企业合作,成立了名为Software République的软件公司。新公司致力于为电动汽车提供更加智能、便捷的出行体验,以推动智能移动领域的进步。


雷诺


Software République其他四个创始成员分别是技术服务提供商Atos、软件公司Dassault Systèmes,电子产品制造商ST Microelectronics和电气系统公司Thales。波士顿咨询集团估计,到2035年,全球出行市场将增长60%,价值11万亿欧元(约合88万亿人民币)。 

总部位于法国Guyancourt雷诺技术中心的Software République致力于优化电动汽车用户的充电体验并进一步保障其网络安全。而这从2022年7月开始就将成为所有新车的强制性要求。 

雷诺制定的Plug and Charge(即插即用)项目就很好地诠释了其美好愿景。该项目旨在开发一种可使充电桩自动识别、连接车辆并为其充电以替代驾驶员手动连接充电电缆的技术。

该公司还涉足人工智能、移动互联技术、嵌入式电子产品和数字孪生技术(即通过软件模拟物理设备或产品的性能)等领域。雷诺将设立投资基金用以扶持“最有前途的初创企业”,这些企业将获得新公司Software République提供的大量技术资源。

雷诺集团首席执行官Luca de Meo认为,“车载智能系统是全新交通价值链中重要的驱动力,现阶段所有的研究和投资都集中在此。面对这一技术挑战,我们选择参与其中集体和公开。我们在网络安全,微电子,能源和数据管理方面的专业知识将使我们能够为欧洲倡导的低碳,共享、负责的出行要求开发出独特、前沿的解决方案。”


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HAAH“放下”奇瑞 转投双龙? Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 奇瑞进军北美市场的道路坎坷万千。

加利福尼亚州的创业公司HAAH Automotive Holdings已悄悄入股陷入困境的韩国汽车制造商双龙汽车,同时推迟了此前宣布的与中国合作伙伴奇瑞汽车收购美国工厂生产车辆的计划。

但韩联社上周表示,由于双龙没有提交意向书,HAAH对双龙的投资计划似乎已经搁浅。另外,双龙汽车的大股东,印度的马恒达集团表示,其正在减持双龙股份,并且不会向该汽车制造商投入更多资金。

在上周《美国汽车新闻》发表的一份声明中,HAAH对其在入股双龙的的态度上一直含糊其词。据韩国媒体报道称,HAAH准备对双龙进行2.5亿美元的初始投资。


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HAAH发言人Chris Hosford表示:“ HAAH仍在就亚洲的一些商业机会进行讨论。由于这些讨论仍处于机密状态,我们目前无法对此发表评论。”

自HAAH的CE0杜克·黑尔(Duke Hale)几年前开始为双龙汽车招募经销商以来,韩国正在上演有关双龙和HAAH作为其潜在救世主角色的戏剧性一幕,这也是HAAH商业计划发生了一系列曲折变化的最新消息。

HAAH在2018年表示,尽管美国对中国商品征收严厉关税,但它将成为多家制造商进口中国制造汽车的美国经销商。HAAH在2019年表示已与美国100个市场的经销商签约,以出售中国的众泰汽车的产品。

2020年初,HAAH与众泰分道扬镳,并表示将与奇瑞汽车在美国生产汽车。去年9月,黑尔表示,他的公司正处于寻找现有厂房的最后阶段,该公司将于2022年初开始生产其第一批汽车。

截至上周,HAAH还没有公布工厂选址的具体地点。


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但是Hosford上周表示,HAAH即将推出接近高端的Vantas品牌,以及第二个更经济的T-GO品牌,这两个品牌均基于奇瑞汽车在中国的汽车品牌。他表示,公司很快就会有更多的计划要透露。

VANTAS是奇瑞星途的换标车,而T-GO是根据HAAH与奇瑞汽车的技术合作协议而建立的品牌。根据协议,HAAH将在奇瑞T1X架构下为这些车辆进口用于组装的零件,同时也会在北美采购零件。

“HAAH正在审查Vantas VX的生产和上市日期。” Hosford告知媒体,这款车是HAAH计划在美国的第一辆车。他表示:“我们将很快就这一问题发表声明,但目前不能发表更多评论。”

从理论上讲,由于美国和韩国已达成自由贸易协定,韩国的工厂产能可以使HAAH和奇瑞避免对进口车辆征收关税。但是双龙多年来一直在亏损,现在正面临十年来的第二次法院接管。


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据了解,自2010年收购了濒临破产的双龙汽车后,马恒达已经向双龙累计投资了7000亿至8000亿韩元(约合人民币41亿至47亿元),但一直未能转亏为盈。

根据韩媒统计,马恒达在双龙身上已累计报告了5000亿至6000亿韩元(约合人民币29亿至35亿元)的亏损。本想通过增持双龙汽车扩大海外市场销量的马恒达,终究幻想破灭。

实际上,奇瑞汽车也与双龙汽车传过“绯闻”,中间人正是HAAH。去年8月份,外媒猜测,HAAH对双龙汽车进行有约束力的竞标,这笔交易很可能使奇瑞汽车有机会涉及到双龙品牌之中,奇瑞可能会利用韩美自贸协定,通过HAAH分销商进入美国汽车市场。

不过到目前为止,关于国内企业收购双龙汽车的消息也沉寂下来。

据一位与HAAH签约并定期收到进度报告的经销商透露,HAAH还考虑从中国进口其第一批车辆,并简单地承担对这些汽车征收关税的费用。该经销商透露:“我认为他们的计划是明年初在市场上投放一些汽车。”


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尽管HAAH计划的改变以及将汽车上市的延迟令人不安,但经销商仍保持乐观。这位知情人士表示,即使HAAH合资企业失败了,到目前为止几十万美元的投资也不会让经销商的整体业务陷入困境。

实际上,奇瑞汽车也着急出海,并且中意北美市场。2004年,奇瑞汽车与企业家Malcolm Bricklin达成交易,在美国出售旗下部分车型。2007年,奇瑞改变了计划,即向当时的克莱斯勒集团出口超小型汽车。不过辗转之后,两次合作最后都以失败告终。

在美国这样的成熟汽车消费市场中,销量头部车企都为丰田、福特、通用等国际一线车企。虽然目前奇瑞与HAAH的合作还处于起步阶段,未来市场前景还不算明朗,但这种试水对于奇瑞来说是一次难得的机会。

在海外市场领域,奇瑞已连续18年位居中国品牌乘用车出口第一,海外用户超过170万。现在奇瑞将把聚焦点放在了美国市场,这是一个最开放的也是竞争最激烈的市场。奇瑞集团董事长尹同跃曾表示,“日系车能在美国卖好,为什么中国品牌不行”?

在一次星途揽月的上市会现场,尹同跃透露,“我们现在正在开发美标,现在大概有十几款车在美国做道路实验和客户体验,反映得非常正面,所以应该说美国客户对我们产品的反映超出了我们的预期,有点支持我们的产品。”这也间接说明,Vantas品牌的车型将会很快面世。(每日汽车)


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多地陆续开展智能网联汽车商业化示范运营 Sun, 25 Jul 2021 00:22:29 +0800 在国家和地方密集出台各项有关智能网联汽车相关政策、标准和法规的同时,各地智能网联汽车商业化示范发展进入了实操阶段。这些智能网联汽车商业化示范项目多布局在示范区或先行区。截至目前,全国已有多地建设智能网联汽车示范区和先行区,北京、成都、重庆陆续开展商业化运营示范。

北京市发放了首批自动驾驶汽车应用牌照

4月14日,北京市人民政府批复了关于《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》,同意设立亦庄新城225平方公里规划范围智能网联汽车政策先行区。该区将推动智能驾驶车辆率先开启无人驾驶、高速测试,以及率先推动商业运营。

首批应用牌照发放给了百度Apollo、小马智行以及滴滴自动驾驶。其中百度Apollo拿到了53张夜间(16:00-22:00)及特殊天气测试通知书、5张一般性道路测试牌照。小马智行共获得牌照30张,滴滴自动驾驶则未透露牌照张数。

在这一次先行政策中,明确鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行并提供商业运营服务。覆盖自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务,企业在商业运营过程中可提供收费服务。

具体收多少?相关解释是短期内先象征性收费,费用会比传统出租车便宜,后期会再制定具体的收费标准和方法。

此外,针对自动驾驶汽车在高速公路场景下的管理难题,政策先行区也已经提出了解决方案,未来将从高速公路的运行能力、开放道路的选取条件、以及管理手段等维度开展研究,并联合交通管理部门,制定配套的监督和管理措施。

在政策先行区225平方公里的实施范围内,涵盖城市道路、快速路、高速路等多场景,其中 6 条高速路共143公里,会根据具体情况逐步开放,分别为:京津高速北京段、京台高速北京段、大兴机场高速、(新机场高速口至京津高速口段)、南六环路(新机场高速口至京津高速口段)、大兴机场北线高速。

中国首个自动驾驶公交车收费示范项目正式落地重庆永川

4月12日,自动驾驶公交车运营暨智慧交通、智慧医疗项目战略合作签约活动举行。中国首个自动驾驶公交车收费示范运营项目正式落地永川,标志着中国自动驾驶商业化落地迎来重大突破。

此次投入运营的L4级自动驾驶公交车Robobus长5.9米。作为面向开放道路运营的自动驾驶公交车,Robobus可实现精准靠