199汽车 http://www.199car.com 了解汽车发展趋势动态 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 zh-CN hourly 1 https://www.s-cms.cn/?v=4.7.5 公司文化 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 数据驱动汽车

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公司简介 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 数据驱动汽车

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马斯克再次讽刺亚马逊支持的Rivian:一辆车没造估值倒挺高 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 特斯拉CEO埃隆-马斯克最近发推,讽刺两家电动汽车初创公司一辆车都没交付却获得了高估值。其中之一是亚马逊支持的Rivian,其IPO计划的目标估值达800亿美元,另一家是今年7月上市的Lucid Motors,目前市值接近390亿美元。

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马斯克写道:“有没有可能创办一家电动汽车公司,在未交付任何汽车的情况下估值低于10亿美元!?”

马斯克是在回应一条推文,这条推文将特斯拉上市时的交付数量和估值与这两家竞争对手进行了比较。该推文指出,特斯拉在2010年6月上市时交付了1400辆电动汽车,当时的估值为17亿美元。特斯拉目前的市值已超过8000亿美元。

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马斯克还感叹称:“这真是奇怪的日子”,因为没有交付任何汽车的公司就能轻松获得如此高的估值。

这不是马斯克第一次讽刺Rivian的估值。今年8月,马斯克曾发推称,Rivian在IPO之前,应该至少为其估值中每10亿美元交付一辆汽车。



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鸿海推出三款电动概念车模型 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800


  新浪科技讯 北京时间10月18日上午消息,据报道,鸿海推出三款电动概念车模型。


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突发!贾跃亭FF公司遭做空,机构抛出28页报告质疑造车能力 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 中国证券报 文/胡雨

  贾跃亭创办的Faraday Future公司(下称“FF公司”)又“摊上事了”。

  当地时间10月7日,美国做空机构J Capital Research发布了一份关于FF公司的沽空报告,该机构通过现场走访调研、对公司财报数据以及技术能力的分析并结合上市后系列资本运作等,直言“不认为FF公司能卖出哪怕一辆汽车”。

  尽管隔夜FF公司股价出现反弹,但就在前一日其刚创下上市以来新低。而随着美参议院就紧急债务上限延长至12月初达成一致,昨夜整个美股市场延续前一日涨势,盘中一度重挫的原油价格也因美国能源部的利好言论出现强势逆转并再度收涨。

  28页沽空报告抛出多项疑问

  “经过8年的经营,FF公司未能交付一辆汽车并再次表示‘明年交付’,此外公司违背了在美国及中国五个地方建厂的承诺,对于第六个工厂建设也一再推迟。”J Capital Research在做空报告开篇如是说。

  中国证券报记者梳理发现,J Capital Research这份28页的沽空报告从FF公司投产能力、资本运作表现、研发投入状况以及贾跃亭自身在国内受到的处罚等多个角度表达了其对FF公司的质疑,消息来源包括实地调研走访、公司财报数据及公开资料等。

来源:JCapitalResearch报告来源:JCapital Research报告

  J Capital Research表示,今年9月20日,FF公司曾发布一份报告称其在制造方面取得进展,但J Capital Research走访的FF公司前工程主管并不认为公司的电动汽车已准备好投入生产。此外FF公司曾承诺在7个月内重新启动其位于美国加州的汉福德工厂并大规模生产电动汽车,但J Capital Research在报告中表示,其在8-9月三次参观工厂,发现其几乎没有什么动作,公司的负责人也表示仍然有工程问题需要解决。

来源:JCapitalResearch报告来源:JCapital Research报告

  美国当地时间7月22日,FF公司正式通过SPAC方式登陆纳斯达克市场,上市首日公司股价盘中即出现破发。J Capital Research在前述报告中指出,根据FF公司自身披露文件,到2024年公司将需要额外14亿美元现金来实现自身财务目标,在大规模筹资及债转股后这可能会导致投资者持有股权被进一步稀释,J Capital Research也同时质疑是否还会有人愿意给该公司继续放贷。

  FF公司中文网站显示,贾跃亭的头衔是公司创始人、合伙人、首席产品及用户生态官。

  在报告中J Capital Research还详细梳理了贾跃亭及其相关公司在中国境内受到的处罚以及相应的诉讼情况。中国证券报记者梳理发现,此前在7月,FF公司旗下乐视汽车(北京)有限公司便遭法院强制执行,标的总额达3000万元。

  从股价表现看,隔夜FF公司大幅反弹9.80%,每股报8.40美元。不过就在前一日公司盘中股价一度跌至每股7.40美元,创下其上市以来新低。

来源:Wind来源:Wind


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新能源车主:“悲催”的假期,终于结束了 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 划重点:

  1、排队4个小时充电1个小时——车主的经历折射的恰恰是新能源汽车的“补能”瓶颈,其背后的明显问题是:充电桩的建设速度远远未跟上汽车的销量速度。

  2、高速服务区为何不布局更多快充桩?这其中限制条件包括规划改造,公路属地、运营方合作等,牵扯手续繁多,资金需求大。更重要的是,电网很难从汽车销量中获得回报,投资和收入不成正比。

  3、能链旗下快电联合创始人于翔指出,2018年以前的充电桩基本都需要升级,换时间至少需3年。如果充电桩数量跑赢汽车保有量,至少还需要15年时间。

  文 | 新浪科技 花子健

  编辑 | 韩大鹏

  冬天还没到,新能源汽车又因为续航和充电问题引起了巨大的关注。

  10月1日,一位车主从深圳驾车返回湖南衡阳,在高速上的耒阳服务区给车辆充电,结果排队4个小时后才充上了1个小时的电。导航上显示的全程10个小时,这位车主因为充电等待的时间,最终花了16个小时才到家。

  去年冬天,不管是采用了刀片电池的比亚迪汉EV,还是切换了磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3,都遇到了续航腰斩的尴尬。而这位车主的经历折射的恰恰是新能源汽车的“补能”瓶颈,其背后是充电桩建设没有跟上新能源汽车销量扩张的速度。

  新能源车取代燃油车? 太早!

  与当下不少品牌宣传主打的“NEDC续航突破700公里甚至1000公里”形成鲜明反差的是,新能源车主对于补能和续航的需求与真实的供给极不对称。

  一位在北京的某品牌新能源车主告诉新浪科技,不管是夏天还是冬天,开个空调续航至少打八折(缩减20%),再随着电池的缓慢衰减,“买一辆新能源车1-2年,如果宣传的续航是700公里,像开燃油车那样开,能开400公里就是运气好的了。”他说。

  高先生则和新浪科技分享了自驾新能源汽车北京郊区游的经历。今年7月,高先生借了朋友刚购入的新能源汽车,自驾前往古北水镇。去程尚算顺利,100公里的高速公路有两个服务区有国家电网的充电站,基本都是以快充桩为主。“在靠近古北水镇的一个服务区充电,4根桩,空了3个位置,没排队。但就是充电还是太慢。”他说。

  高先生说,快充桩差不多需要两分钟才能充1度电,这意味着如果车辆的电池包是50kWh(50度电池包),充满的话差不多需要1.5个小时。“很明显,在补能速度上新能源汽车和燃油车差别太大了。”

  在古北水镇的停车场,也有国网的目的地充电站,但高先生之所以没有能成功充电,是因为旅游景区很多的充电车位都被燃油车占了,令他无奈的是,“没有被占的车位,我停进去之后才发现,充电枪够不到我的充电口,因为每个停车位都有障碍帮助驻车,但也拉开了充电口到充电桩的距离,只有充电口在车头中间的车才可以充电。”

  这两位受访者的亲身经历,侧面显示了新能源车主对车辆续航、补能的需求尚未得到很好的满足。特别是高先生的遭遇,更是过去几年充电设施建设较为粗放的一个缩影。

  在“排队4小时充电”一事出现之后,高先生告诉新浪科技,暂时还不会考虑购买新能源汽车,因为补能的基础设施还明显跟不上,这次国庆假期的矛盾尤其突出,显然是还需要更长的时间来解决。

  跟高先生持有相同观点的人不在少数。一位车主说,自己十年内不考虑换电动车,因为电动车的局限性太大 。“我国庆从深圳自驾回重庆,总里程1300多公里,加油两次,每次耗时不过几分钟,油费600元,很方便。”

  网名为“徐家大包”的车主表示,作为油电双持的车主,在上海不会选择油车出门,出远门的话在江浙沪就选择电车,去比如西北大环线的长途驾驶就肯定还是油车。

  他认为,电车在驾驶感受、经济性上对于燃油车是降维打击,但燃油车的补能速度、对复杂环境(气温、海拔、补能条件等)的适应性是电车没法比的。新能源汽车和燃油车目前更多是相互补充的关系,还没有到前者取代后者的时候。

  高先生告诉新浪科技,自己很关注新能源汽车,看到包括特斯拉、蔚来等品牌都重点宣传自己在公路的补能布局,比如覆盖了川藏线、京沪高速等,小鹏汽车也有不少车主自驾京港澳高速,全程高效补能的案例,“但终归是在平时,遇到这种长假,新能源汽车在高速公路的补能矛盾特别突出。唯一的办法就是别开新能源车在这个时候跑长途。”

  据国家电网消息,今年国庆假期,国内高速公路每日的充电量创下历史新高,达到平时的近4倍。根据国家电网的统计,10月1日到3日,国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%,其中,高速公路充电设施充电量同比增长56.52%,城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

  很多新能源车主认为,应该更多在高速公路服务区建设充电站,布局快充桩,既可以缓解假期的充电紧张,也可以通过完善基础设施提升新能源车的销量。而一位电网人士告诉新浪科技,这完全就是两回事。“电网很难从汽车销量提升中获得回报,投资和收入不成正比。”他说。

  该人士告诉新浪科技,现在高速公路的服务区大面积建充电(站)桩存在不少条件限制,要么是重新改造服务区,要么就是直接规划新建充电站,成本高,而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的多方合作,牵扯到的手续也很多,资金需求大。

  桩太少? 不!是有用的桩太少

  充换电网络是新能源汽车产业的基础设施,早在2012年,国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就首次提到了关于充电桩的建设。2015年9月,国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,第一次明确了充电桩行业的政策方向。

  之后,对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施。这无疑加快了充电基础设施的建设速度,但带来的问题就是建设过于粗放、管理维护跟不上、布局不合理等。

  能链旗下快电联合创始人于翔曾跟新浪科技分享了他两次亲身经历。他驾车到北京的房山,在出发前他打开了充电App,看到目的地附近有一座充电站,并且显示充电桩状态良好。但是当他到充电站的时候在目的地来回找,都没有找到充电桩。绕了几圈后,最终在一堆草丛中发现了8根充电桩,但仅有两根可以使用。

  他需要给自己的车充电,所以自己动手拔除了杂草,颇费一番周折才完成了充电。随后来到该地点的一名车主也没有找到充电桩,最终还是于翔帮助他拔除了车位的杂草,这位车主才能顺利充电。

  还有一次是于翔走访市场,在一座商场的地下车库听到一名某品牌新能源车主发牢骚,抱怨充电桩的充电速度太慢了,他因此需要等很长的时间,这意味着他要付更多的停车费,消耗时间的同时还带来了额外的成本。

  “公共充电桩也很依赖于政策和补贴。国家电网和南方电网下场做充电网络,是央企承担相应的社会责任。从2014年的充电桩元年开始,涌现出来许多充电服务商,更多是政策和补贴驱动的结果。”于翔告诉新浪科技。

  在政策和补贴的支持下,充电桩市场迎来了爆发式增长期,吸引了众多参与者入局,跑马圈地到处建桩,但没有考虑布局问题。部分充电桩建在了位置偏僻的地方,利用率不高造成了浪费。

  除此以外,新能源汽车补能网络的建设,还存在的另外一个问题是旧桩的升级、更换以及快充桩建设比较滞后,因为旧桩更换成本太高,许多运营方还处于亏损状态,没有动力进行旧桩的升级、更换,导致新能源车主快速补能的需求无法得到满足,更跟不上新能源汽车销量的增长速度。

  “2018年下半年之后安装的充电桩,基本无需升级,可以满足车主快充和电池容量增加的需求;但是那一部分需要升级的充电桩,需要3-5年时间才能完成升级换代。”于翔告诉新浪科技,如果充电桩数量需要跟上汽车的保有量增长,则需要差不多15年时间。

  根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“充电联盟”)发布的8月充电桩运营数据,截至2021年8月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万根,其中直流充电桩39.9万根、交流充电桩58.6万根、交直流一体充电桩414根。

  但工信部最新数据显示,中国新能源汽车保有量已达678万辆,意味着新能源汽车保有量与公共充电桩的比例达到了6.9比1,相比较2020年年底的6.1比1,缺口有进一步扩大趋势。而如果只是计算快充桩(一般指直流充电桩),车桩比达到了约17比1。

  综合数据显示,从2020年9月到2021年8月,月均新增公共类充电桩约3.27万根。然而,今年以来新注册的新能源汽车就达到了187万辆,已经是2020年全年的近1.7倍。

  从国家电网走出创业的于翔说,当两桶油(中石油和中石化)花费70年的时间建立起遍布全国的油气能源补充网络,充电网络不管是基础设施层面,还是地面运营,都还有很长的路要走。

  而冬天,又差不多要来了,依然还是新能源车续航的“冬天”。


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苹果拟加强车载系统整合力度:用iPhone控制空调、座椅和广播 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800  北京时间10月8日早间消息,据报道,全世界已经有数以百万的汽车驾驶员使用苹果CarPlay界面来控制音乐、导航路线和拨打电话,但这家消费电子巨头还准备继续扩大车载市场的触角。

  知情人士表示,苹果公司正在开发一项能接入空调系统、速度表、广播和座椅控制等功能的技术。这个名为“钢铁之心”(IronHeart)的项目仍处于早起阶段,需要与汽车厂商展开合作。

  该项目表明,尽管苹果并不亲自开发汽车,但汽车却会在它未来的创收结构中扮演重要角色。虽然苹果的造车计划遭遇挫折,今年有多位重要高管离职,但该公司仍在继续为CarPlay开路。用户可以将iPhone与汽车相连,从而控制所谓的信息娱乐功能。在CarPlay发布7年后的今天,多数一线车企都已经开始提供CarPlay。

  “钢铁之心”将进一步深化CarPlay的功能。知情人士表示,这款基于iPhone的系统将接入一系列控制器、传感器和设置。

  具体包括:

  - 内部和外部温度和湿度读数

  - 温度分区、风扇和除霜系统

  - 环绕立体声、均衡器、高音、低音、淡出和均衡效果的设置

  - 座椅和扶手

  - 速度表、转速表和油表

  苹果发言人拒绝对该公司的汽车计划发表评论。苹果股价周四在纳斯达克市场常规交易中上涨0.91%,报收于143.29美元。

  苹果通过接入汽车的控制器和仪器,便可将CarPlay变成一个几乎覆盖整辆汽车的界面。苹果或第三方还可以利用这些数据开发新的应用,或为现有功能增加新的特性。

  部分苹果用户抱怨要在CarPlay和汽车内置的系统之间切换,才能控制关键功能。该项目将会缓解这种不便。

  此举类似于苹果在健康和家用技术领域采取的措施。该公司在iPhone上提供一款应用,可以使用其HealthKit协议从外部健康设备上获取和汇总数据。与此同时,家用应用也可以使用苹果的HomeKit系统控制智能家电,包括恒温器、安全摄像头和门锁。

  “钢铁之心”将成为苹果2014年推出CarPlay以来在汽车市场迈出的最大一步,但却未必会获得车企的欢迎,他们可能不太愿意将关键功能的控制权拱手让与苹果。虽然CarPlay现在支持600多款车型,但苹果最近几年推出的其他项目却迟迟未获车企支持。

  2015年,苹果开始允许汽车厂商为CarPlay开发第三方应用,从而接入汽车的广播、GPS、空调系统。2019年,该公司又开始在数字仪表盘等第二块车载屏幕上支持CarPlay。一年后,苹果发布了可以直接用iPhone或Apple Watch解锁汽车的CarKey,以及电动汽车路径规划功能,让iPhone可以感知何时与电动汽车相连,并在地图模式下提供充电信息。

  但车企对这些新功能大都比较抗拒。空调和广播应用只获得了一家车企的支持。电动汽车路径规划功能则没有应用到一款已经发货的车型上。CarPlay显示屏扩展也只得到了宝马和大众等少数车企的支持,CarKey更是只有部分宝马车型可以使用。

  苹果还曾希望Siri语音助手能够接入部分汽车功能,允许其改变音频来源、切换电台、移动座椅、设置空调。但这些功能都需要依赖车企所支持的应用。而根据7月发布给开发者的通知,苹果已经从最新版的iOS 15系统中删除了这些特性。如果得不到足够多的车企支持,苹果最终可能会推迟甚至取消“钢铁之心”的发布计划。

  包括特斯拉在内的一些车企甚至完全不理会苹果和谷歌的汽车项目,而是选择自主开发新一代信息娱乐生态系统。福特公司也在在这方面野心勃勃,它最近聘用了特斯拉前首席工程师、苹果自主造车项目前负责人道格·菲尔德(Doug Field)来开发车载技术。

  不过,如果车企不兼容苹果设备,转而开发自有系统,有可能惹恼iPhone粉丝。这最终有可能会令更多车企接受苹果的技术。他们还有可能根据不同车型而选择以不同方式部署这些功能。苹果可以在部分车型中控制空调系统,而在其他车型中只接入音响系统。

  对苹果来说,该项目可以为其自主造车计划提供更多洞见。然而,该公司不会通过这个项目收集用户或汽车本身的数据。

  在菲尔德离职后,苹果任命Apple Watch和Health软件主管凯文·林奇(Kevin Lynch)领导汽车项目。即使苹果真要开发汽车,可能也要等到几年之后,不过,该公司已经招募了多位特斯拉前副总裁和宝马电动汽车高管乌尔里奇·克兰茨(Ulrich Kranz)负责该项目。

  加强车在市场的地位可以帮助iPhone进一步渗透用户的日常生活。每当这款设备可以处理更多任务时(如使用汽车、线下支付、出示身份证或打开门锁),就让消费者有更多理由继续使用iPhone。

  之后,他们就更有可能继续升级到新款iPhone,放弃苹果竞争对手的手机。尽管苹果不断开拓新的领域,但iPhone依然是其最大的创收来源,去年大约为其贡献了一半的销售额,总额接近1380亿美元。


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特斯拉又涨价了!部分车型在美提价1000美元,行业制造成本上升 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 来源:中国证券报

  金一丹

  近日,特斯拉在官网上调了Model 3/Y的美国售价,部分版本提价1000美元。

  业内人士指出,新能源汽车制造成本的上升,导致部分车企销售价格的调整。在原材料方面,市场目前处于供不应求的状态,未来价格还可能还将继续攀升。

  特斯拉再次涨价

  据报道,特斯拉Model 3/Y的美国售价调涨,但在加拿大的售价保持不变。据悉,Model 3标准续航版和高性能版各自提价1000美元,长续航版未涨价;Model Y长续航版及高性能版均提价1000美元。

来源:特斯拉官网来源:特斯拉官网

  此前,特斯拉部分车型上调售价时,也波及中国市场。8月4日,特斯拉中国网站显示,Model S长续航版售价由此前的82.999万元人民币上调至85.999万元。Model X长续航版车型价格调整至90.999万元,涨价3万元。特斯拉表示,此次调整为全球性调整。

  7月16日,Model S长续航版的售价由79.999万元调整为82.999万元,涨幅为3万元。特斯拉CEO埃隆·马斯克表示,特斯拉价格上涨的主要原因是整个行业的供应链压力和原材料成本上涨。

  马斯克在今年7月的财报电话会中透露,未来特斯拉电池构成将发生转变,将使用2/3的磷酸铁锂电池和1/3的镍电池。数据显示,磷酸铁锂路线目前的成本为0.6元/Wh,低于三元电池0.85元/Wh。据报道,特斯拉的中长期战略目标为不断降成本,宁德时代凭借磷酸铁锂电池切入特斯拉供应链。

  制造成本持续上涨

  业内人士指出,电池系统是新能源汽车中成本占比最高的部件,比重接近40%。动力电池原料价格持续上涨,是车企涨价的原因之一。

  据生意社价格监测,2021年9月工业级和电池级碳酸锂价格延续8月的上涨势头,月末价格仍处高位。数据显示,截至9月28日,工业级碳酸锂华东地区均价为167800元/吨,与9月1日119200元/吨均价相比,上涨了40.77%;电池级碳酸锂华东地区均价为175200元/吨,与9月1日125600元/吨均价相比,上涨了39.49%。

  业内人士认为,国内第四季度随着气候变冷,盐湖产量随之减少,这将使得电池原料供给更加紧张。临近月末,下游材料厂进入采购补库时节,采购量增加,成交价格或将继续攀升。

  中邮证券指出,目前全球新能源汽车市场正处于共振向上阶段,渗透率持续提升,带动锂电池产业链维持高景气。行业处于下游需求旺盛、上游产能紧张的格局,产业链价格将维持强势格局。

  此外,“芯片荒”延续。中国汽车流通协会发布的数据显示,2021年9月,汽车经销商库存预警指数为50.9%,逼近荣枯线,位于不景气区间。部分汽车芯片价格被哄抬,某些企业的加价率甚至高达4543%。

  一汽集团研发总院副院长李丹告诉中国证券报记者,有些芯片公司在国内的代理商非常混乱无序,部分芯片被炒作、囤货居奇不知去向,给行业发展带来了困难。

  中国汽车流通协会认为,目前汽车芯片缺口峰值已经过去,未来芯片供应将会缓慢提升,但传导至汽车终端销售还需要3-5个月。


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王坚:关于汽车有些最基本东西被忽视了 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800

  撰文/张霖郁 编辑/涂彦平

  从某种意义上说,王坚是一位先知。

  2008年,他从微软亚洲研究院离职,加入阿里巴巴任首席架构师,当时的初衷是帮助这家尚未如日中天的民营企业建立技术团队,搭建整个集团的技术架构以及基础技术平台。

  在马云还不知道“云计算”“大数据”是什么、未来要投入多少资金、什么时候才能盈利时,王坚说服自己的老板成立阿里云业务,2009年春节后第一个工作日,王坚团队敲出了第一行代码,同年9月,阿里云以公司的形式正式成立,王坚任总裁。

  之后的事,几乎人尽皆知。王坚带领的阿里云团队在三年内分崩离析,当时出走了近70%-80%的员工,有的转岗去了天猫、淘宝,有的直接离职,原因是该项目耗资巨大却迟迟没有研发成功,接近解散的边缘。

  但当时,一边是阿里云项目没有起色,另一边是王坚职位越升越高,从首席架构师一直到2012年任阿里集团CTO,这引起内部很多不满。也是这一年,有员工直接向马云汇报,说王坚是个骗子。

  2012年阿里云年会上,王坚走上台,高个子且显瘦弱的他试图掩面,最终在公开场合泣不成声,这段视频出现在几乎所有与王坚相关的采访中。

  2013年开始,阿里云才稍有起色。4年后,这项叫“飞天”的计算操作系统获得中国电子学会科技进步奖特等奖。王坚也凭此一役在2019年成为中国国家工程院院士,当时与他一起进入候选名单的民营企业家代表还有李彦宏和王传福。

  但阿里云真正实现盈亏平衡是在2020年第四季度。

  正因为这套飞天操作系统,支付宝在2013年淘汰了最后一台跑着Oracle的IBM小型机,让阿里集团在技术上拥有了自研的核心竞争力。

  阿里云目前是云计算市场公认的前三名之一,其他两个是亚马逊的AWS和微软Azure。它可以实现峰值每秒54.4万笔交易,背后是每秒数千万次的数据库请求,每秒数千GB的网络流量,这都运行在阿里云之上。从普通人的感受上说,就是在“双十一”点秒杀、付款时不卡顿。这套系统有效且低成本地支撑住了阿里的诸多购物高峰期。

  但阿里云不只是一个纯电商购物平台的支撑,12306购票系统以及与地方政府合作的城市大脑计划,还支撑着很多居民的生活必需品,背后都有阿里云的技术支持。

  王坚进入汽车圈是在2014年,上汽和阿里在当年7月签订战略合作协议,双方要推出中国首款互联网汽车。当时王坚主导YunOS项目,想要把这套操作系统装进上汽乘用车内。

  对于阿里来说,YunOS是一款战略级产品,是在2011年阿里云焦头烂额时,王坚主导的另一个项目。这套系统原本是为手机移动端设计的,当时他想研发出一套能与iOS和Android抗衡的移动端操作系统。

  之后,YunOS转向了汽车圈,发展出了YunOS for car的项目。王坚当时说:“当很多公司都在想怎么让手机放在车里更有价值时,我们在想怎么让一个人进了车觉得手机是没有用的。”

  当时阿里抽调的团队主要是做手机操作系统的产品设计人员,他们对车载操作系统并没有一个完整而确认的定义,因此全部的细节都在摸索。

  “当时两帮人的思维方式不一样,一帮人是白天脑子清楚,一帮人是晚上脑子清楚,交集时间是下午4点到晚上8点,这个合作的难度非常大。”上汽集团原总工程师程惊雷形容当时阿里和上汽两个团队的合作状况。

  但第一辆搭载了YunOS的荣威RX5在2016年上市后销量就破万,这是当年第一个选择与互联网公司站在一起定位为首款互联网汽车的品牌,荣威品牌也是从那年开始出现转机。

  当年YunOS是独立于斑马网络的业务,2017年更名为AliOS,2018年9月的云栖大会上,AliOS 2.0发布,这套操作系统最终作为技术资产注入了斑马网络,今天已完全服务汽车行业。

  王坚当年在与上汽合作时,问过上汽某位领导一个问题,他说:“除了道路以外,汽车还有没有别的基础设施是要依赖的?” 他觉得除了道路,汽车对互联网的依赖将会是同等程度的。“我觉得‘智能、网联’这两件事情对车的意思是不一样的,智能可能相对来讲是一个方面,但互联网对车而言,它的重要性实际上是应该和道路同等的。”

  这与他近几年在很多公开场合讲的“今天的数字化就是二十世纪的电气化”一脉相承。

  “在2000年的时候,美国工程院评选过一次20世纪最伟大的20项工程技术成就时,排在第一位的是电气化,第二位的才是汽车。电气化以前,我们的城市是另外一个世界。”他认为100多年前出现的电从根本上改变了城市以及人们的生活方式,而汽车是在电发明之后产生出对道路以及城市建设的根本性影响。

  他深信今天的城市数字化就像当年电气化一样,将代表未来,是改变和重新塑造城市以及重塑汽车的重要推动力。

  王坚的教育背景是心理学,他在杭州大学从本科到博士,读的都是心理学系,这让很多人对他的技术能力表示怀疑。他在大学期间,同时研究包括虚拟现实与智能人机交互领域,他称自己是进入了文科的理科生。他在微软以及后来的阿里时,身边围满了名校计算机系毕业的高手,可以想象大家对他非专业背景产生的本能的不信任。

  2018年,他参加了第一届世界智能网联汽车大会,当时他提了两个问题。第一是“汽车带来的所有问题,最后谁负责帮它解决?其中一个是堵车问题。”第二个是“如果我们讲智能汽车或者讲智能网联汽车,不能有效地利用城市的道路资源,还能不能称之为智能汽车?”

  三年后,2021年9月25日,在北京举行的为期4天的第三届世界智能网联汽车大会上,他再次提及这个问题,这份执着就像他常年对格子衬衣的偏好一样。

  王坚说汽车的在途量而不是保有量对城市管理者更具有价值,而现在的城市,没有人知道汽车的在途量是多少。根据他团队的研究,一个保有量为300万辆的城市,实际在途量即便在最拥堵的时候也只有10%的车在路上,但大家已经觉得很堵了,“这说明我们的车对城市的使用效率是很低的。对车来讲,大家最头疼的就是路和停车,所有人都觉得停车场不够。其实在停车高峰时,实际也就10%的停车场是满的。”

  “当智能网联汽车都不知道城市的交通资源在哪里时,为什么还叫智能网联汽车?这是我今天最大的困惑。我曾经碰到过一个整车厂的董事长,他跟我讲自己的车有多创新智能,说因为自己的车在路上堵车时音响很好,车主可以耐心地听音乐,没有堵车的烦恼。这听起来很奇怪,为什么对车的理解是从这个角度?”

  以下是王坚的演讲实录,他演讲的主题是“城市数字化与重新发明汽车”。

  非常高兴有机会跟大家分享一些自己的想法,这个题目想了很久,今天拿出来重新解读一下。

  实际上城市数字化让我们有了百年未有的机会来重新发明城市,在这个时候,如果一个城市被重新发明,我们是不是可以思考一下,怎么重新发明汽车?

  所以今天听了还是很有感触的,特别是刚才郭仁忠院士(中国工程院院士、国际欧亚科学院院士)讲的几个结论,让我今天讲的内容有了很多支持。

  他讲到两个很有意思的事情,一个导航给你的推荐路线实际是增加了交通拥堵,第二个是路口的红绿灯是为了管理,而不是为了增加交通流量。这些最基本的东西在我们日常的生活中都被忽视了,我个人觉得关于汽车也有些最基本的东西被忽视了。

  2018年,我在参加智能网联大会时提到了两个问题,这个问题至今所有汽车相关厂家都规避了,什么问题呢?就是汽车带来的所有问题,最后谁负责解决?其中一个很基本的问题就是堵车。我去过很多会场,大家讨论汽车的发展,但从来没有人去回答这个问题。

  另外一个问题是,如果我们讲智能汽车或者讲智能网联汽车,所谓智能汽车不能有效地利用城市的道路资源,还能不能称为智能汽车?

  这是一些最基本的问题,我自己觉得这三年过去了,大家还是回避了这个问题。

  城市数字化就是电气化

  今天我想通过城市数字化这个角度再来提一下这个问题,我个人觉得还是有希望解决的,特别是刚才听了一汽的介绍,觉得我应该去一趟长春,探讨一下这个问题。

  目前,城市容纳了全球54%的人口,到2050年大概这个数字在70%-80%左右,世界上主要的人都在城市里面,同样城市消费了全世界70%的能源。我本来想讲一个数据,全世界有多少辆汽车,我估计这个数字应该比较惊人。从这个角度讲,城市和车的关系远远大于刚才讲的关系。

  在2000年的时候,美国工程院评选过一次20世纪最伟大的20项工程技术成就时,排在第一位的是电气化,我想在座大部分人可能都不了解。这对大家意味着什么,很多人都把它当做技术看待,恰恰它是20世纪最伟大的技术。有意思的地方是什么呢?排第二位的才是汽车。

  大家都知道电气化就是20世纪城市被重新发明的一次机会,也就是说电气化以前城市是另外一个世界,但是19世纪末、20世纪初的时候,因为有了电,城市被重新发明了。

  大家想一下,今天世界上的城市,如果没有电,可能不是现在这个样子,所以很有意思,这两件事情被连在一起了,跟今天的主题也很契合,互联网、计算机这些都排在后面。没有电气化,几乎后面所有的事情都不会发生,这是时代变化最基本的特征。

  因为电气化使得我们有机会卫星看地球,这是从卫星上看北美的地图,我想大家在很多地方看到这张图,实际上拍的是灯光。

  我一直在想到底拍的是什么灯光,大家记住这个灯光。我过去想用非盈利的方式推动科学技术的发展,一直在从事一项研究叫城市大脑,这是城市大脑看地球的图片,大家比较一下这两张图后面的模式,这张是卫星看地球,这张是城市大脑看地球,大家看到这两个非常像,这样的一张图像是从什么数据演算过来的?大家能不能猜一猜。

  这张图片就是用全世界的路网验算出来的,所以大家可以想一想灯光的模式,跟路网的模式是如此的接近,我们一直在怀疑这里看到所有灯光都是路的灯光,不是别的灯光,这是我自己想的。

  回过头来大家可以想象路网结构对全世界的影响,我不知道有没有说清楚这个关系。刚才郭院士谈路的时候我特别激动,我们找一帮年轻人把全世界的路网算了一遍,是非常非常接近的,从这个角度大家可以想一想电气化带来的变化跟路网带来变化之间的紧密程度是超过大家想象的。

  回过头来讲变化的机遇在哪里?为什么我个人觉得蛮激动的。今天我们讲的数字化,就是20世纪100年前我们讲的电气化,所以我自己感受到了天翻地覆的变化,一定是会发生的。

  10%的城市资源利用率

  这里和大家聊的事情,我讲了很多年,但是至今为止汽车行业是忽视这个数据的,我觉得汽车行业是受害者,因为各个城市限行限购,但是到今天为止,大家都忽视了一件最基本的事情,就是所有城市对于汽车的理解是基于一个大家觉得是很重要的数据,但是回过头来看是很没有道理的数据就是汽车保有量。

  当年我做城市大脑的时候,也是找了一个很有意思的数据,就是所谓的在途量,看汽车保有量和汽车在途量的时候会发现郭院士讲的那些东西不能再有道理了。

  在一个城市,这是真实的城市,不是模拟出来的,是真实的城市里算出来的,汽车保有量300万辆的时候,在途量只有30万辆,当在118万辆保有量的城市,在途量只有12万辆。最拥堵的时候也只有10%的车在路上,大家可以想想这说明什么?

  说明我们的车对城市使用效率是很低的。刚才郭院士谈到关于路口红绿灯的问题,因为根据这个数据,我是坚定地相信郭院士讲的红绿灯效率的提高可以解决目前的交通拥堵,因为它涉及车的容量并不是300万的概念,只是几万的概念。

  这是另外一个真实的城市,这个城市保有量大概在200万辆,它每天在一个时候的在途量大概就是9万辆-13万辆之间,这个城市的道路里程是多少,这个城市的道路里程大概要超过2000公里,大家可以想象一下当一个城市提供了2000公里的道路,但实际只有十几万辆车在跑,我们城市就堵车了,我不知道这个问题是归结给交警还是归结给做城市规划的,还是归结给造车的,今天这个会场我把问题全归结给造车的。

  所以我对自动驾驶的认知,我认为不解决交通问题的自动驾驶都是不够有诚意的,这些数据都是一个城市里面真实发生的数据。还有一个城市B,城市形态跟这个是非常不一样的,大概10%的比例居然是惊人的相似,我自己觉得一个城市今天消耗的东西都只有10%就够了,其他90%都是浪费掉了,我们探讨一下,有没有可能把这个事情给搞明白。

  对车来讲大家最头疼的就是路和停车,所有人都会觉得停车场是不够的,但是今天我可以很负责任地讲,除了城市A,几乎没有城市知道它有多少停车位。

  所以大家看到这个数字是什么数字?大概在停车高峰的时候,也就是10%的停车场是停满的,这个停满是指每个停车场90%的车位都占掉了,实际上并不是100%停满。

  大家可以思考一下,我们所谓的智能网联汽车没有使用好我们城市的交通资源,我今天就提一个很没有道理的问题,当智能网联车都不知道城市的交通资源在哪里的时候,就不知道为什么还叫智能网联汽车,这是我今天最大的困惑。

  我曾经碰到过一个整车厂的董事长,他就跟我讲自己的车有多创新智能,他说因为自己的车在路上堵车的时候音响很好,可以耐心地听音乐,没有堵车的烦恼。

  这听起来很奇怪,为什么对车的理解要从这个角度理解。所以,我想这是一个很朴实的问题,城市数字化就是完成城市资源效率极大的提升,刚才郭院士也提了这件事情。

  我想在结束以前问一个最基本的问题,就是不能帮助解决城市交通资源有效使用的汽车,是否代表未来?这是一个最基本的问题。

  我相信如果你那个车不能有效利用城市交通资源的话,第一你肯定没有享受城市数字化带来的好处;第二相信在城市数字化这个大潮上,这辆车也是没有办法活下来的,所以我自己个人觉得中国如果把汽车的数字化跟城市数字化做一个有效地结合,我们应该会出现全世界第一个完成数字化的城市,就像当年纽约成为全世界第一个完成电气化的城市。

  说得不对大家原谅,完全是外行看这个问题,谢谢大家。


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汽车也能拆分交付?理想ONE雷达短缺 交付后再补装 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近年来,由于全球芯片短缺,各大车企纷纷采取关闭工厂、延迟交付等措施,但你见过“分体式交付”吗?10月7日,理想汽车发布“理想ONE交付方案”:由于马来西亚遭受疫情,在不可抗力的影响下,毫米波雷达的芯片供应严重短缺,也影响了理想ONE的生产和准时交付,理想汽车经过研究制定了几种交付方案,交付专家将在4天内与车主沟通具体的方案细节。

理想ONE理想ONE

  理想汽车的交付方案为:原定10月-11月交付的用户可选择交付1个前正向+2个后角毫米波雷达的三雷达版本,并计划在12月至春节期间后装补齐毫米波雷达,期间3雷达车型自动并线和前方横穿车辆预警不可用,其他 ADAS 功能均可正常使用。此外,选择交付三雷达版本的车主可享受终身质保和1万积分,原计划12月份交付的车主不受影响。

理想ONE理想ONE


值得一提的是,理想汽车在9月发布了关于2021年第三季度交付预期的更新公告,由于马来西亚新冠疫情的影响,毫米波雷达供应商所采用的专用芯片严重减产,预计第三季度车辆交付量约为24500辆。


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全球汽车产业链背后站着一个云计算巨头 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 本文来源:199IT 作者:Ralf

纵观全球汽车产业链近年来的发展历史,电动化、网联化、智能化、共享化成为绝对趋势。这背后,重要的推手力量到底是新造车势力,还是自动驾驶独角兽,亦或芯片制造商?

从底层逻辑而言,能串联起汽车这一高度全球化集成和资源整合行业,云计算巨头亚马逊云科技发挥了越来越重要的价值和影响力。

从几年前的单点合作,到2021年亚马逊云科技中国峰会上宣布联合二十几家汽车行业产业链参与方,正式推出“汽车行业创新加速计划”,亚马逊云科技在汽车产业生态里已经形成主导责任和能力。

(图:亚马逊云全球副总裁、亚马逊云科技大中华区执行董事张文翊)

这一全球链条串起的,既有国际整车企业宝马、丰田、福特、大众、保时捷等,也有爱驰等新能源初创企,既吸引了Magna、Continental  Tier1厂商,也涵盖Uber、Lyft、首汽约车等出行服务商。更有新锐的Mobileye、HERE等科技企业以及自动驾驶黑马Torc、Momenta、文远知行、轻舟智航等。

产业链各方,在亚马逊云科技都能找到与之匹配、急需的功能、产品和技术。

在亚马逊云全球副总裁、亚马逊云科技大中华区执行董事张文翊看来,亚马逊云科技在汽车产业链里有三个自身独特优势。

首先,亚马逊云科技应用同样的技术架构和服务支持,加速跨国车企的业务在中国的落地部署。

其次,越来越多的中国车企拓展海外市场,尤其是新能源汽车初创企业,他们可以利用亚马逊云科技在全球的基础设施资源和合作伙伴,快速地搭建当地的服务。

再次,亚马逊云科技使用全球积累的解决方案和经验支持本地企业的创新。

此次汽车行业创新加速计划,包含了芯片厂商,汽车一级供应商,零部件一级供应商,汽车软件和硬件技术厂商、汽车网联服务运营商以及服务商等。亚马逊云科技联合这些厂商,力图为整个汽车行业服务以及应用发展提供多的方向、服务和支持。

作为全球最大的汽车消费市场、以及汽车制造大国,更多的汽车创新在中国国内蓬勃发展。整个汽车创新的业务开始走向了电动化,更多的汽车通过互联服务创造更好的驾驶体验。电动化、网联化、智能化、共享化推动整个汽车行业走在创新的前沿。亚马逊云科技相信未来汽车行业会有颠覆性的发展和机会。

亚马逊云科技大中华区企业级业务及行业市场拓展部总经理凌琦表示,云计算能够把企业创新结合起来,云服务的架构使创新更加容易,云服务厂商能使整个产业互相的合作结合得更紧。“比如说要做自动驾驶需要有高清地图,要做自动驾驶需要做模型的训练。这些模型训练所需要庞大路况数据等,云平台是最容易将各方结合的平台。同时,亚马逊云科技在全球的合作伙伴也可以在同一个云平台基础上进行服务。“

不仅与汽车厂商、技术商、服务商紧密合作,亚马逊云科技在国内也和本地的汽车园区、自动驾驶、智能网联网联的服务园区加强合作。如在苏州相城高铁园区,亚马逊云科技在苏州相城区设立亚马逊云科技智能网联数字化赋能中心,整合苏州相城区在智能网联领域的产业聚集优势。

在软件定义汽车这一概念风行汽车行业之际,基础设施提供者、云计算巨头亚马逊云科技,正站在产业链的中枢位置,推动汽车产业的进一步迭代和创新,这是科技史的鸿篇巨制,也是汽车产业百年的蜕变之路。


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极星将借壳上市,估值200亿美元 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 据外媒报道,知情人士透露,瑞典电动汽车制造商极星(Polestar)即将与特殊目的收购公公司(SPAC) Gores Guggenheim达成协议,合并上市,估值约为200亿美元(包含债务)。据悉,极星最快可能于9月27日宣布其上市计划。

知情人士表示,如果谈判没有破裂,极星与Gores Guggenheim可能在9月27日前达成交易。但是,最终协议的条款和签订时间仍有可能改变。Gores Guggenheim拒绝置评,极星没有立即回应置评请求。


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(图片来源:极星)

早在今年6月,就有外媒报道称,极星正在与Gore Guggenheim进行谈判。9月26日,《华尔街日报》报道称,双方即将达成协议。

极星是一家豪华电动汽车制造商,总部位于瑞典哥德堡(Gothenburg),由中国吉利汽车公司和沃尔沃汽车公司控股。极星是特斯拉和Lucid Motors的竞争对手。

2020年9月,极星表示,它将投产一款概念车Polestar Precept。今年3月,Polestar 2在中国吉利路桥工厂投产。Polestar 2是极星发布的第二款车型,也是该公司发布的第一款纯电动汽车。


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Polestar 2(图片来源:极星)

4月,极星筹集了5.5亿美元的外部资金,并于6月宣布,计划从2022年下半年开始在沃尔沃美国南卡罗来纳州(South Carolina)工厂生产Polestar 3电动SUV。

Gores Guggenheim公司由美国领先的私募股权公司Gores Group和华尔街金融巨头Guggenheim Capital的子公司赞助,该公司的董事长是Alec Gores,首席执行官是Mark Stone。今年3月,Gores Guggenheim在首次公开募股(IPO)中筹集了8亿美元。


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北汽新能源与华为深化合作,极狐阿尔法S HI版将在华为渠道销售 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月26日,北汽蓝谷(600733,SH)发布公告,宣布子公司北汽新能源已与华为签署《全面业务深化合作协议》,此次签署的协议是双方于2019年签署的《全面业务合作协议》的补充协议,有效期96个月(八年)。

此次签署的协议主要内容有三项:一是完善合作管理机制。即优化“1873戴维森创新实验室”组织架构、职能权限等运作机制,制定联合实验室章程,统筹管理、规划和运作联合品牌。

二是加强产品研发合作。双方将进一步加强联合品牌全系合作车型的产品开发,形成适用于联合品牌产品开发的联合运作机制。基于双方各自的产品开发体系,制定联合的产品开发和项目管理体系和流程,保障合作项目进度。此外,双方还将加强在智能网联汽车业务领域的合作,共同探讨和开展联合开发、测试和验证。

三是落实联合品牌营销,双方将基于联合开发的HBT项目产品,共同打造“ARCFOX”和“HI”联合品牌。双方将就营销渠道共享制定细化方案并实施,实现HBT项目产品在华为线上、线下渠道销售,计划于2021年底前实现极狐阿尔法S HI版车型的线上线下渠道销售合作。这意味着除赛力斯SF5以外,极狐阿尔法S HI版车型未来也将在华为渠道销售。


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图片来源:极狐汽车

今年4月,有传闻称,华为正启动对线下渠道的改造升级,主要原因是为引入新能源汽车销售做准备,而双方合作的极狐阿尔法S HI版车型有望率先入驻。

今年上海车展期间,极狐与华为联合打造的极狐阿尔法S HI版车型正式发布,这款车是全栈式搭载华为智能汽车解决方案的首款车,也是首款搭载华为鸿蒙 OS 系统和华为高阶自动驾驶 ADS 系统的量产车型。8月底,100台极狐阿尔法S HI版产线验证车已经下线,并开始公开道路测试。按照计划,该车型将于今年四季度小批量量产交付。


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“神车”五菱的10万元魔咒:十年上攻为何屡战屡败 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 经济观察报 文|高飞昌

  五菱,这个高喊着“人民需要什么,五菱就造什么”的汽车品牌,一路横冲直撞。从五菱口罩到五菱螺蛳粉,从五菱摆摊车到五菱宏光MINIEV,五菱在最近两年里近乎“无所不能”。

  9月中旬,上汽通用五菱又一次玩起了大手笔。在乌镇互联网大会基地,上汽通用五菱召开了规模盛大的品牌发布会。五菱银标SUV车型星辰、LingOS智能系统、五菱全球品牌代言人周迅,都出现在了会场。五菱再一次宣告,自己要大幅度跨界出圈。

  容易被忽视的是,五菱发布的新车星辰,官方价格6.98-9.98万元,价格被严格控制在10万元之下。上汽通用五菱官方称其为“10万元以内最能打的SUV”。这符合大多数人的预期,五菱长期以来就是一个以高性价比著称的品牌。也鲜有人怀疑上汽通用五菱的成本控制能力,仅售2.88万元的宏光MINIEV就出自它之手。

  但值得玩味地是,五菱星辰是否有意规避了10万元这一售价?五菱目前面临着销量提振与品牌向上的双重压力:几年前年销200万辆的风光已不复存在,而将产品售价突破10万元门槛的尝试也几次落败。是选择继续走量,还是牺牲短期销量提高品牌溢价,上汽通用五菱还没有给出明确答案。

  9月22日,经济观察报记者联系到上汽通用五菱副总经理、上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛,以及上汽通用五菱五菱事业部副总经理兼品牌与市场总监周钘进行沟通,但截至发稿未获得有效回复。

  从2002年成立到现在,微客、MPV、乘用车,上汽通用五菱通过极具性价比的打法屡次得手,外界给其戴上了“神车制造者”的绰号。但神车制造者,最近有点力不从心了。

  五菱并不满足于造中低端车型,因此才有宝骏、新宝骏这些乘用车品牌一次次尝试上攻。然而,宝骏、新宝骏无一例外都走上了“高开低走”的老路,原宝骏品牌产品甚至已经被拆分和遗忘。五菱又试图通过银标来打破局面。经过半年的销售以后,五菱银标首款车凯捷正承受着市场的煎熬。

  10万元魔咒 

  在国内汽车市场,10万元是一个重要分界点,10万元以下通常被视作中低端市场。上汽通用五菱,长期留给消费者最大的印象就是三四万元的面包车。到2010年上汽通用五菱推出宝骏品牌开始转型乘用车,才逐渐有了超过10万元的车型。最近两年,新宝骏、五菱品牌都开始向乘用车发展,但10万元始终是个无形的“天花板”。

  目前上汽通用五菱在售的所有产品系列中,售价最高的一款车是新宝骏RS-5,顶配售价13.58万元;其次是五菱银标凯捷,顶配售价13.48万元。凯捷是五菱品牌最贵的一款车,也是唯一一款超过10万元的车型。

  作为一款主打“大四座SUV”的车,五菱凯捷的实际尺寸已逼近7座车,因而售价13万元远谈不上高价,准确地说是性价比突出。上市近一年来,五菱凯捷从去年上市前两个月销量达4万辆,到今年1-8月份销量累计4万辆,销量走势呈现出“后劲乏力”的态势。

  作为五菱银标的第二款车,五菱星辰车型高配车型售价9.98万元。实际上,五菱星辰与原来的宝骏530相似度很高,两者在尺寸、动力等方面如出一辙,区别只是设计和智能系统不同。但星辰的价格要比宝骏530降低了1-2万元,这难免让人思索:五菱星辰为何避开了10万元以上的售价?

  近两年上汽通用五菱对旗下产品体系进行了大幅重构,品牌换标是最明显的一步。2019年4月,换了钻石标的新宝骏开始发力中高端。五菱银标发布于2020年5月,以更加时尚清新的形象,区别于以往五菱品牌商用家用混杂的形象。但不难发现,新宝骏与五菱银标,均有不少车型以原有宝骏车型为蓝本改造而来。这意味着,在市场上征战了10年的原宝骏品牌已处于事实上的“被雪藏”状态。

  换上钻石标的新宝骏和五菱银标都开始发力10万元以上产品,如新宝骏Valli、RC-5、RS-5、RC-6、RM-5。上汽通用五菱有着强烈的突破10万元天花板的意图。但从实际成效看,以新宝骏主力SUV产品RS-5为例,该车月销量仅有5000辆左右,远不能与几年前宝骏系列SUV的表现相提并论。

  “成也性价比,败也性价比”,外界已经讨论过很多次,“高颜值+大空间+高配置+低价格”,就是上汽通用五菱过往屡试不爽的秘诀所在。然而伴随着消费再次升级,五菱星辰并未脱胎换骨向上发力,而是重回10万元以下的“舒适区”。

  “量利两难” 

  自2002年成立以来,上汽通用五菱因汽车消费市场变化进行过多次调整。在微型客车火爆的年代,五菱品牌与长安、昌河等品牌成为国内微型客车领域的佼佼者,也给五菱品牌打上了“接地气”、“亲民”的品牌烙印。五菱截至目前仍是国内最受欢迎的微型客车品牌之一。

  2010年之后,第一次“汽车下乡”结束,微型客车市场开始走下坡路,取而代之的是乘用车大爆发的汽车消费升级。有数据显示,2010年微客市场总规模在300万辆,但目前每年已不足100万辆。也是从2010年开始,上汽通用五菱开始向乘用车转型。

  一方面是政策将五菱宏光等微型客车划归为MPV类型,此举不仅拓宽了MPV市场空间,也顺势将五菱宏光送上了MPV市场老大的位置,至今五菱宏光仍占据这样的地位。其次是宝骏品牌。

  五菱宏光长期充当着上汽通用五菱销量“火车头”的角色,该车月销最高达8万辆,成国内汽车市场绝无仅有的“神车”。宝骏品牌最为风光的时候,也正值自主品牌SUV热销的阶段,宝骏530、510、560等多款车型,月销都冲高到数万辆,宝骏就此变成了“神车”。

  在2015-2018年间,上汽通用五菱连续4年销量突破200万辆,高居国内车企销量总榜第一。但是一切发生的很突然,当2018年汽车市场进入存量博弈阶段,上汽通用五菱便日渐跌落神坛。

  2019年,上汽通用五菱首次失守200万辆高地,实现166万辆。2020年继续下至160万辆。今年1-8月份,上汽通用五菱销售90.14万辆,同比增长11.42%,势头有所回暖,但基本无力重回200万辆。

  上汽通用五菱并非不在意销量下滑。2016年上汽通用五菱进行了一次重要的人事变动。当年上半年五菱品牌销量出现下挫,薛海涛被提拔担任上汽通用五菱销售公司总经理,接替原总经理宾剑锋。虽然当时上汽通用五菱对外宣称这是公司的正常轮岗,但外界普遍认为此次人事调整与五菱品牌的销量下滑有关。

  上汽通用五菱也从未放弃“以价换量”的模式。2020年五菱宏光MINIEV横空出世,以极低的价格迅速成为新一代“神车”。目前,五菱宏光MINIEV月销达4万辆,上市一年多以来累计销量逼近40万辆。

  然而尴尬的是,上汽通用五菱并没有因为销量回升而获得丰厚的利润。上汽集团(19.680, -0.34, -1.70%)发布的2020年财报显示,上汽通用五菱2020年净利润仅1.4亿,比2019年的16.99亿,下跌幅度超过90%。有业内人士估算,五菱宏光MI-NIEV,卖一辆车仅赚89元。

  五菱宏光MINIEV给上汽通用五菱找回了久违的“神车”的感觉,但是应追求销量还是利润,上汽通用五菱站到了两难的十字路口。

  靠营销出圈?

  五菱宏光由于市场保有量巨大,早些年靠着民间口碑和网友的推波助澜,在网络语境中变成令无数跑车都汗颜的“秋名山神车”。这本是属于网民的狂欢,但不知何时起,上汽通用五菱官方将其合理化,官方认可五菱宏光是“国民神车”。

  在新消费时代,很多汽车品牌都宣称与用户共创,为用户造车。上汽通用五菱的做法并不难理解。但到了2020年,上汽通用五菱一发不可收拾,口罩、“人民代步车”、螺蛳粉一个接一个出炉。2020年7月份上汽通用五菱发布的数据显示,五菱螺蛳粉半年产值达到50亿元。五菱似乎已不满足于靠造车赚钱。

  在五菱星辰上市发布会上,上汽通用五菱邀请五菱全球品牌代言人周迅到场助阵。此前的宝骏KIWIEV车型,也邀请了影星宋茜代言。频频邀请明显代言,成为上汽通用五菱过往多年营销中少见的一幕。

  有行业观点认为,上汽通用五菱连续不断的跨界营销举动,或与目前其高管团队多由80后年轻人组成的背景相关。据悉,薛海涛、周钘等高管均是80后。

  据上汽通用五菱官方说法,五菱品牌将打造多元化、年轻化、全球化的全新品牌认知,同时,构建线上平台运营能力、优化线下销售服务流程,持续推出新产品,面向更广大、更年轻的消费群体。

  上汽通用五菱在产品打造上,开始注重针对用车场景进行宣传,初具“品类营销”的模式。以五菱宏光MINIEV为代表的微型电动车,主打女性消费,征途皮卡则向潮流青年示好。上汽通用五菱通过这种新产品打法,试图给企业打上时尚年轻化的标签。

  然而,上汽通用五菱能否借助营销的力量扭转品牌认知,并从中找到品牌向上突破的路径,还是未知数。至少从目前看,上汽通用五菱还没有足够坚定的勇气上到10万元以上,与真正的主流品牌一较高下。



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后合资时代,中外股东再上演权力争夺战 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日,外媒报道称大众集团正在与江淮汽车洽谈收购后者在合肥的一家工厂,以扩大其在华的电动车业务规模,但此举引发了大众在华另外两家合作伙伴的不满。之后,盖世汽车联系大众中国公关部求证,对方称对此并不知情,目前没有官方回应。

虽然大众汽车集团对此事尚未发布任何官方声明,但其试图通过电动化战略扩大在华市场份额并在合资公司中拥有更多话语权的目的已显而易见。另外,随着“2022年取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制”这一政策的临近,后合资时代下,合资公司中外股东将再上演一场关于话语权的争夺战。

大众的野心:掌控合资公司股权,为规模进军电气化铺路

去年,大众汽车入股江汽控股,掌控后者50%股权,同时增资合资公司江淮大众股份至75%,完成对江淮大众的控股,并将其更名为大众汽车(安徽)有限公司。大众汽车完成这一布局的目的就是为其在华大规模进军电气化领域铺路。


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去年12月,江淮大众正式更名为大众汽车(安徽)有限公司(图源:大众汽车)

大众方面曾宣布,在大众中国投资获得江淮大众75%股权后,大众集团将授予合资公司大众集团旗下的主流品牌及一系列新能源产品,且合资公司将在2029年达到年产量35-40万辆。与此同时,大众汽车还将原本拟定的2025年生产100万辆电动汽车的计划提前到2023年实现。今年年初,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在2021年度媒体沟通会上指出,“今年,大众汽车集团计划交付100万辆电动汽车,最迟在2025年跻身电动车市场全球龙头。”

大众汽车电气化布局提速的背后离不开中国市场的支持。2018年,大众汽车集团推出了电动汽车MEB平台;2020年,MEB工厂分别在上汽大众安亭和一汽-大众佛山工厂落成。今年则是大众汽车在华的电动化元年,随着ID.4和ID.6的国产车型在南北大众相继投产,ID.系列产品在纯电动车市场上开始崭露头角。据大众中国官方统计的数据显示,ID.家族8月交付量突破7000辆,环比7月增长20.9%。


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大众品牌ID.家族车型(图源:大众汽车)

在南北大众导入MEB平台及产品只是大众电动化战略的开端,其在合资公司大众汽车(安徽)中还有更为宏大的布局。在前不久召开的2021世界新能源汽车大会上,迪斯在演讲中表示,大众汽车(安徽)是集团旗下非常关键的纯电动汽车合资企业,未来将成为大众全新一代机电一体化平台架构(SSP可扩展系统平台)的本土生产基地。据了解,SSP平台以汽车电子、软件和计算机系统作为核心,能够支持L4级别的自动驾驶技术。也就是说,随着智能电动时代的到来,SSP平台的潜力远超MEB平台。

根据大众汽车集团的规划,其2025年在中国市场的电动汽车产能将达到150万辆,占集团在中国市场总产量的20%-25%。按照规划,大众汽车(安徽)有限公司将对江淮汽车乘用车二工厂进行改扩建,一期产能35万辆,首款车型将在2023年投产。按此预测,大众2025年在中国的150万辆电动汽车产能中,将有相当一部分由大众汽车安徽公司贡献。

后合资时代,中方如何掌控合资公司话语权?

现阶段,大众汽车看中的是中国广阔的新能源汽车市场发展前景,以及藏在这一光明前景背后的丰厚利润。早在2019年大众汽车集团方面就曾放出计划增持中国合资企业股份的消息,但这一举动激怒了上汽集团等合资伙伴。在大众汽车增持江淮大众股份之际,上汽集团董事长陈虹曾对外表示,上汽集团与大众汽车已有30多年合作历史,双方的战略合作不会受此影响。这一回应预示着上汽集团作为中方代表在合资公司股权事宜中采取强硬态度,也打消了人们对上汽大众股权变更的猜测。

“在汽车产业合资公司股比限制即将取消的大背景下,外资车企控股合资公司已成为大势所趋,必将华晨宝马在这方面已经开了先例,但大众在华的两家合资伙伴一汽和上汽在合资公司股权结构中依据不会做出让步,这也说明这两家中方代表如今的实力和在汽车产业中的地位已今非昔比。”一位汽车行业观察人士表示。

如果说外资车企迎着智能电动的风口想要在中国市场重新分配股权以赢得更多话语权,那么,中国品牌早已瞅准时机想要借助这股东风实现“弯道超车”。就一汽和上汽来说,其各自在新能源领域早已有所布局,如今也取得了初步成效,比如上汽集团旗下新能源汽车今年8月取得了7.08万辆的销量成绩,同比增速高达171.2%;而一汽自从实施振兴红旗计划后,该品牌销量大增,今年前8个月累计销量突破18万辆,在新能源领域也有多款高端产品布局。

不得不说,中国新能源汽车的快速发展让原本已经固化的车市格局开始动摇,头部合资车企走下神坛已经成为不争的事实。从今年前8个月的销量来看,德系车的市场份额已经下滑至21.8%,中国品牌乘用车的市场份额升至42.8%,这一现象背后不能不说没有新能源市场持续爆发的功劳。

迎着新能源汽车快速发展的风口,自主车企也开始将更多资源往自身品牌方面倾斜,如上汽在推出智己汽车后,近期明确提出到2025年新能源汽车销量将超过270万辆,其中自主品牌新能源车销量将超过182万辆。而中国一汽在“十四五”规划中提出红旗品牌销量超过百万辆、自主品牌超过200万辆、新能源汽车超过100万辆的宏伟目标。

“虽然自主车企在市场占有率和利润方面现阶段还较大程度上依赖合资企业,但随着各自研发能力的提升,以及在前瞻领域的技术突破,尤其是在新能源汽车市场具备的先发优势,使得其对合资企业的依赖正逐步降低。”盖世汽车研究院资深分析师指出。

汽车产业变革助推了合资公司股权加速重构,在这场关乎合资公司主导权的争夺战中,自主弱势车企的话语权越来越弱,而只有具备较强资金和技术实力的中方代表,才能再次在合资公司中赢得与外方平起平坐的机会。


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福特继续召回3.8万辆Mach-E 或因为挡风玻璃和天窗粘接不牢 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日,福特官方表示将召回在2021年2月24日至6月18日期间生产的Mustang Mach-E,召回的原因是由于担心挡风玻璃和天窗粘接不当,在车辆出现碰撞的时候可能会出现剥离情况。

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据外媒报道,此前福特在加拿大已经召回了约5000辆Mach-E,现在北美和欧洲还有总共38714辆Mach-E需要召回,它们都有挡风玻璃的安全隐患,其中还有27318辆的Mach-E有天窗的粘接问题。福特表示,目前还没有与这两起召回涉及的安全隐患有关的任何交通或伤害事故,但仍将安排用户到经销商处更换挡风玻璃和天窗,并提高粘接强度。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在9月14日列出了在美国召回Mach-E的具体数字,其中因为前风挡隐患召回的共计17,692辆,因为全景天窗隐患召回的共计13,544辆。

福特将于10月27日陆续通知相关车主进行召回和零部件替换工作。今年前8个月,福特在美国销售了17,277辆Mach-E。今年3月,美国有1258辆Mach-E需要召回,原因是副车架螺栓有安全隐患,松动的螺栓可能会降低车辆发生碰撞的安全性,增加驾乘人员受伤的风险。


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奔驰收购欧洲电池制造商ACC三分之一股份 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 德国汽车巨头梅赛德斯-奔驰今天宣布,将收购Stellantis与道达尔合资的电池制造商Automotive Cells Company (ACC) 的33%股份。

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据了解,奔驰收购ACC的目的是开发电池和电池模块。ACC将在2025年开始为奔驰提供电池技术。

作为交易的一部分,戴姆勒将于明年向该合资公司投入数千乃至上亿欧元的资金,总投资预计将低于10亿欧元。(电动邦)



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华为公开智能驾驶新专利 可用于获取车辆3D信息 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月24日,据天眼查官网信息,华为技术有限公司公开“用于获取车辆3D信息的方法和装置”专利,公布号CN113435224A,申请日期为2020年3月。

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该专利摘要显示,本申请提供的用于获取车辆3D信息的方法和装置,通过车辆的车身分界线确定出车辆的观测角和/或朝向角,可以提高车辆3D信息获取的准确性。该用于获取车辆3D信息的方法可以应用于智能驾驶、智能网联车和车联网等场景中。


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沃尔沃未来推出的车型将不使用皮革材质 首款车型为C40 Recharge Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日沃尔沃官方宣布,未来推出的所有车型都将不会使用皮革材质,以此强调品牌关爱动物以及提倡可持续发展的立场。这意味着,到2030年的时候,沃尔沃将成为一家仅有纯电动车型,且不会采用皮革材质的豪华车品牌。根据目前新车项目的进展,首个实现“零皮革”的车型将是沃尔沃C40 Recharge。

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为此,沃尔沃研发了由生物基和可回收资源制成的高品质材料,用来取代牛皮。比如Nordico,它是沃尔沃自主研发的织物材料,由回收塑料瓶,以及来自瑞典和芬兰可持续森林的生物基材料,甚至是从葡萄酒行业回收的软木塞混合制成。此外沃尔沃将继续使用羊毛混纺材料,但只从经过认证的可靠供应商那里采购。

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沃尔沃之所以决定使用无皮革内饰,是因为它担心养牛会对环境造成负面影响,包括砍伐森林。据估计,畜牧业排放的温室气体占人类全部生产活动排放的约14%,这其中大部分来自养牛业。

在推行“零皮革”举措后,沃尔沃希望到2025年的时候,新生产的车型所使用的材料中有25%是可回收和生物基材料。该公司还希望其所有直接供应商能在同年100%使用可再生能源生产相关配件。(电动邦)


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极星Polestar在英国加速研发量产版Precept 争取2025年之前投产 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日有外媒报道,极星Polestar英国研发中心正在扩招员工,团队规模计划将扩充至500人。他们目前的主要目标是让Precept概念车能够尽快落地,争取在2025年前量产这款车型。

Polestar英国研发部门负责人Pete Allen表示:“Precept车型展现了极星品牌在设计、技术和可持续性方面的发展方向。而量产版本的推出将是极星向气候中和迈出的重要一步,为此团队正在加速研发进度。”

Precept概念车于2020年首次亮相。这是一辆有快背外形的四门轿车。在前脸部分,Precept采用了SmartZone设计,搭载了两个雷达传感器和一个高清摄像头,而头灯和日间行车灯则是对称的“L”造型。此外车头以及车顶前方还有多个空气动力学设计,帮助车辆增加下压力。

在车里,概念车将装配一个12.5英寸的数字仪表盘,还有一个15英寸的中控屏。在设计上,Precept的车内采用极简主义风格,并使用了许多可循环利用的环保材料,如回收的塑料瓶、回收的渔网和回收的软木乙烯。

此前,极星表示计划在中国建设一家新工厂来生产Precept。极星希望该基地既能实现碳中和,同时能够实现高效组装。

Precept概念车的外观将影响极星品牌后续产品的设计,例如即将推出的Polestar 3纯电高性能跨界车型或许就将从它身上汲取灵感。据悉该车型将与下一代沃尔沃XC90使用同一平台,将有单电机或双电机两种动力版本,它将在极星位于美国南卡罗来纳州里奇维尔(Ridgeville)工厂生产。


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五菱汽车将在天津车展发布全新纯电车型NanoEV 预计11月正式上市 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日,上汽通用五菱官方宣布,旗下品牌五菱汽车将在即将开幕的天津车展上正式发布全新纯电车型“NanoEV”。从采用有纳米之意的Nano作为车型名称,我们就能发现该款车型定位于纯电微型车,此外它将采用三门两座布局。

从目前官方发布的预热图来看,这款小车从前面看整体呈现出一个正梯形轮廓,上窄下宽的车身搭配凤眼造型的头灯、贯穿灯带以及自发光五菱LOGO,营造了呆萌可爱的气质。

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此外根据之前的申报图观察,NanoEV在前脸上方还有一条贯穿饰条,颜色会与下方保险杠两侧的“开口”饰条同步,中间则是一个宽厚的保险杠。从侧面看,新车在车门及轮拱处有明显的隆起设计,进一步增加了车身的厚实感,而A柱、车窗边框以及外后视镜的熏黑处理,也增加了小车的时尚感。

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尺寸方面,新车在工信部申报的长宽高分别为2500/1526/1616mm,轴距为1600mm,这个数据要比宏光MINIEV小一圈。动力部分,五菱NanoEV搭载了一台最大功率24kW的单电机,这一参数甚至要高于MINIEV,与之匹配的则是磷酸铁锂电池,电池容量为230Ah。(电动邦)



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周鸿祎:未来把在哪吒汽车上研究成熟的安全技术输出给其他车企 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月26日早间消息,360集团创始人、董事长周鸿祎昨日晚间通过其个人微博发文,称希望将哪吒汽车作为智能网联汽车安全的试验田,未来把在哪吒汽车上研究成熟的安全技术输出给其他车企。

周鸿祎表示,今年360投资了哪吒汽车,希望将互联网基因与汽车制造企业基因进行重组。

以下为微博全文:

今天我在2021世界智能网联汽车大会上提到,360既是智能网联汽车安全生态的推动者,也是参与者。今年360投资了哪吒汽车,希望将互联网基因与汽车制造企业基因进行重组。我们希望将哪吒汽车作为智能网联汽车安全的试验田,未来把在哪吒汽车上研究成熟的安全技术输出给其他车企。


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2022款讴歌NSX Type S在美国售罄 年底开始生产 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 几周前,讴歌(Acura)在美国加州发布了2022款NSX Type S。除了大量的外观和性能升级以外,该公司表示这款混合动力跑车将只生产350辆,其中300辆将在美国市场销售。近日有外媒表示,分配给美国市场的新车在开放订购后24小时就全部售出了,还有超过100人在排队等退订“捡漏”。根据规划,新车将于今年年底开始在俄亥俄州的生产中心排产。

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2022款NSX Type S的正式起售价为16.95万美元,约合人民币109.6万元,而配备强量化套件的版本售价为18.25万美元,约合人民币118万元。

在外观方面,2022款NSX Type S采用棱角分明的切割设计,尤其是头灯和前包围的造型,营造了非常动感和犀利的气场。而车尾除了具有高性能跑车典型的运动套件以外,还有讴歌非常有辨识度的尾灯,以及对称折面设计。另外新车共有10种车身颜色可选,而且还有70辆订单可以喷涂特殊哑光漆面。

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动力性能上,新车搭载3.5L双涡轮增压V6发动机和电动机组合的混合动力系统,最大功率447kW,峰值扭矩667Nm。此外该款车型采用了来自NSX Evo赛车的全新涡轮增压器,并增加了电池容量,这也允许车辆在纯电模式下跑得更远。九速双离合器变速箱也经过重新调校,升档效率提升了50%,同时增加了新的快速降档模式,让车辆更具驾驶乐趣。


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法国空客发布新一代固定翼电动汽车CityAirbus Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 日前,在图卢兹举行的首届空客峰会上,法国空客Airbus SE宣布推出新一代固定翼电动汽车CityAirbus。作为其独特的分布式推进系统的组成部分,新一代CityAirbus将配备固定翼、V型尾翼以及八个电动螺旋桨,以零排放的方式搭载四名乘客飞行80公里,巡航速度120公里/小时。

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空客在低噪声设计方面的丰富经验使新一代CityAirbus在飞行阶段的噪声水平低于65分贝,着陆时低于70分贝。

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从Vahana到CityAirbus,空客在这两款电动垂直起降(eVTOL)验证机上进行了数年的研究与创新,两款验证机共进行了242次试飞,飞行距离约1000公里。

新一代CityAirbus目前处于设计阶段预计2023年将推出原型机CityAirbus NextGen预计将在2025年前后获得适航认证


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为稳军心?恒大汽车向技术团队派发3.2亿股权 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月21日,恒大汽车在港交所发布公告,公司已根据其于2018年6月6日采纳的购股权计划,向公司若干独立非执行董事及集团若干科研技术雇员等授出购股权,待承授人接受购股权后,该等购股权将赋予承授人权利,认购公司合共3.2372亿股新股份,约相当于公司于本公告日期所有已发行股份约3.31%,涉及3名董事及3180名员工。

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此外,公告中显示董事会认为本次主要向本公司若干独立非执行董事及本集团的科研技术人员等授予购股权,有助继续推动及支持本公司发展并确保本集团的整体利益及长远发展稳定性,努力为本公司提升企业价值及实现本公司的长远目标。因此,董事会认为本次购股权的授出符合本公司及所有股东的整体利益。任何属于本集团副总裁级别或以上的非科研技术人员将不获授予任何购股权。

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恒大汽车内部人士在接受媒体采访时表示,公司处于多事之秋,此举有利稳定公司核心技术团队。


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R汽车发布全新RYZR概念车官图 穿特制驾驶服即可启动车辆 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 日前,R汽车推出了全新的RYZR概念车型,这是为庆祝上汽设计伦敦前瞻设计中心成立三周年。新车旨在展示未来不需要司机的自动时代,人们将如何保留驾驶的乐趣。autohomecar__ChwEmGFHZ8-APFrPAAOLLokBW00215.jpg

外观上,RYZR概念车整体造型十分简约科幻。底盘整体采用了前宽后窄的倒三角结构,但是采用了四轮设计,前宽后窄的轮距设计配合新车提供的能精确切弯的居中转向系统,可以为驾驶员提供了更好地驾驶体验。

座舱采用了一体式的拱形结构作为主体,并且采用了完全开放式的敞篷设计,驾驶视野更加开阔,此外在拱形主体前后会有透明材质的延伸配件,在配件上标有“R”标识。整车造型从上往下看时,与F1赛车的座舱造型较为相似,并且在尾部能看到类似碳纤维材质的部件,以减轻车身重量。座椅和方形方向盘进一步提升了整车的科幻气息,并且野性十足。autohomecar__ChsE12FHZ8-AMNBCAAPf2Z5kJd0328.jpgautohomecar__ChsE12FHZ8-ANzh5AAQ0UhtCHSU604.jpg

除了极具未来科幻气息的外观以外,新车的驾驶方式也十分稀奇,驾驶者并不需要钥匙启动车辆,只需要穿着RYZR 提供的名为Smart Jacket的驾驶服就能启动它。autohomecar__ChwEmGFHZ8-AZ2QhAAXkFknIcmY992.jpg

当全自动驾驶时代来临时,纯粹的驾驶乐趣将何去何从?这是一个值得深思的问题。新车或许将与奥迪grandsphere概念车那样,开启运动模式时可以使用被隐藏的方向盘和脚踏板。(电动邦)


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路特斯将推出全新轻量化架构 将适配多种车型 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日有海外媒体报道称,路特斯将推出全新的LEVA轻量化架构,该架构将成为“E-Sports”平台的重要组成部分,使其重量将比路特斯最后一款燃油车型Emira所使用的平台轻37%,该平台将应用于法国高性能品牌Alpine的A110和路特斯首款电动跑车上。

据了解,新的平台架构将适配多种车型,包括小型双座跑车,长轴距双座跑车,和2+2运动跑车。该平台支持66.4kWh和99.6kWh这两种容量的电池,并且能适配单电机和双电机两种动力,最大功率可达650kW。

小型双座跑车的轴距或将在2470mm左右,搭载最大功率为350kW的单电机,配备66.4kWh的盒式电池,该电池被放置在座椅后方,而电池后方则是单电机电控系统。Lotus LEVA platform 001.jpg

长轴距跑车将搭载最大功率为650kW的双电机,配备99.6kWh的盒式电池,采用后轮驱动方式,电池位于座椅后方,而电池后方则是双电机电控系统。

Lotus LEVA platform 002.jpg   2+2运动跑车将提供单电机和双电机两种版本,并提供66.4kWh和99.6kWh的这两种容量电池,与其他车型采用的“盒式电池”不同,2+2运动跑车将采用“平板式”电池设计,并且安装在座舱地板下方,而电池后方则会搭载单电机或双电机电控系统。Lotus LEVA platform 003.jpg

根据我们猜测,最快应用该架构的车型将是代号为Type 135的路特斯首款电动跑车,该车将在英国制造,并于2026年发布。在动力方面这款跑车或与价值200万英镑(约合人民币为1763.9万)的Evija相似,Evija最大功率可达1471kW。

除了即将推出的全新平台架构外,路特斯还将在2022年推出代号为Type 132的大型SUV,2023年将推出同样尺寸的代号为Type 133的四门轿车,该款车型或将与特斯拉Model S形成竞争。2024年将推出代号为Type 134的更大型D级SUV,或将与宝马iX3或Macan形成竞争。Lotus EV range 001.jpg

这三款家用车型未来同样采用LEVA轻量化架构打造,该架构可支持90-120kWh的电池,并配备800V快充功能,该功能或与保时捷Tacan,奥迪e-tron GT,现代IONIQ 5和起亚EV6相似,这三款车型都将在路特斯中国武汉工厂落地生产。


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汽车座舱深度绑定芯片,上下能力贯通后走入“主动智能” Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 从个人电脑到移动互联网时代再到智能网联汽车时代,软硬一体化一直是最佳的发展方向。 “软件定义汽车”的概念已深入人心且软件的地位在不断提升,与硬件的结合需求也在从最外层的传感器延伸智能时代的“汽车大脑”——汽车芯片。

9月17日,芯驰科技宣布与TINNOVE梧桐车联达成战略合作。根据协议,双方将依托芯驰科技智能座舱芯片X9系列产品以及TINNOVE梧桐车联在技术底座 sTINNOVE OpenOS、整合解决方案等领域的领先技术和开发经验,打通系统能力与芯片能力,挖掘高算力智能座舱芯片的硬件潜力,共同打造智能网联前瞻解决方案。

梧桐车联CEO潘家骅告诉36氪,与芯驰的合作不同于以往座舱软件供应商与芯片厂商的合作,梧桐车联可以在研发早期从软件能力与需求出发,对芯片的硬件支撑提出一些需求,同时也能帮助芯片厂商了解软件技术趋势,更好的迭代新品。

高可靠性的车规级芯片能为软件运行提供稳定的底层支撑。二者相辅相成才能将双方能力最大化。软件能力大于芯片性能需要更多算法和架构“代偿”,芯片性能大于软件则无法效用最大化,对芯片企业技术迭代形成负反馈影响。

汽车智能化尚处于初级阶段,各项技术难题亟待突破。汽车芯片研发周期长、属于规模化产业,座舱软件系统供应商与芯片企业各司其职又深度合作,将是目前解决底层软硬一体效用最大化难题的最优解。

座舱系统集成化趋势明显,车规级汽车芯片是必选项

软件迭代常以日、月为周期,而硬件则以季度、年为周期。要想硬件产品有足够的生命力和性能支撑不断迭代进化的软件系统,一是需要研发早期与软件端沟通长期发展趋势,预留空间;二是需要硬件本身有过硬的产品力。

硬件端以手机为例,新手机用了半年人们就会开始觉得内存等方面不够用。潘家骅认为要想性能发挥最优,就得越早与底层即芯片层做好沟通。相比于国外的芯片厂商,国内芯片公司的沟通链路更短,效率也跟高。

此次梧桐车联使用的芯驰科技的X9系列芯片是面向先进智能座舱研发的高性能、高可靠车规级芯片,特性上与梧桐车联OpenOS操作系统高度契合。在保持高度开放性的同时,具有极强的兼容性,可支持同代以及跨代产品,可复用度非常高。

此外,X9系列芯片配备独立多种智能引擎,可实现感知、语音识别和深度学习等功能,能够高效提升智能座舱的感知和交互能力。

配备了X9智能座舱芯片的梧桐车联TINNOVE OpenOS技术底座,也可以让B端客户灵活打造车载座舱交互系统。为行业提供具有高开放性、高适配度、深度个性化的操作系统级车联网解决方案,并帮助不同的开发者更好接入,极大提升开放性和适应性。

另外,对芯片的车规级要求也是梧桐车联选择与芯驰科技合作的重要原因之一。

潘家骅认为,从座舱技术的发展趋势来看,硬件层面的核心变化是“一芯多屏”,域控制器逐渐成为主流,“甚至中央计算机会越来越成熟”,支持座舱娱乐功能的芯片甚至会支持中控仪表等更深入的车控功能,对安全及稳定性的要求大大提升。这时,“车规级”几乎是一个必选项。

“(用消费级芯片)更多是一种阶段性的妥协”。潘家骅告诉36氪,此前传统车载芯片性能远不及用于手机的消费级性能,“代差在几年以上”,再加上前几年座舱功能多为娱乐功能,所以业内相当于在性能、成本、安全三者之间做了平衡与妥协。但消费级芯片上车,“肯定只是过渡期的选择。”

起于生态,但不止于生态

据IHS Markit调查,随着汽车产品逐渐同质化,用户对于汽车座舱功能的需求维度在不断拓展。除了安全,未来座舱更多需要兼顾“主动智能”与“内容+服务”。

其大数据调查显示,虽然座舱智能科技配置需求的相关消费习惯尚在培育阶段,但仍有超60%的用户认可座舱智能配置的价值并有望实现需求转化;超80%的用户对座舱配置表现出了购买意愿(含“非常需要”和“比较需要”);从购车决策的关键因素来看,座舱智能科技配置水平是仅次于安全配置的第二大关键要求,重要程度超过动力、空间与价格等。

每家企业对于座舱智能科技配置水平都有不同的解读和诠释,但产品最终面对消费者,如何评判座舱智能科技水平,还是用户体验说了算。

以车内场景最常用也是最重要的功能语音控制为例。梧桐车联曾对此做过用户调研,发现用户对语音控制是否智能的第一大判断因素并非回答正确与否,而是反应快不快。

潘家骅表示,上下能力融会贯通,做系统级解决方案能更好更快的解决问题。比如将软件能力直接下沉至最底层硬件平台如计算单元进行绑定,能大大提升传输效率“有时候能从450-500毫秒提升至50-100毫秒,用户的反应就会非常强烈。”

视觉感知及语音交互系统能力的提升也可以让座舱系统迈向“主动智能”。潘家骅举了一个例子,现在梧桐车联可以通过语音信号识别声场,还可以同时调动摄像头,用视觉感知的方式识别声音来源处到底有没有人。“如果是儿童,系统可能会主动提示是否需要播放儿童故事。”

“这些都需要在中层读取数据,打通服务调起响应的应用去实施。”潘家骅强调,只有上下能力全部打通,最后用户体验才会足够直观,感受到的座舱才会足够智能。

作为汽车行业智能化工具的提供者,TINNOVE梧桐车联可以输出包括智能座舱整体设计、智能网联车载操作系统、定制化语音及人工智能组件、大数据平台及分析系统、个性化应用及运营等全面的产品和服务,助力主机厂客户在获取完整生态资源的同时,更快地实现数字化转型。

梧桐车联上下功能融会贯通

“(梧桐车联)始于生态,但不止于生态。”潘家骅表示生态是梧桐的一大优势,但梧桐车联不会只有生态。梧桐车联还在系统中间件层提供了大量的系统服务与框架,即工具链。这部分用户不容易感知到,但却是链接贯通诸多应用,增强用户体验的重要系统。潘家骅说“我们可以将完整的用户体验或整车体验的系统级解决方案给到车企。”

座舱软件技术处于第二发展阶段,中国已实现全球领先

智能汽车时代,传统车企正由“生产销售汽车”向“运营、出售增值服务”的业务模式转变。何时能完成转变?转变后的商业模式又将是何种形态?这与座舱智能技术的发展阶段有紧密的关系。

潘家骅介绍,座舱技术分为三个阶段,一为硬件技术,承载智能软件技术的硬件需要先上车;二为软件技术,解决硬件的使用问题,提升其解决问题的能力;第三阶段才会到服务与生态,即“运营、出售增值服务”的阶段。“我们现在处于第二阶段的中后期。”

第三阶段是软硬件成熟后,用户开始进入使用周期,顺理成章的会产生持续的服务。“汽车目前跟手机很像,早期使用服务的人多,但付费的人少,可见收入占比较低,但它的增速会非常高。”

从业数十年以来,潘家骅最大的感受是自己与团队在研发座舱智能产品之初低估了人们对汽车智能系统的接纳速度与程度,以及车企数字化转型的决心。

截至目前,梧桐车联于自主品牌、合资品牌、豪华及超豪华品牌车型均有合作,合作车型超100款,预计年底累计上车超100万辆。按照目前订单推算,到2025年之前,梧桐车联累计装机量能达1300万辆。

国内市场仍在做大蛋糕的阶段,国外市场也看中了中国汽车智能化供应商的产品力。“外资品牌现在探讨的话题,已经不限于中国市场的智能化变革,而是希望能有一个智能化平台再加本地化子平台来解决全球市场的智能化变革。”潘家骅说,外资品牌发现中国产品智能化是做的最好的。

梧桐车联的独特性在于,它是一家脱胎于互联网头部企业又深度理解汽车行业的公司。即具有很强的创新与迭代能力又可兼顾安全性与稳定性。在上下能力贯通之后,也会车企或汽车产业链其他供应商能更深度的参与到座舱智能技术创新的行列中,推动汽车智能化向第三阶段即终极阶段的飞跃。


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芯片到底有多缺?买新车要等一年 4S店:平均涨价两万 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 来源:快科技

俗话说“金九银十”,往年9月和10月是我国汽车的销售旺季。不过,今年的情况却有些不同,从去年10月份开始持续至今,全球汽车芯片短缺越来越严重,新车提车周期长,优惠缩减,成为当下车市的普遍情况。

据央视报道,中秋节日期间,在北方最大的汽车交易市场北京亚运村汽车交易市场,经调查发现,与往年相比,不少新车预订之后,提车时间普遍延期,少则几个月,多则一年。

此外,车市还出现了加价售卖的现象。有4S店表示,现货不多,平均涨两万元。

出现这种情况,主要和芯片短缺相关。专家介绍,汽车芯片主要分为三类:第一类负责算力:比如自动驾驶系统;第二类负责功率转换:比如电源和接口;第三类是传感器:比如用在汽车雷达、气囊、胎压检测。

专家指出,这次汽车芯片的短缺,影响的是全球的汽车生产。全球芯片主要生产地,由于受疫情影响,产量下降,造成了全球的芯片紧缺。

据了解,一辆传统燃油车上,平均有100到200多个芯片,而一辆新能源车上有300到600个芯片。全球十大半导体企业,芯片产量或多或少受到影响,一个芯片供应不上,一辆整车或许就不能下线。

受芯片短缺的影响,全球不少车企纷纷下调了产销目标,预计今年全球汽车产量减少20%以上。


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丰田等车企巨头宣布大减产,全球产量锐减700万辆以上,谁是罪魁祸首? Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 文|郭宇 戚展宁

  新冠疫情的冲击势头未减,汽车行业的产能危机在全球蔓延。

  咨询公司波士顿顾问集团(下称BCG)日前预估,芯片短缺将导致今年的全球汽车产量减少700万-900万辆,若减产达到1000万辆的话,全球汽车产量会回到7400万辆,逼近2020年车企受疫情冲击最严重时的水平。

  数据公司IHS Markit得出的结论更消极。该公司近期表示,2021年全球轻型汽车产量预计下调6.2%,2022年这一数字将达到9.3%,今明年分别减产7580万辆和8260万辆。

  车企减产还会持续多久?中汽协副秘书长兼行业信息部部长陈士华认为,“起码9月的数据不会特别好,第四季度的情况也不会有根本好转”。陈士华告诉财经汽车(ID:caijingqiche),虽然马来西亚的Muar工厂目前已经陆续恢复生产,但很难判断未来的形势,“还是要看疫情的节奏”。

  但仅将缺芯归因于马来西亚疫情容易失之偏颇,创道投资咨询合伙人步日欣告诉财经汽车(ID:caijingqiche),汽车行业缺芯背后,是车企去年年底对市场预期的误判。

  汽车产能危机席卷全球

  近期,日系、美系、欧洲车企巨头纷纷宣布减产停产,减产幅度从数万辆到数十万辆不等。

  9月以来,日系车企的生产计划调整最为频繁。

  9月18日,本田技研工业株式会社官网宣布,其在日本的工厂10月份的产能利用率仅有70%,其中本田铃鹿制作所第一、第二生产线将减产至60%左右,其他工厂也减产至60%-90%,奥德赛、飞度、CR-V、N-Box等车型产量都将受影响。

  此前本田方面曾表示,其8月和9月的产能只有原计划的40%,预计今年全球销量将下滑15万辆,降至485万辆。

  同为日系车企龙头的丰田汽车公司也屡屡宣布减产。

  9月17日,丰田在官网宣布调整10月份的生产计划,14间工厂的27条产线将停产。公告显示,丰田的Crown、Noah、Voxy、Corolla Sport、Camry等车型、雷克萨斯的LS、IS、RC、NX等车型的生产都受影响。

  其实,丰田从今年7月起就多次宣布调整生产计划。

  起初,停产的工厂和产线都还很有限,7月份宣布停产的仅有生产线,受影响车型主要是中高端的雷克萨斯品牌和陆巡车型,后来又加上Alphard等MPV车型。

  到了8月19日,丰田宣布9月份14家工厂的27条产线停产,该停产措施又将延续到10月,受影响的也不再限于中高端车型。

  值得注意的是,虽然丰田减少的产量相对于其庞大的体量而言只是冰山一角,但是减产的数量却是与日俱增。

  丰田汽车方面,受停产措施影响,9月全球产量将减少7万辆(海外4万辆、日本3万辆),10月份减少33万辆(海外18万辆、日本15万辆)。

  公告显示,丰田原本预计截至2022年3月31日的全年产量为930万辆,受此影响将减少到900万辆。

  然而,丰田汽车方面认为,尽管11月后的前景仍未明朗,当前的需求还是非常强劲的,因此11月后还是会维持此前的生产计划。据此,丰田对本财年年营业利润的预测还是维持在2.5万亿日元。

  其他日本车企也在暂停产线。据日本经济新闻社消息,相比于2021年度初的生产计划,日本车企减产超过105万辆,同比减少15%,分别为铃木35万辆、丰田30万辆、日产25万辆、本田15万辆、马自达7万辆、三菱4万辆、斯巴鲁4万辆。

  美国的车企巨头也未能抵住缺芯带来的产能危机。9月16日,通用汽车表示,其在北美的8家工厂继续停产,这8家工厂原本生产凯迪拉克、雪弗兰的多款车型,但今年以来产量一直下降。

  9月初,通用首席财务官Paul Jacobson曾对国际知名投行RBC Capital Markets的分析师表示,下半年全球芯片短缺对该公司汽车销量和产量所产生的冲击,将比此前预期的更严重。与上半年的110万辆相比,今年下半年该公司在北美的批发交付量将减少20万辆,减产量达到通用二季度财报预估的两倍。

  福特则在8月底削减F-150卡车产量,9月再度宣布削减皮卡产量。

  此外,奥迪、宝马、大众、捷豹路虎、雷诺、戴姆勒等多家汽车巨头都在8月以来陆续宣布减产。

  尽管疫情相对可控,中国的汽车产业受到的冲击也不小。截至8月底,中国汽车产销量已连续4个月同比下滑。

  中汽协发布的数据显示,8月我国汽车产销分别为172.5万辆和179.9万辆,环比下降7.4%和3.5%,同比下降18.7%和17.8%。

  芯片荒,要为车企减产背锅?

  大部分车企都将减产的原因指向马来西亚,当地新冠疫情造成的半导体供应短缺,限制了汽车产量。

  IHS Markit认为,马来西亚的汽车半导体行业占全球供应的13%,半导体供应短缺已经在今年第一、第二季度导致144万辆和260万辆汽车的减产,第三季度导致的减产数量至今已达到310万辆,而且还在持续上升。

  “第四季度半导体供应面临的挑战更大,反映出汽车产量的承压更高。”IHS Markit表示。

  今年8月,一则马来西亚Muar芯片封装工厂断供的消息传遍了汽车行业人士的朋友圈。据了解,Muar工厂因受疫情影响,继之前关厂停产数周后,再次被当地政府关闭部分生产线。对汽车零部件供应商博世来说,该工厂的停产意味着博世的ESP/IPB、VCU、TCU等产品芯片将直接受到影响。

  除了丰田、本田等国际巨头,蔚来、理想等造车新势力品牌也表示过马来西亚疫情影响了半导体供应,导致交付量下调。

  博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔(Volkmar Denner)向财经汽车(ID:caijingqiche)表示,芯片短缺的原因是多方面的,一方面是需求旺盛,产能有限。另一方面,芯片的前置时间非常长,要增加产能,新建晶圆厂需要很长的时间。此外,疫情、暴风雨、火灾等意外的发生也会使得一些晶圆厂的生产受到影响。“即使重新上线恢复生产,也会带来时间差。”

  不过,汽车行业的芯片短缺并不全是马来西亚疫情的锅。

  步日欣告诉财经汽车(ID:caijingqiche),汽车厂商从去年疫情就开始对供应链出现误判,导致连锁反应。“受疫情影响,厂商普遍对于汽车消费呈现疲软预期,导致未及时备货或者向上游厂商下单,于是晶圆厂的产能普遍向非车规级芯片倾斜,加之别的领域对汽车芯片的产能出现挤压,才出现了汽车缺芯的现象。”

  ▲来源:台积电官网

  步日欣指出,从2020年台积电的代工数据就可以看出,汽车芯片的产能下跌了7.4%。但是从去年下半年开始,汽车销量触底反弹,也就是从去年底开始,汽车厂商开始陆续出现缺芯现象。

  面对芯片短缺,中国在积极布局。中汽协副秘书长兼信息部长陈士华坦言,现在大家都会考虑到自己的供应链安全的问题。目前国内的封测产线以长电科技(32.180, 0.06, 0.19%)、华天科技(12.420, -0.03, -0.24%)、通富微电(18.990, -0.10, -0.52%)、晶方科技(44.790, -0.19, -0.42%)为主,有的订单甚至排到了2022年一季度。

  另一方面,中国也在打击恶意哄抬汽车芯片价格的行为。9月10日,国家市场监管总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为作出行政处罚,共处罚款250万元。

  缺芯对汽车行业产能的影响还将持续多久?步日欣认为,缺芯的情况能否缓解要视乎市场的心理预期。“新冠疫情对芯片供应的影响今年被放大了,以前地震、火灾等不可抗力都会短期影响芯片价格,如果产能调配均衡,市场供应链趋于理性,是不存在供需不匹配的。”

  “未来缺芯,只会出现结构性缺芯,某些小品类、更容易被操控的品类,会出现较大的供需波动,疫情不会造成整体性缺芯,此后的影响也会越来越小。”步日欣认为。

  产销量下降VS汽车价格上升

  2022年,是许多行业人士预判的芯片短缺影响期限。

  沃尔克马尔·邓纳尔向财经汽车(ID:caijingqiche)表示,目前很多国家疫苗的接种率仍然比较低,接下来几个月仍然会出现较大的供应链动荡。他预判芯片短缺的形势可能会在2022年逐渐解决。台积电首席执行官魏哲家表示,芯片需求持续高涨,公司全年产能吃紧。他预测芯片短缺将持续到今年全年,并且可能还会延续到2022年。

  根据欧洲汽车制造商协会9月16日发布的数据,今年7月和8月,欧洲新车注册量分别同比下降24%和18%,是自2013年欧元区经济危机结束以来跌幅最大的两个月。

  值得一提的是,中国汽车品牌的销量却在整体下行的情况下持续走高。

  中汽协公布的数据显示,8月,中国品牌乘用车销售70.4万辆,同比增长6.8%,占乘用车销售总量的45.3%。1至8月,中国品牌乘用车共销售561.2万辆,同比增长36.7%,占乘用车销售总量的42.8%,占有率同比增长6.5%。

  中汽协副秘书长李邵华表示,这一现象首先是由于产品质量的提升,其次与芯片采购情况有关。与合资企业的长期稳定的全球采购体系不同,中国汽车企业会通过各种方式寻找资源,保证生产。但随着汽车芯片的进一步短缺,中国汽车品牌在芯片采购上的优势不再明显,“需要相关企业提前做好准备。”

  除了导致汽车减产,缺芯也在影响汽车售价。乘联会的月度价格走势显示,2021年上半年,我国汽车市场成交均价累计上涨1.33万元。其中,轿车、SUV成交均价分别上涨1.5万元、1.73万元,MPV成交均价降低1.8万元。“总体来说,有些企业的车型优惠幅度会缩小”陈士华表示,着急用车的可能会选择二手车。


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高德打车:中秋节免佣帮助司机增收七成 国庆节假期继续48小时免佣 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 刚刚结束的中秋节假期,高德打车免佣联盟为司机提供了36小时免佣及系列出车福利。数据显示,全国300多个城市、100多个平台的司机享受了免佣福利,收入相比平时增长七成。

为了在即将到来的国庆节假期,也能够让用户更快地打到车,高德打车出游无忧专项保障小组决定,在国庆节假期前后,面向坚持出车的司机继续推出系列免佣活动,累计中秋节假期,共拿出1亿元帮助司机增收。

系列免佣活动将包括连续48小时免佣、分城市免佣、跑二免一及新司机免佣等。

高德打车预计,9月30日、10月1日将成为今年以来打车的“峰顶日”,打车需求将短时间内飞涨。连续48小时免佣将从9月30日0时开始,至10月1日24时结束,覆盖国庆节假期的出行峰顶。

10月2日起,打车出行需求将趋稳。这一天高德打车免佣联盟将实施全天跑二免一,每跑两单,第二单即可享受免佣。同时,还将有高额叠加奖励。在9月30日出车并完成当日订单任务的司机可以享受这一福利。司机可在司机端“权益中心—奖励任务”中,查看并领取相关任务。

10月3日至7日,高德打车免佣联盟还将在多个城市持续进行分城市免佣。司机可以登录高德地图,搜索“免佣联盟”,查看所在城市具体免佣及奖励信息,或在司机端权益中心查看。

为了让更多司机加入国庆节假期出游无忧保障工作,并能够在国庆节前快速熟悉平台规则,高德打车免佣联盟还为新司机提供100单免佣卡。从领取日起20天,每天前5单免佣。即日起至10月15日,在高德打车免佣联盟任一合作平台均未完成过订单的新司机可以领取。

高德打车出游无忧专项保障小组相关负责人表示,国庆节和中秋节假期通过免佣活动和相关奖励为司机发放的福利金额预计将达1亿元。高德打车以此感谢司机假期期间在岗敬业、坚持出车,保障用户出游无忧。同时,也提醒司机合理安排出车时间,保证充足的休息,始终把安全放在第一位,远离危险驾驶。

高德打车出游无忧专项保障小组还将为用户提供系列福利,帮助用户在假期打车更省钱。系列福利包括五折打车、百元券包及瓜分千万打车金等,即日起,用户可在高德打车查看并参与相关活动,领取福利。

上周,高德打车出游无忧专项保障小组正式成立,并推出了实景上车点、乘客路线选择、比价叫车等系列新服务,在选点、选路、选价等打车的各个环节上,为用户带来更好的服务。


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小米投了一家汽车芯片公司,估值超120亿 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 出品|虎嗅汽车组

  作者 | 王笑渔

  9月22日,虎嗅获悉,自动驾驶计算芯片公司黑芝麻智能,宣布已于近日完成战略轮及C轮融资两轮融资。战略轮及C轮两轮融资投后估值近20亿美元(约合人民币129亿元),黑芝麻智能正式步入“独角兽”行列。

  战略轮由小米长江产业基金,富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资;C轮融资由小米长江产业基金领投,闻泰战投、武岳峰资本、天际资本、元禾璞华、联想创投、临芯资本、中国汽车芯片产业创新战略联盟等跟投。

  这也是小米在宣布造车后,对汽车上游核心芯片环节的第一笔投资。

  本轮融资,将为公司的下一代高性能大算力自动驾驶平台的研发、公司的商业拓展、人才团队提供资金支持。此外,目前C+轮融资也在顺利推进中。

  成立于2016年的黑芝麻智能无疑是幸运儿,在“国产替代”的大背景下,迈进芯片领域的“独角兽”阵营,同时又被头顶造车光环的小米所选中。一切都看似如此顺风顺水,但其背后必然也付出了诸多努力和尝试。国产芯,在崛起。

  一、小米造车,芯片先行

  如果是十几年前造燃油车,小米要可能要投资的是发动机、变速箱制造商。然而,日本爱信、德国采埃孚、美国艾利逊、加拿大麦格纳等海外企业,直到2017年都占据着近90%的自动变速箱市场份额。

  如今再造纯电动车,小米关注的不再是“老三件”,不再是马力、扭矩这些机械参数。而是动力电池、大算力计算芯片所决定的续航里程、算力能力。

  今年6月开始,小米开启了“买买买”模式,一举投资了多家动力电池、自动驾驶领域的公司。前几次出手,小米都是在高级辅助驾驶系统算法解决方案进行投资。而这一次,投资黑芝麻智能,是深入到底层的车规级自动驾驶计算芯片和平台研发上的布局。

  黑芝麻智能科技,命名取自黑科技+芝麻开门,是一家车规级自动驾驶计算芯片和平台研发企业,成立于2016年,其业务最大的特点既是“软硬皆施”。

  因为相较于市场上其他自动驾驶芯片公司,黑芝麻智能不仅提供大算力计算芯片,还能够提供完整的自动驾驶、车路协同解决方案。

  要知道,今天的智能电动汽车正经历分布式架构向域控制、中央集中式架构方向发展。传统分布式硬件架构,面临多维感知需求和海量非结构化数据处理的需求,一般每新增一个应用功能,便新增对应的感知、决策、执行。

  以特斯拉为代表的造车新势力,在汽车电子电气架构上采用中央集中式架构,即用一个“电脑控制整车”。极简的内饰之下,有一块特斯拉自研的FSD芯片,其支撑了FSD系统实现每1.5毫秒2500次搜索的效率,预测可能出现的各种情况,并在其中找到最安全、最舒适、最快速的自动驾驶路径。

  面对不断演进的自动驾驶技术,特斯拉的做法始终没有变——需求更高算力的芯片。但特斯拉的FSD芯片也走了不少弯路,从最早外购Mobileye EyeQ3与英伟达DRIVE PX2的芯片,到最终选择自研的发展路径。

  Mobileye EyeQ系列芯片在ADAS行业长期处于“垄断地位”,虽然它为车企提供芯片+算法的软硬一体方案,但基于“黑盒模式”的EyeQ 芯片让车企无法进行更多的功能迭代。封闭模式一直被行业诟病,蔚来、理想汽车都在下一代产品中,选择放弃Mobileye的方案。

  所以说,国产车企其实也在重走特斯拉的老路,只不过国产芯片厂商的快速崛起,能加快从“外采”到“内供”的转变。最典型例子是,作为中国汽车首家自主品牌一汽集团,在自动驾驶平台的合作上就选择了黑芝麻智能。

  从2019年底到2020年底,仅1年时间内,一汽集团及子公司就与黑芝麻智能公开进行了3次合作签约,双方在自动驾驶芯片、视觉感知算法和数据,乃至智能驾驶平台领域,展开全方位的合作。

  此次战略融资,一汽集团、富奥汽车和德赛西威共同成立的富赛汽车参与投资。而黑芝麻智能与一汽合作的支持L3行车和L4泊车自动驾驶功能,将应用于红旗旗舰SUV车型。

  除此之外,当下新能源汽车市场里炙手可热的几家品牌上汽、东风悦享均为黑芝麻智能的客户。

  而据东吴证券研究所测算,到2025年AI芯片市场规模达92亿美元,CAGR为45.0%,到2030年将达181亿美元,十年复合增速为28.8%。可以预见的是,在随着智能汽车市场的爆发,AI芯片的需求将被推上新高。

  二、算力既是实力

  蔚来创始人、CEO李斌曾提到了一个观点:“马力加算力是定义高端智能电动汽车的新标准。”

  诚然,今天距离完全自动驾驶可能还有很长的距离,但关于算力的实力储备已经迫在眉睫。算力的竞赛有点像以前燃油车的发动机功率和扭矩的比拼——你可以不用,但不能没有。

  原来传统汽车的分布式架构,一般可实现低级别辅助驾驶,由于需要处理的传感器信息相对较少,采用 MCU芯片即可满足运算要求。

  随着高级别智能驾驶的到来,则需要处理更大量的图片、视频等非结构化数据,仅依靠传统MCU芯片不能满足指数级增长的运算需求。那么这个时候,AI芯片的搭载就可以实现算得快、准、巧。

  比如,L3级别自动驾驶产生的数据量是2.3GB/s,对算力要求在129TOPS以上;L4级别自动驾驶数据量达到8GB/s,对算力要求达到448TOPS 以上。而如果考虑功能安全的冗余备份,算力需求可能还要翻倍。

  当车企在标杆高级别自动驾驶能力时,芯片算力就成了首要指标。

  蔚来新款旗舰车型ET7搭载了4颗英伟达Orin芯片,号称算力可达1016TOPS。但其实,只有两枚用于自动驾驶计算和决策,一枚做冗余,一枚用于训练神经网络模型,自动驾驶过程中实际使用算力在762TOPS。

  智己汽车目前使用的是英伟达Xavier芯片,算力在30-60TOPS之间,支持摄像头+雷达感知的传感器布局方案。接下来,智己也会将芯片升级为多枚英伟达Orin X芯片,据公开披露其算力在500-1000+TOPS之间。

  华为在自动驾驶界的开山之作,北汽ARCFOX阿尔法 S 华为HI版,就搭载了华为定制开发的计算平台MDC810,算力达到了400+TOPS。

  国产芯的另一个代表,黑芝麻智能则在2021年4月,黑芝麻智能发布华山二号A1000 Pro,同年7月流片成功,意味着可以开始大规模生产。

  这颗芯片采用16nm工艺制程,在INT8的算力为106TOPS,INT4的算力达到了196TOPS,典型功耗 25W,也意味着整体能效比高达8TOPS/W。

  在功能应用方面,能够支持包括自动泊车,城市道路到高速公路场景的高级别自动驾驶。此外,这款芯片也同样支持多块芯片级联,形成一个更强大的算力平台。

  放眼当下的行业,算力竞赛已经开始拉开帷幕。Mobileye EyeQ5的算力是24TOPS,英伟达Xavier是30TOPS,英伟达Orin的高算力版本Orin X是200TOPS,华为MDC是48-160TOPS,特斯拉FSD是144TOPS。单从数字来看,黑芝麻智能的芯片算力水平,确实不输外资企业。

  “芯片算力不断创新高,很大程度上是源于车企对新商业模式的思考。”

  黑芝麻智能科技CEO单记章曾在采访中表示:“车企现在产生了一个新模式,即在车内进行硬件预埋后,通过软件升级来赚钱。车企不是特别了解未来需要多大的算力,但可以先把算力预埋进去,之后再去升级它的功能。”

  比如,蔚来ET7、智己L7售价均超过40万元,相当于传统豪华车企的C级车水平。对于品牌底蕴和制造基础尚不构成壁垒的新造车们,可以靠产品的科技属性和服务生态去突破。但对于智能汽车而言,更重要的是可升级、可进化。

  自动驾驶技术的研发,永远不是一蹴而就的,在硬件基础之上,更需要关注开发生态、配套软件和工具链的搭建。

  为了配合高算力的芯片,黑芝麻智能开放了名为“山海”的人工智能开发平台。该开放平台拥有超过50种AI参考模型库转换用例,可以有效帮助车企客户降低算法开发的门槛。换而言之,黑芝麻智能可根据车企的需求提供芯片+算法的整体方案,车企也可以在芯片上写入自己的算法。

  此外,黑芝麻智能还与保隆、所托瑞安、纽劢科技在内的传感器厂商、算法厂商合作,打造出一套标准化的FAD参考平台,能够进行快速部署,帮助提升车厂及自动驾驶企业客户的系统开发效率。

  最后,还针对车路协同场景应用,黑芝麻智能还开放了车路协同路侧计算平台:FAD Edge。该平台可以将云端的计算下沉到边缘层,在边缘计算节点完成绝大部分计算,满足车路协同超低延时需求。

  写在最后

  在PC时代和手机时代,当应用和软件在大规模发展的前夕都是硬件先行,因为硬件的迭代周期长,软件的迭代周期短,所以在软件的快速迭代和扩展功能性能的前提,是需要先把硬件的性能和算力备足。

  汽车行业现在开始进入到的阶段,恰恰就是:汽车行业开始电子化,甚至是消费电子化趋势的一个很重要的体现。

  正如黑芝麻智能CMO杨宇欣所说,车企第一步是希望能留有足够多的硬件和算力的冗余,才能给软件的算法和创新留足够大的空间,这也是为什么现在大家都先要求算力,并且目前市场上对算力的要求,比想象的迭代还要快。

  换而言之,算力的跃升就是帮我们把格局打开。


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亿咖通科技“芯创杯”大赛专场人才对接会成功举办 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 2021年9月17日,由汽车电子产业联盟、赛迪传媒主办,亿咖通科技协办的2021第二届“芯创杯”高校未来汽车人机交互设计大赛总决赛系列活动在湖南长沙国际会议中心召开的“2021世界计算大会”上隆重举行。亿咖通科技在活动现场举办了以“人才驱动,芯创未来”为主题的专场人才对接交流会,分享公司产品、开发者生态、使命愿景和价值观,以及人才、组织等方面全球化部署战略;并与智能网联汽车及汽车电子等相关领域的学术和产业专家交流分享了前沿科技与最新成果,围绕汽车电子、智能网联汽车、人机交互设计的专业人才培养等方面进行了深入的探讨。

创新人才战略,应对时代需求

面对中国智能汽车行业规模的扩大、企业数字转型的迫切需求等多重市场挑战,亿咖通科技作为一家领先的汽车智能化科技公司,致力于打造适宜企业发展的人才战略,推行科学人才管理,强化建设雇主品牌,不断优化人力资源组织建设。此次大会为企业打开人才市场,进一步与高校建立人才、技术、实践课程的双向互动直通平台,进而助力亿咖通科技建立优秀人才库夯实了基础。

人才雇主双轮驱动,构建全球人才储备库

亿咖通科技利用大数据洞察,对市场、行业、人才策略、雇主品牌等方面进行多维度分析,快速制定了人才战略。亿咖通科技正以“聚焦变革,建立组织能力”作为加速业务增长的动力引擎,积极打造高绩效组织文化,寻找具备创业精神的“风雨同路人”。同时,亿咖通科技的全面激励体系和具有竞争力的薪酬体系,结合覆盖从一线经理到高层管理人员的发展路径,支持我们吸引优秀人才和培养年轻团队,赋能每一位员工在亿咖通科技的不凡之旅。

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亿咖通科技首席人力资源官刘宇翔在人才对接会上做主题报告

 

全方位关怀计划,赋能员工全面保障

亿咖通科技首席人力资源官刘宇翔表示,“善于思,敢于行,乐于心”是亿咖通科技的人才识别器,也是选拔人才的标准。作为一家面向未来创新的科技公司,亿咖通科技始终欢迎更多的全面型人才加入,建立具有敏捷性的人才和组织结构,并进一步为员工提供关怀,为亿咖通科技人的幸福生活助力。亿咖通科技已经正式启动“幸福共创”项目,为全体员工及直系亲属提供生命健康保险计划,提供全方位健康体检,帮助员工抵御意外或疾病带来的风险,全面提升员工家庭幸福感;为女性员工提供生育津贴,并特设母婴室,最大程度保障女性职场权益,推动女性员工生活和工作的可持续发展,共同孕育长远未来。 

亿咖通科技将秉承着对于人才培养的高度重视,以创新策略建立更好的人才发展环境,不断完善和实施人才发展战略,以“让智慧出行驱动美好生活”为愿景,全力拥抱未来全球汽车智能化发展新格局。


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缺芯无现车 美国新车平均售价超26.5万元 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 如今,缺芯已经成为全球各大车企都要面临的难题,如何把有限的芯片分配给旗下车型,车企的决策管理层,都面临着这一现实问题。不过,毫无疑问,芯片会有限供给利润较高的车型,但同时,车企也都不约而同选择了涨价,毕竟现在不管产品力如何,有现车才是硬道理。

据报道,通用及福特两家车企减产,加剧美国各地汽车供应短缺的局面。数据显示,今年8月美国经销商的新车销量略低于100万辆,相较2019年8月的358万辆减少了72%。

同时,今年8月美国汽车平均售价已超过4.1万美元(约合人民币26.5万元),创历史新高。

报道称,近期,在美国市场颇受欢迎的SUV车型,往往一到店就被抢购一空。由于半导体的短缺,汽车制造商无法以足够快的速度制造出新车。

新车供应的短缺,也间接推动了二手车的价格。在北美汽车市场,起初只是汽车半导体供应短期中断,但现在该问题似乎已经呈现出长期化趋势——这一趋势已推动新车和二手车的平均价格达到豪华车的水平,加剧了美国各界对通货膨胀的担忧。

美国汽车大数据服务商Cox Automotive最近的数据显示,美国新车均价已经达到4.2万美元,二手车均价也已飙升到约2.5万美元。

根据美国劳工部的数据,二手车价格在12个月内已经上涨了45%,占6月份整体消费者物价涨幅的三分之一以上。

除了美国之外,德国大众和奥迪的日本法人分别宣布,在日本销售的大部分新车将从10月1日起涨价。



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锂固态电池制造商宣布与另一家大型车企达成合作 股价大涨14% Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 固态锂电池研究公司 QuantumScape Corporation,刚刚向美国证券交易委员会(SEC)披露了与另一家全球十大汽车制造商的新合作。此前,QuantumScape 已通过特殊目的收购公司(SPAC)实现了公开上市。虽然今年来的股价相当低迷,但广大投资者对新公告的内容很是看好,从而大幅抬升了 QuantumScape 的股价。

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(来自:QuantumScape 官网)

此前,QuantumScape 已经与德国汽车巨头大众集团达成了合作,以合资建造一座试验性质的电池制造工厂。而向 SEC 最新提交的文件,披露了其与汽车 OEM 制造领域的第二家巨头达成的新合作。

据悉,双方将合作评估固态锂电池原型,并采购 QS-0 生产线上的 10 MWh 产品。但在正式投放市场之前,其仍需完成一系列验证测试。

OEM 制造商已经对早期电池进行了评估,中期还将对 QuantumScape 更先进的原型电池进行验证,预计可在 2023 年的 QS-0 生产前进行交付。

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QuantumScape 投资者 PPT 中展示的单隔膜与单层软包电池

作为 QuantumScape 的首座工厂,QS-0 希望在这里完成早期阶段的电池制造。作为业内少数的 EV 固态动力电池研发企业之一,与当前的产品相比,这些电池被认为具有多项优势。

首先,由于减少了可燃材料的使用,其拥有显著的安全优势。其次,高密度材料也为电动汽车带来更长的续航里程。

在今日向 SEC 提交的文件中,该公司还提到了首个早期 / 中期阶段制造工厂。此外在今年 2 季度末分享的投资者更新中,QuantumScape 还披露了与当前研究项目和设施的一些细节。

比如该公司选择了在加州圣何塞新建 QS-0 预试制工厂,并且为此租用了 19.7 万英亩的设施。而且 QuantumScape 表示已订购了长交货期设备,意味着后续还有陆续抵达的新机器。

最后,尽管自 2021 年初以来,QuantumScape 的市值已大跌 50% 以上,但新公告还是让股价大涨 14%,目前市值约 98 亿美元。



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从小众走向主流,新能源汽车全面推进市场化 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 蓝天白云、椰树摇曳。9月15-17日,第三届世界新能源汽车大会在海口召开,大会多个论坛座无虚席,连后排和走道都站满了参会人员。今年以来,我国新能源汽车产销两旺,行业景气度持续高涨的情况,从现场可见一斑。

“新能源汽车将进入一个市场渗透率持续提升的阶段,更多要依靠市场驱动。在这一阶段,特别要强调提升产业创新能力,构筑产业生态。”全国政协副主席万钢在会上定调新能源汽车产业发展。他指出,未来5年,将是全球科技革命和产业变革的加速期,也是实现新能源汽车完全市场化的攻坚期。

进入新阶段,新能源汽车产业应如何发力?亟需理清思路。

进入高速发展阶段

中汽协统计数据显示,今年以来,新能源汽车市场渗透率已由年初的约6%提升到8月的17.8%。比亚迪、特斯拉、长城新能源等重点车企均实现了高速增长,蔚来、理想、小鹏、哪吒等新造车企业也在加速崛起。

成绩来之不易。万钢回顾,2010年新能源汽车开始进入产业化,到目前已经历多个发展阶段:首先是新车市场渗透率“从0至1%”的时期,主要应用于公交和出租车领域,处于以政策为主体的市场化启动阶段;紧接着是渗透率“从1%增长至5%”的时期,进入以产业为主体的市场培育阶段,私家车市场逐步开发;随后是渗透率“从5%增长至10%”的时期,进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段,财政补贴逐步退出,用户需求成为牵引市场发展的主要动力。

按照一般的新产品定义,市场渗透率达到10%以后,就意味着进入高速发展阶段。国家信息中心副主任徐长明指出,现在广大消费者认可电动汽车是未来方向,国家一系列的助推政策也发挥了作用,但此时不能轻易认为市场已达预期,从而把扶持政策都给“撤”了,这很危险。新能源汽车行业发展仍需财税、非财税政策及舆论支持,唯如此,电动化转型趋势才能继续顺畅推进。

产业链需协力克服多项短板

从政策驱动走向市场驱动,从小众人群逐步触达主流人群,新能源汽车产业全力拓进。工信部副部长辛国斌指出,新能源汽车产业自身还存在诸多短板,如整车成本依然偏高,安全可靠性、低温适应性、使用便利性仍有待提升;动力电池回收利用渠道不够畅通,电池便利性不足,以及面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨压力。

作为新能源汽车的核心,动力电池占整车成本的25-40%。中航锂电董事长刘静瑜指出:“今年公司建设产能预计达100 GWh以上,这对于客户的需求而言,缺口还非常大。”中航锂电在电池高续航、长寿命、回收再利用、快充,以及全气侯、全生命周期数字化等方面做了很多工作,目前第三代高电压产品电池续航里程达800公里,明年还将推出4C(充放电电流比率)快充电池,通过高效集成系统实现电池安全不起火。由此可见,未来动力电池的高安全性、高可靠性、低成本都将得到有效解决。

此外,芯片短缺问题是当前新能源汽车产业发展的一大痛点。“芯片进口率高达90%,关键系统芯片全部被外企垄断。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅坦言,芯片是一个强绑定的供应链体系,行业壁垒较高,一款芯片需2-3年完成车规认证并进入整车厂供应链,随后将拥有长达 5-10 年的供货期,“链条长,需要大家的恒心和毅力,认真做10年,才能形成完整的国产芯片产业体系。”

独行快、众行远。刘静瑜指出,未来新能源汽车供应链一定要共创、共赢、共生和共存,相关合作伙伴应携手开发技术,砍掉不增值的流程,把价值做到最大,以满足市场需求。

降碳将重塑车企竞争格局

低碳化是本次大会热议的焦点之一,也是新能源汽车产业行稳致远的关键。

中国汽车技术研究中心日前发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告》首次将汽车使用环节和原材料、生产制造环节进行碳排放测算。2020年我国乘用车全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳,其中74%的碳排放来自汽车使用环节,26%的碳排放来自上游产业链制造环节。

蔚来CEO李斌坦言:“从占比来说,使用环节的碳排放占汽车的绝大部分,但从更长期的角度来看,汽车生产制造环节的降碳任务更加艰巨。”碳中和目标的实现不是一家企业可以完成的,需要全产业链行动起来。车企处在上游原材料和下游用户的中间位置,更应发挥主导作用。他呼吁,相关部门应推动产业达成共识,确定清晰的减排目标,同时形成合作联盟,共同推动建立绿色产业链。

在上汽总裁王晓秋看来,碳达峰、碳中和目标要求也给产业发展带来了机会。一方面,国家颁布了一系列碳减排措施,将加快推动低碳技术和新材料应用,这为我国新能源汽车产销规模继续领先全球提供了有力的政策支持;另一方面,在欧美一些国家征收碳关税的背景下,减排降碳给汽车产业带来新变量,将为车企重塑竞争格局提供机遇。

如何实现低碳化,车企也有自己的思考。李斌介绍,蔚来新桥智能电动汽车产业园区建设的目标就是低碳和可持续,通过集约方式降低物流成本,园区内使用清洁能源,生产制造采用轻量化的铝材,并致力于做到100%回收。

“现在已有几家头部企业把低碳作为供应商的采购要求。”采埃孚电驱传动技术事业部亚太区总裁陈臻向记者介绍,公司对下游客户和上游供应商都引进了“脱碳对话”,助推行业实现碳达峰、碳中和目标。(中国能源报)


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特斯拉上海超级工厂正尽全力生产和交付 外媒称已进入 Plaid 模式 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 据国外媒体报道,在本月初,就曾有外媒根据航拍视频报道称,特斯拉上海超级工厂已再次做好了季度末冲刺的准备,以便在季度末生产和交付更可能多的电动汽车。而在最新的报道中,外媒称特斯拉上海超级工厂正在尽全力生产和交付电动汽车,以确保在月底生产交付更多的电动汽车。

同月初报道已再次做好季度末冲刺准备一样,外媒也是根据航拍,报道上海超级工厂正在尽全力生产和交付电动汽车的。

外媒在报道中表示,从航拍来看,上海超级工厂所生产的 Model 3 和 Model Y, 正在源源不断的运往停车场,停车场内也已停放有大量完成生产的 Model 3 和 Model Y。 外媒还特别提到,在视频中,甚至还能看到从事车辆转运的员工,在继续轮班的间隙拉伸腿。

在报道中,外媒还表示,临近三季度末,上海超级工厂已进入了 “Plaid” 模式。

Plaid 是特斯拉 Model S 和 Model X 中的最高版本,其配备三电机,加速更快,最高时速也更高 。Model S Plaid 版的百公里加速时间为 2.1 秒,最高时速可达 322 公里 ;Model X Plaid 版的百公里加速时间为 2.6 秒,最高时速 262 公里。

在 Plaid 版本推出之前,特斯拉还曾提供狂暴模式 ,Plaid 版较狂暴模式还有提升。就拿加速为例 ,Model S 狂暴模式从 0 加速到 60 英里 (96.56 公里)所需的时间为 2.5 秒 ,Plaid 版则缩短到了 2 秒。

外媒称上海超级工厂已进入 Plaid 模式,也就意味着在外媒看来,特斯拉上海超级工厂现在的生产和交付,处于非常快的状态。(techweb)



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小米投资黑芝麻智能,造车再迎新进展 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月22日,黑芝麻智能宣布今年已经完成数亿美元的战略轮及C轮融资。前述两轮融资完成后,黑芝麻智能估值接近20亿美元,目前公司正在推进新一轮的C+轮融资。

在黑芝麻智能官宣的最新两轮融资中,最大的看点是小米长江产业基金,两轮融资均有参与,这充分显示了小米对黑芝麻智能的看好。


自动驾驶


小米长江产业基金投资企业,信息来源:企查查

自3月底宣布正式入局造车之后,过去几个月小米一直在积极组建造车团队,包括收购自动驾驶公司DeepMotion,并先后通过小米集团及雷军相关的投资基金投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、裕太微电子等多家企业,涵盖自动驾驶感知、车载芯片等多个领域。此次投资黑芝麻智能,无疑补齐了小米汽车在自动驾驶决策层的短板,后续不排除小米汽车将基于黑芝麻智能的自动驾驶芯片平台研发相关的自动驾驶系统。

具体来看,在这两轮新的融资当中,战略轮融资由小米长江产业基金、富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资;C轮融资由小米长江产业基金领投,闻泰战投、武岳峰资本、天际资本、元禾璞华、联想创投、临芯资本、中国汽车芯片产业创新战略联盟等跟投。

当前自动驾驶的快速发展,驱动相关算力芯片的重要性也不断凸显。黑芝麻智能创始人兼CEO单记章就曾指出,自动驾驶的发展需要算力支撑,高算力SOC芯片、AI计算平台、良好的图像处理能力是自动驾驶演进的基础。因此,黑芝麻智能自成立就致力于为合作伙伴提供从芯片、算法、开发平台到工具链的全栈式解决方案。


自动驾驶


图片来源: 黑芝麻智能

迄今为止,黑芝麻智能先后发布了华山一号 A500 、华山二号 A1000、华山二号A1000 Pro等多款芯片,产品已基本覆盖L2到L4级别的自动驾驶场景。其中今年流片成功的华山二号A1000 Pro,单颗芯片INT4算力达196TOPS,INT8算力达到106TOPS ,能够支持高级别自动驾驶功能,从泊车、城市内部到高速场景的无缝衔接。按照黑芝麻智能的规划,华山二号A1000 Pro计划在 2022 年年底实现车型量产上市。

目前黑芝麻智能的商业化量产已经在逐步推进。围绕着L2/3级ADAS和自动驾驶感知系统解决方案,黑芝麻智能和中国一汽、博世、上汽、东风悦享、中科创达、亚太、保隆、所托瑞安等均开展了一系列的商业合作。


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知名机构发布全球ADAS激光雷达排名 华为等中国玩家上榜 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日,国际知名市场调研公司 Yole 发布了《汽车和工业应用的激光雷达》行业研究报告。其中,在 ADAS 这个激光雷达细分场景,五名中国玩家上榜。国内玩家速腾聚创(RoboSense)则以 10% 市占率的成绩排名全球第二,中国第一。而去年 12 月才首次公布车规级激光雷达产品和解决方案的华为,以 3% 的市场份额,拿下了非常不错的成绩。


华为


报告显示,在这个激光雷达细分市场,全球份额最高的玩家为来自法国的法雷奥,占比 28%。此前,法雷奥的激光雷达产品已搭载至奥迪、奔驰等多款车型。

排名第二是市占率10% 的速腾聚创(RoboSense)。在上个月,刚与北美新能源车企 Lucid 的定点项目取得阶段性成果。

排名第三有三名玩家并列,包括老牌 Tier 1 电装以及大陆,还有大疆旗下已为小鹏 P5 提供激光雷达支持的 Livox,这三家的市场份额均为7%、

来自德国的 Ibeo 和以色列的 Innoviz 各占 4%,华为、禾赛、图达通、Velodyne 四位玩家各占 3%。

可以看到,国内共有华为、速腾、Livox、禾赛、图达通五位玩家榜上有名。


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中国驾驶自动化分级标准出台 明年3月正式实施 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 近日,市场监管总局(标准委)针对自动驾驶功能正式出台了《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021),并将于2022年3月1日正式实施。

《汽车驾驶自动化分级》从动态驾驶任务,最小风险状态,最小风险策略等多角度考量,将汽车自动驾驶划分为0级-5级。日常中使用的车道居中辅助,自适应巡航等功能均被划分为1级驾驶自动化。


中国驾驶自动化分级标准出台 明年3月正式实施


此外,《汽车驾驶自动化分级》还明确表明了在各级别驾驶自动化等级中,驾驶员应承担的职责,比如开启自适应巡航功能时,驾驶员应和自动化系统共同完成驾驶操作。驾驶员还应承担突发事件的应急操作,并在关键时刻介入动态驾驶任务,以保证车辆与乘客的安全。


中国驾驶自动化分级标准出台 明年3月正式实施



中国驾驶自动化分级标准出台 明年3月正式实施

中国驾驶自动化分级标准出台 明年3月正式实施


自动化驾驶的详细划分,能增进消费者对于自动驾驶的理解和正确使用,提升驾驶安全,降低因误操作而导致的车祸。


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关于混改、品牌战略等,对话广汽埃安古惠南 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 自8月30日对外宣布混改后,广汽埃安瞬间“出圈”,引发市场及资本关注。从广汽股价走势看,埃安混改信息公布前后股价飙涨,创历史新高。


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广汽集团股价走势(图片来源:东方财富)

这一方面凸显市场对于新能源汽车和广汽埃安品牌的看好,另一方面也呈现埃安对于广汽未来发展的重要性。

9月初,广汽集团总经理冯兴亚曾在2021中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示,广汽集团计划在2025年实现整车销量达350万辆,新能源车销量占比超25%;其中自主品牌销量超100万辆,力争新能源汽车占自主品牌达到50%。最新数据显示,1-8月,广汽集团新能源乘用车销量76,269辆,其中广汽埃安终端销量为65,160辆。由此可见,广汽集团要实现新能源相关目标,埃安的战略发展至关键。

对于此,近期盖世汽车采访到了广汽埃安总经理古惠南,并围绕混改、品牌战略及新能源市场格局等展开了深入交流。


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图为: 广汽埃安总经理 古惠南

以下为采访实录梳理:

关于混改

Q1: 古总,近期广汽埃安混改引发行业热议,实施混改的原因是什么?

古惠南:从大的背景看,新能源汽车的发展核心驱动因素有三大方面:一是国家政策的引导;二是资本驱动;三是技术发展。这三者当中,资本驱动非常重要,尤其对于新势力而言,如果没有资金将举步维艰。

对于埃安而言,背后有广汽集团的支持和支撑,资金并不是核心问题。之所以选择混改,较为重要的一点是资本市场的影响力。在消费者观念中,资本驱动下的品牌代表着未来发展方向,也是企业实力的彰显。广汽埃安参与到资本市场竞争,主要是希望让整个行业和资本市场看到公司的价值,进而助推品牌力的向上提升。

此外,混改背后还有很重要的一点是体制机制的创新,大家知道,国有企业的体制机制相对僵化,混改之后会变得相对灵活,这有利于提升运营效率。

Q2: 混改将会采取什么模式?同时,在选择投资方或资本方的时候贵司会考量哪些因素?

古惠南:改革的方向是员工持股,同时引进战投。首先,员工持股会激发大家的斗志,提升积极性和创新精神,这有利于引进人才、留住人才,推动广汽埃安更快发展。

其次,埃安聚焦在高端智能电动车,因此,战投领域中对公司发展有帮助的会优先引入进来,成为合作伙伴,如三电、自动驾驶、车联领域相关。

关于业务发展

Q3:今年以来,新能源汽车销量猛增,部分品牌新车交付时间延长。广汽埃安目前的业务情况如何?产能方面是否有压力?

古惠南:最新统计数据显示,1-8月,广汽埃安累计产量64,580辆,同比增长99.27%;销量65,160辆,同比增长105.77%;终端销量65,644辆,同比增长118.0%。

现在订单较多,如果开放的话实际订单量要超过我们对外公布的数据。但迫于产能压力,我们在接单时相对比较谨慎,主要不希望让客户等的太久利益受损。广汽埃安目前的产能压力来源于以下方面:首先,埃安自身的订单需求量快速增多,但同步还要给广本、广丰等输送车辆,占用了一定的产能。其次,芯片短缺问题也给产能带来一定影响。现在我们正想办法增加设备,扩充产能。(补充:广汽集团(601238.SH)9月6日在投资者互动平台表示,广汽埃安全系车型订单充足,工厂满负荷生产。目前广汽埃安已正在进行工厂扩建,计划于2022年初实现产能翻倍,年产能将在原有10万辆的基础上,扩充至20万辆。)

Q4:刚提到产能受到芯片短缺影响,您认为这一现状大概什么时间会有所缓解?

古惠南:导致芯片短缺的因素主要有两个,一个是疫情,一个是市场带来的变化。从市场来看,其实汽车芯片在芯片市场中占比不到1%,正因为量小导致此前受到的重视度不高。近年来,随着智能汽车快速发展,需求量增长较快,但供应商生产、研发需要有一定周期,短期难以实现。而疫情则是天灾,具体什么时间结束谁也无法断定。个人而言,估计至少半年看不到其好转的迹象。

Q5:目前广汽埃安在B端和C端市场的销售比例大概是多少?现在行业有一种看法是,深入B端市场的车型相对比较低端,那么开拓B端市场是否会拉低埃安的品牌?

古惠南:C端私人消费市场已占到埃安销量的80%,明年突破90%是肯定的。不过,B端市场我们依然会重视。

事实上,“深入B端市场意味着低端”是一个认识误区,相反,现今B端市场对汽车的品质和性能要求也很高。

首先,B端平台的经营模式已经发生改变,由原来的融租模式逐步变成了经资模式,也即是经营者先购买一批新车,并获取相应牌照,但使用者不再是缴纳租金,大多是私人购买后挂靠平台,这势必对车辆提出较高要求。

其次,B端市场有一个需求态势是“既要马儿不吃草,又要马儿跑得快跑的久”,谁能在此境况下站得住脚,至少证明在EV这块是具有一定竞争力的。

关于技术拓展

Q6:前段时间埃安发布了超倍速电池技术,可以实现“充电5分钟续航200公里”,这意味着核心三电技术等部件均要在大电压下工作,贵司在高电压平台方面如何规划的?


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图片来源:广汽埃安

古惠南:我们已打造出最高工作电压可达880V、最大充电功率达到了480KW的高压平台。现在高压化最大的挑战不是技术而是成本,不过体量增加以后,成本会有所下降。

零在这里要提的一点是,车型向高压走已经是大势所趋,当续航里程问题解决了以后,消费者就会追求更行驶速度更快,这也是埃安现在的聚焦点之一。不过我们的步伐会跟着市场需求走,因为走得太快,基础设施跟不上就会造成浪费。

Q7:高压对于基础设备要求较高,贵司在快充方面将如何布局?

古惠南:我们在发布超倍速电池技术的同时,还发布了A480超充桩。目前市场上大部分的充电桩是120千瓦,480千瓦相当于4个充电桩,这不仅减少了充电桩数量,还提升了充电效率。

现阶段,广汽埃安也正在加速推进A480超充桩的落地建设。位于广州天河区东宏国际广场的广汽埃安超充站,已经落成并投入运营。接下来,广汽埃安还将在全国范围快速布局建设品牌超充站,预计到2025年,将会在全国300个城市建设2000座超充站,渗透至地级市,实现全覆盖。


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图片来源:广汽埃安

Q8:现在特斯拉、蔚来都推出了自己的补能体系,广汽埃安在此方面是否有相关规划?在换电方面,是否有所布局?

古惠南:关于“补能”我们现在已经有能源部在涉入,接下来广汽会专门成立一个能源公司做这个事情。至于“换电”也会纳入到我们的体系范围中来。

Q9:随着智能化快速发展,行业融合加速,不少车企担心核心技术方面话语权变弱,广汽埃安将通过什么样的方式在日后竞争中把握主动权?

古惠南:首先,广汽未来会构建智能网联团队,并持续加大投资力度,以强化核心技术技术实力。但同时,对外合作方面也在加强,如目前我们正跟华为联合开发AH8车型项目(AH8定位为中大型智能纯电SUV,具备L4级自动驾驶功能)。在自研和合作方面,会走到一条相对融合的路上来。

有关品牌及市场走向

Q10:现在自主车企致力品牌向上,对于广汽埃安而言,如何定义“高端”?未来高端车的价格将达到什么水平?

古惠南:广汽埃安自诞生以来的定位一直是高端品牌,主力车型的价格锁定在10万元-40万元。作为消费主体,20万左右市场区间埃安已经站稳脚跟,且在中高端品牌的形象已经基本确定。

至于未来车型价格到什么水平,我自己曾设想,自主高端智能电动车不一定非要在几十万区间竞争,上百万也未置可否。

Q11:广汽“十四五”规划中提出“2025年新能源汽车占比超过25%”,埃安会承担多大比例?

古惠南:集团在新能源规划方面,除了提出整体新能源车占比超过25%以外,还提出自主品牌新能源车要占到50%,这意味着自主品牌要走的更快。当中,埃安要占到50%或以上比例。

Q12:您如何看待现阶段新能源车市的发展?

古惠南:中国新能源汽车的发展目标是2025年达到20%,从目前来看,新能源汽车销量增长迅速,当中A00级别的车做了很大贡献,而当时做规划的时候没有把此项考虑进去。按现阶段趋势,不到2025年目标就能实现。我认为,国家未来在新能源汽车发展方面会引导向高质量方向走,仅做低端是不行的。


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J.D. Power研究:智能化已成为影响消费者购车决策的重要因素 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 消费者洞察和市场研究机构J.D. Power(君迪)今日正式发布2021中国新车购买意向研究SM(NVIS)。研究显示,在未来半年内有购车意向的人群中,近四分之一的消费者将智能化体验作为最重要的购车决策因素。

这是J.D. Power连续第13年发布中国新车购买意向研究。该研究重点考察了意向购车者对汽车品牌的认知和态度、使用的信息渠道、具体考虑购买的品牌和车型、偏好的汽车配置和购买考虑要素等。意向购车者是指计划在未来6个月内购车的消费者。研究包含的品牌影响力得分(BIS)是基于品牌认知度、品牌熟悉度和品牌喜好度的综合评价指数。

研究发现,中国消费者对于智能化配置的需求高涨。在影响购车决策的七要素中,汽车智能化体验占据了14%的权重,且有24%的意向购车者认为汽车的智能化体验是其最重要的购车考虑因素。同时,研究也发现,缺乏新技术或科技感已成为潜客人群第三大购车顾虑。

J.D. Power中国区联合研究总经理王庆华表示:“在智能化的浪潮下,车辆的科技感已经成为消费者购车时的重要考虑因素。厂商应把消费者的需求放在首位,在产品设计时把消费者需求较高的基础科技功能作为标准配置。同时,在推广与落实高科技配置时应有所侧重,针对装配需求高但实际体验感不佳的配置,可以重点改进整体的使用体验,避免进入市场后引起消费者的不满;而针对装备需求低但实际体验较好的配置,可以加强认知教育,提高市场接受度与渗透率,让消费者充分感受到智能化带来的体验优势。”

该研究的其他发现:

  • 不同人群的购车偏好差异明显:95后女性考虑购买新能源汽车的比例最高,30至40岁的男性对国际品牌燃油车的购买意向更高。在购买原因中,外观造型 、良好的购车体验和动力强劲同属男性与女性前五大最主要的购车原因 。

  • 2021年行业整体品牌影响力上升:研究包含的品牌影响力得分(BIS)显示,2021年,行业平均的品牌影响力得分是 621 分,比2020 年提高10 分 。豪华车市场的品牌影响力得分为 629 分,比去年提升了 20 分 ;主流车市场的品牌影响力得分为 619 分,比去年提升了7 分 。

  • 自主品牌影响力持续上升:国际品牌在品牌影响力方面依然保持领先,自主品牌尤其是新势力品牌的影响力也有明显提升。部分自主品牌已进入此前由国际品牌主导的“高认知高喜好度”区间,这意味着自主品牌整体拥有了更高的意向购买率。

品牌影响力排名

豪华车市场中,宝马(682分)位居豪华车品牌影响力第一,奥迪(678分)和梅赛德斯-奔驰(657分)分列第二和第三。主流车市场中,一汽-大众(680分)获得主流车品牌影响力第一,上汽大众(679分)和一汽丰田(673分)排名第二和第三。

2021年中国新车购买意向研究(NVIS)基于11,266位意向购车者的反馈,一共涵盖67个品牌,数据收集工作分两阶段通过在线调查方式执行,收集时间分别为2021年1月和2021年6月。

关于J.D. Power(君迪)

J.D. Power(君迪)是一家全球领先的消费者洞察、市场研究和咨询、数据及分析服务企业,致力于帮助企业提升客户满意度,进而推动业绩增长并提高利润。公司成立于1968年,在北美、南美、亚太和欧洲地区设有多个办公室。

2021中国新车购买意向研究 - 豪华车品牌排名
2021中国新车购买意向研究 - 豪华车品牌排名

 

2021中国新车购买意向研究 - 主流车品牌排名
2021中国新车购买意向研究 - 主流车品牌排名


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智己L7亮相2021世界新能源汽车大会 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月15日至17日,2021世界新能源汽车大会在海南国际会展中心举行。

第一电动网消息,智己汽车携豪华智能轿车智己L7亮相A03展台,以无忧续航、百万级超跑性能等智电科技实力,描绘未来智电出行的全新图景。


智己L7


(图片来源于网络)

智己L7为用户带来“零焦虑”的纯电自由,标配93千瓦时大容量电池,搭配量产车全球前三的0.21超低风阻系数,实现700公里长续航表现(CLTC),相当于从上海直达武汉的距离,能够满足90%以上的日常用户需求;“预、导、构、隔、疏”五重防护方案,让动力电池达到“不自燃”的高安全标准,为用户带来安全无忧的智电出行体验;全球首推的无线充电技术,支持最大11kW充电功率,配合智能泊车,让用户享受到高效、快捷的补能新体验,每一天都能“满电”出发。


智己L7


(图片来源于网络)

智电时代,智己L7将电动车的“天赋异禀”发挥到极致,演绎领跑智电时代的百万极致性能。在纵享3.9秒百公里加速贴地飞行的同时,智己L7配置的Brembo前四活塞高性能制动系统与倍耐力P ZERO高性能轮胎,真正做到超级跑车水准的“冲得出,刹得牢”;智己L7轻量化底盘、精密的前双叉臂/后五连杆式独立悬架,以及百万豪车同平台的 “四轮转向”,后轮可实现双向共12度转向,再经由F1威廉姆斯大师级调校,将为用户带来行云流水般的操控体验。

据悉,智己L7天使轮版将于明年第一季度正式交付。


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车联网公司联通智网科技启动A股上市辅导 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月14日,北京证监局官网披露的一份上市辅导基本情况表显示,联通智网科技股份有限公司就首次公开发行A股股票接受上市辅导,辅导机构为中金公司。

而在2021年8月19日,中国联通曾公告称,拟分拆智网科技至A股上市。中国联通称,本次分拆后,智网科技将实现独立上市,能够进一步增强公司在车联网领域的影响力,是公司顺应产业发展趋势、提升公司潜在价值的重要手段。

同时,可保障智网科技进一步加大在车联网领域关键技术的研发投入,结合智网科技在车联网领域的长期积累,丰富产品品类及应用场景,提高智网科技的科技水平和服务能力等。


车联网公司联通智网科技启动A股上市辅导


据公开信息显示,该公司为中国联通旗下从事车联网专业化经营的控股子公司。2015年8月成立,总部设在北京,辖东北区、华东区、华中区、华南区、西南区5大区域分公司及孵化基地。

工商信息显示,联通智网科技的注册资本为24679.6148万元,法定代表人为赵越。目前,中国联通持股68.8828%,为智网科技的控股股东。除了中国联通外,广汽资本、建元基金等也是该公司的股东。

集联通集团的资源优势,全面承载中国联通汽车信息化服务与资质,是中国联通向运营服务转型,将通信与垂直行业相结合的重要举措之一。目前该公司已成功与宝马、沃尔沃、奥迪、上汽、长安、吉利等20余家汽车厂商建立了汽车信息化项目合作关系,多个项目已上线。


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尽管芯片供应不足,奔驰预计Q4销量将趋于正常 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 据外媒报道,戴姆勒旗下的梅赛德斯奔驰预计,到第四季度销量将趋于稳定。尽管全球半导体短缺造成供应中断,但该公司今年仍力争实现两位数的回报率。


销量,奔驰Q4销量


(图片来源:戴姆勒)

戴姆勒首席财务官Harald Wilhelm在采访中表示,尽管最近马来西亚工厂关闭加剧了芯片供应瓶颈,但中国、欧洲和北美地区对梅赛德斯豪华车的潜在需求仍非常强劲。“我们目前预计第四季度的销量将趋于正常,可能与第一或第二季度持平,但仍远低于我们此前的计划。” Wilhelm说道。梅赛德斯奔驰的目标仍然是使其2021年的营业利润率在10%至12%之间。


销量,奔驰Q4销量


2007年以来梅赛德斯奔驰部门营业利润率以及2021年预期利润率(图片来源:彭博社)

戴姆勒首席执行官Ola Kallenius本月警告称,供应短缺会导致本季度销量大幅下滑,此外,供应瓶颈直到明年都不会完全消失。尽管芯片危机扰乱了汽车生产,但这也促使汽车制造商优先生产最赚钱的车型,这也使得梅赛德斯奔驰的利润率提高到多年来的新高。

Wilhelm说,该公司正在努力保持目前的盈利水平,尽管一旦疫情缓解,差旅支出等部分成本肯定会回升。“我们最近的业绩显示,我们在降低盈亏平衡点方面取得了进展。我们决心将重点放在成本控制上,并证明我们能够维持目前的利润率水平。”

保持强劲的盈利能力,将有助于戴姆勒实现股票的重新评级。今年晚些时候,戴姆勒计划分拆卡车部门,这也可能会提振戴姆勒股票的评级。按计划,戴姆勒投资者将在10月1日举行的特别股东大会上就分拆一事进行投票。

尽管投资者和分析师对剥离卡车业务表示赞赏,但戴姆勒的市盈率仍低于奢侈品公司和科技公司。Wilhelm表示:“目前的估值尚未完全反映出该公司的潜力,但一旦卡车业务在12月独立上市后,估值应该会变得明显。”(盖世汽车)


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宝能汽车裁员又扩招 造车故事如何继续? Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月15日,据据澎湃新闻报道,宝能汽车集团从今年2月份就开始了第一批裁员。

据一位员工透露曾在宝能集团旗下的观致汽车工作了两年,今年7月份离职后前往另一家新能源汽车公司工作。汽车公司的人员数量从最高峰2万多人到他离开时只有8000人左右了,减员比例超过60%。

这位员工还表示,公司有裁员指标,有的员工在没有接到任何通知的情况下,公司内部账号就被锁掉不能使用了。

事实上裁员首先并不是从汽车开始的。“是从宝能城发和宝能物流开始的。”宝能旗下的新零售板块“宝能生鲜”就传出了欠薪、裁员、撤店的消息。

值得一提的是,一边在裁员的宝能汽车,另一边又在继续宣布要招聘新员工。

宝能汽车官方曾在裁员阶段还在对外宣布宝能汽车零部件公司牛年新春招聘会,大量招聘各方面人才,具体职务涵盖战略规划、研发、商务、质量管理、底盘、热管理等诸多部门单元。

财经网汽车为此联系到宝能汽车方面,询问裁员的同时还在扩招的意思和目的。但截至发稿时未得到对方回应。

2016年,姚振华宣布宝能进军造车领域,2017年收购观致汽车。

从观致汽车的财务数据来看,2014年观致汽车亏损22亿元,2015年亏损25亿元,2016年亏损达19亿元。2017年,连年亏损的观致汽车等到了姚振华这个“白衣骑士”,宝能集团以66.3亿元收购观致汽车51%的股权。当时姚振华表示,从2018年至2022年,宝能集团每年会投入100亿元用于观致汽车的研发,到2022年预计推出26款新车型。然而,此后观致汽车仅推出过观致7,除此之外再无新产品推出。

姚振华在9月5日宝能汽车集团召开的座谈会上表示,宝能自2016年进入汽车行业以来,已经投入超过500亿元,公司要力争通过10-15年,打造具备强大竞争力和国际影响力的全球一流新能源汽车企业集团。姚振华称,宝能自2016年进入汽车行业以来,已经投入超过500亿元,公司要力争通过10-15年,打造具备强大竞争力和国际影响力的全球一流新能源汽车企业集团。


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在成为最大股东之后,上汽集团又追投智驾创业公司Momenta Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月15日,上汽集团对外宣布对Momenta追加投资。据悉,双方将进一步深化在智能驾驶核心技术领域的战略合作,共同开发全栈智驾算法。

2021年3月,自动驾驶初创公司Momenta完成5亿美元的C轮融资,由中国战略投资方上汽集团、国际战略投资方丰田、博世,知名投资机构淡马锡和云锋基金领投,梅赛德斯-奔驰、GGV纪源资本、顺为资本、腾讯和凯辉基金等跟投。在完成C轮融资后,Momenta最大的股东成为上汽集团。

亿欧数据显示,截至目前,Momenta已完成7轮融资,投资方包括上汽集团、TOYOTA、凯辉基金、腾讯、云锋基金、淡马锡等。在2018年10月17日,Momenta完成融资后,估值破10亿美元,成为中国首家自动驾驶领域的独角兽创业企业。

在自动驾驶领域里,Momenta的主要竞争对手包括文远知行、滴滴自动驾驶、小马智行等,后者均获得资本重仓:文远知行完成3.1亿美元的B轮融资;滴滴自动驾驶、小马智行分别斩获3亿美元融资和1亿美元的C+轮融资。

公开资料显示,上汽集团成立于1984年4月16日,于1997年11月25日于上海交易所上市,该公司向社会公众提供包括整车(乘用车、商用车)与零部件的研发、生产、销售;物流、移动出行、汽车生活服务;汽车相关金融、保险、投资;汽车相关海外经营、国际商贸等在内的产品与服务。

在规模上,上汽集团得整车产销规模、新能源汽车销量、整车出口海外销量均排名全国第一。


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小米投资孔辉汽车 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 企查查APP显示,日前浙江孔辉汽车科技有限公司发生工商变更,新增股东湖北小米长江产业基金合伙企业(有限合伙)。与此同时,企业注册资本由约1329.95万元人民币增至约1399.95万元人民币。

公开资料显示,浙江孔辉汽车科技有限公司于2018年10月09日成立,法定代表人郭川。其经营范围包括:汽车电控悬架系统开发、集成、匹配、销售等。


小米造车


诚然,为了加快造车进度,小米汽车正在积极“买买买”,通过资本手段,整合产业链资源。此前,小米先后完成了智慧停车方案提供商爱泊车、ADAS技术供应商纵目科技、激光雷达提供商禾赛科技、智能车供应链公司上海几何伙伴、自动驾驶技术公司DeepMotion、动力电池材料企业赣锋锂业、能源公司蜂巢能源的投资和交割。

9月1日,小米公司发言人宣布,小米汽车正式完成了工商注册,公司名称为小米汽车有限公司,注册资金100亿元人民币,小米集团创始人、董事长兼CEO雷军出任法人代表。随即,小米确定落户北京。这意味着,有关小米汽车总部之争终于告一段落。

距离官宣造车已有5个月,小米积极推进造车大计,其CEO雷军隔三差五被报道赴车企评估调研。9月9日,雷军一行到中国一汽集团就合作事宜进行对接洽谈,而这一举动被外界认为是小米在为造车做准备。不过,小米官方回应,不再对市场传言做任何回应,一切以官方公告为准。


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威马汽车减资或为境外上市做准备 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月15日,据财联社报道,威马汽车正在对股权架构进行调整,或将于Q4进行新一轮融资,为境外上市做准备。

天眼查APP显示,威马汽车运营主体公司威马智慧出行科技(上海)股份有限公司日前注册资本由12.09亿元减少至6.89亿元,减幅达42.99%。

为此财经网汽车联系到威马汽车相关负责人,对方表示,本次注册资本变化是公司基于战略需要与自身业务实际发展需求而做出的正常调整。关于市场传闻,不予置评。

 

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新能源汽车2025目标最快明年实现,PHEV将在A、B级车市场大有可为 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 “无论从技术革新、还是从产业布局来看,燃油车一统江湖的时代基本上结束了。”时值2021年第三季度末,这一观点早已在全球汽车产业上下达成了共识。当下,在“双碳”战略推动下,中国汽车产业亦正在加速向低碳化发展,新能源汽车发展迎来新机遇。

由中汽协所发布的最新汽车产销数据显示,今年前8月,新能源汽车产销分别达到181.3万辆和179.9万辆,同比增长均为1.9倍,其中,8月新能源汽车渗透率已提升至17.8%,新能源乘用车渗透率更是接近20%。

在此背景下,业内普遍相信新能源汽车有望提前实现“至2025年新车销量渗透率20%”的中期发展目标。与此同时,作为我国新能源汽车纯电驱动战略的重要组成部分,亦是现阶段更具节能减排优势的插电式混合动力(PHEV)车型再次站上风口。


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中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长 欧阳明高(图片来源:中国电动汽车百人会)

“覆盖城区常用里程的PHEV市场大有可为,到2035年之前都会很受市场欢迎,它会吃掉燃油车的市场。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长 欧阳明高在由中国电动汽车百人会在近期主办的“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议”研讨会上如是畅想。

但面向5-15年,甚至更久,PHEV市场规模的峰值究竟能达到多少?又将在何时出现?我国汽车产业链上下该如何应对值得深思。

新能源汽车20%渗透率有望提前到明后年实现

不可否认,2021年新能源汽车市场发展走势超乎了所有人的预期。

“有车企透露,他们8月份电动汽车销量渗透率已经超过了30%,全年预计将在15%左右。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟表示,按照这样的态势发展,我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标。

行业周知,2020年下半年,《节能与新能源汽车技术路线2.0》、《新能源汽车产业发展规划》相继发布,从产业、国家政策层面明确提出至2025年我国新能源新车销量将占总销量20%的目标,再次坚定我国汽车电气化发展方向不动摇。

但按照中汽协所公布的数据显示,2020年全年我国共计销售136.7万辆新能源汽车,占全年新车销量的5.4%。这一占比与2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标之间存在着巨大空间。

彼时,工业和信息化部副部长辛国斌便曾在国务院政策例行吹风会上大呼:“这是一个很难达到的目标”。基于此,去年底中汽协在其《2021年中国汽车市场预测报告》中预测,2021年我国汽车总销量预计达2630万辆,同比增长4%左右,其中新能源汽车销量180万辆,同比增长40%左右。

可谁也不曾想到,在特斯拉、比亚迪、五菱宏光等诸多车企的超常发挥下,2021年的新能源车市发展会如此迅猛。在此背景下,全国乘用车市场信息联席会于6月8日表示,由于国内各细分市场全面走强,今年新能源乘用车预测销量调高至240万辆。

但很显然,240万辆亦非终点。

张永伟直言,目前业内普遍认为国内全年新能源汽车销量预计将达在250万-300万辆左右,明年有望达到500万辆的年销规模,在此增速下,关于新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标将很有可能提前到2022年或是2023年实现。

PHEV渗透率的终点是3%还是40%是个问题

时至今日,已无人再来质疑汽车纯电动化这一发展趋势,PHEV的“过渡”宿命也并未因其现阶段较EV更具节能减排优势而被颠覆,只是“过渡”的力度及时长远比预期来得强烈且深远。

根据《节能与新能源汽车技术路线2.0》(以下简称路线2.0)中针对新能源汽车未来发展规划预测,至2025年我国新能源汽车销量占汽车总销量的15-25%,其中纯电动汽车销量将占90%以上。


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若按照2025年汽车市场为2500万辆规模计算,届时新能源汽车渗透率25%,占625万辆,其中纯电动汽车(EV)将达562.5万辆,含增程式电动车在内的插电式混动汽车(PHEV)年销或仅有62.5万辆,渗透率不足3%。即便是将2500万辆市场规模套用2035年一系列规划目标,PHEV的渗透率最高恐难突破3%,年销不及百万。

可事实真会如此吗?显然不是。

单以比亚迪来看,“自今年3月份DM-i超级混动车型上市以来,目前比亚迪已实现PHEV和EV车型销量各占50%,而且我们的产能还在提升,销量还在继续攀升。”比亚迪公司新技术研究院院长 杨冬生透露。


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具体到数据,据比亚迪在港交所发布最新销量数据显示,其8月新车销量为68,531辆,同比增长86.32%。这其中,比亚迪8月PHEV车型销量占比进一步提升至43.96%,较其今年1月PHEV销量占比12.75%提升了31.21个百分点。

基于此,比亚迪旗下秦PLUS DM-i、宋DM及唐DM三款PHEV车型跻身乘联会公布的8月新能源汽车销量TOP 15榜单。而值得注意的是,该榜中另一款非纯电动车型便为理想ONE,一款让理想汽车“单枪匹马”稳居新势力排行榜前三,且支撑理想汽车勇闯美股、港股的车型。

且按照理想汽车的规划,其还将在明后年推出三款增程式电动车(REEV),因为在他们的认知中,(涵盖了REEV在内的)PHEV市场仍大有可为。


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理想汽车联合创始人 马东辉(图片来源:中国电动汽车百人会)

“2025年国内乘用车市场大概会达到2500万辆的规模,其中涵盖混动车型(HEV)的传统内燃机车型(ICE)销量占比约达40%即1000万辆,而PHEV车型销量占比亦将达到40%,占据另1000万辆的市场规模,剩下500万辆则将是EV车型。”理想汽车联合创始人 马东辉如是说。

不过,电动汽车百人会副秘书长 王贺武对于PHEV未来发展趋势坚持理性看待。在他看来,随着纯电动技术的进一步提高,尤其是电池能量密度和安全性的提高,以及充电基础设施完善和快充技术的使用,纯电动汽车的续驶里程增加到800km甚至1000km以上,PHEV车型占比会下降。“我们判断,到2035年PHEV的市场占有率将在15%-17%,EV汽车在50%以上,这样新能源汽车的市场占有率会达到2/3以上。”

相较而言,15%-17%的市占比远超《路线2.0》所预期的3%,但仍比40%的畅想理性了许多,可即便如此,想要实现这一目标仍非易事。

车企“混”战在即,政策、市场及产品缺一不可

伴随《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中2035年我国汽车将全面电驱动化的长期目标发布,及“双碳”目标、“双积分”等政策的多重压力下,以PHEV为代表的混合动力车型成为诸多本土车企现阶段寻求转型的首要方向之一,且按照各家新品规划,2022年-2023年我国将迎混动大年。


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面向未来,欧阳明高认为,“覆盖城区常用里程的PHEV市场很大,在2035年之前都会很受市场欢迎,它会吃掉燃油车的市场。”同时,他还进一步指出,相较于纯电动汽车“哑铃式”结构,PHEV将在A级、B级车市场大有可为,因为10-20万元价格区间内,消费者要求里程长、性能好且成本更低,PHEV可以比EV更好满足这类需求。

可我们仍需知道的是,PHEV市场前景大好,现阶段上至国家、地方政策引导,中至产业规划,下至产品还需进一步优化。

仍以比亚迪为例,为打造更为节能高效的混动系统,其开发了目前国内唯一量产的混动发动机,热效率达到了43%。此外,比亚迪DM-i超级混动系统还包括1组由驱动电机和发电机“2合1”构成的双电机EHS电混系统以及1组大容量大功率的DM-i超级混动专用功率型刀片电池。那么,这笔前期投入的高昂研发费用及相关成本能否被规模化分摊,决定了如比亚迪之类传统车企的混动之路究竟能够走到多远。


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比亚迪DM-i混动系统(图片来源:比亚迪)

“至少现在看来,年出货量在50万辆下的企业很难获得最后成功。”盖世汽车研究院资深分析师如是说。近日,便有外媒报道称,梅赛德斯-奔驰未来将仅推出纯电动汽车平台,接下来燃油车仍会继续销售,但不会再持续研发全新的PHEV技术。

基于此,杨冬生认为,目前新能源汽车薄利,仍需依靠国家政策和市场双驱动。“有国家政策的保驾护航,再加上我们企业的努力,把成本的降低,我们认为如果是燃油车再加价1万元,可能是消费者真正的市场选择。”他进一步建言,“希望政策能够有长期的延续性,无论从车辆购置税、消费税等等,我们希望能够对EV也好、PHEV也好能够有一个延续的支持。”

此外,欧阳明高直言,“不建议造车新势力大搞PHEV(从技术上讲增程也是一种特殊的插电),因为发动机是新造车势力的弱项,而从市场上随便选个发动机,油耗排放很难满足要求。”

“我们认为PHEV是新能源汽车的一个软着陆,对我们产业链的影响较为柔和的,无论发动机产业、变速箱产业传统产业,另外是石油产业少用得以延续,最早是培养消费者的使用习惯,让新能源根深蒂固。因为新能源不仅是能源革命,还是技术革命。”杨冬生如是说。


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新能源车产业头部效应凸显 资源整合渐成趋势 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 工信部部长肖亚庆日前在“推进制造强国网络强国建设 助力全面建成小康社会”发布会上表示,我国新能源汽车产业发展正处在加速期。要做大做强,还需要充分发挥市场作用,加强推广应用,促进跨界融合提升产品质量。

  业内人士指出,我国新能源汽车产业头部效应逐步凸显,行业资源整合渐成发展趋势。

  ● 本报记者 金一丹

  高速增长

  中国汽车工业协会数据显示,8月,新能源汽车产销量分别为30.9万辆和32.1万辆,环比分别增长8.8%和18.6%,同比增长均为1.8倍。1-8月,新能源汽车产销量分别达到181.3万辆和179.9万辆,同比增长均为1.9倍。

  政策扶持促进了新能源汽车产业高速增长。《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(简称《规划》)提出,到2025年,纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

  《规划》还指出,到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化。2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。

  截至今年8月,我国新能源乘用车渗透率接近20%。中汽协副秘书长陈士华表示,按照此态势发展,我国有望提前实现“2025年新能源汽车20%市场份额”的中长期规划目标。

  高工产业研究院(GGII)发布的《电动汽车产业链数据库》显示,2020年全球电动乘用车销量约为287.1万辆,同比增长42%。预计到2025年,全球电动汽车销量将达到1150万辆,年均复合增长率为32%。

  头部效应凸显

  新能源汽车市场需求的增加,促进了汽车产业链的蓬勃发展。近年来,大量新能源造车势力涌现。

  天眼查数据显示,截至今年9月,我国新能源汽车整车制造企业有198家。其中,150家在2018年至2020年之间注册;超过33.2万余家新能源汽车相关企业登记在册。

  我国新能源汽车产业在快速发展过程中,头部效应日渐凸显。罗兰贝格汽车行业分析师童彤(化名)表示,传统车企较新势力有更稳定的生产能力和成熟的供应链,具备更强的交付能力。

  乘联会数据显示,8月,厂商批发销量突破万辆的企业有5家,包括比亚迪(60858辆)、特斯拉中国(44264辆)、上汽通用五菱(43783辆)、上汽乘用车(16998辆)、广汽埃安(11613辆),合计约17.75万辆,占比超58%。

  声势浩大的造车新势力在量产方面却不尽如人意。数据显示,8月,理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、蔚来、零跑汽车交付量分别为9433辆、7214辆、6613辆、5880辆、4488辆,合计约3.36万辆,仅占当月新能源乘用车零售销量(24.9万辆)的13.5%。

  童彤表示,我们经常能看到造车新势力交付时间一拖再拖,甚至交付不了的案例。传统车企应该发挥优势,给予消费者对产品更强的信心,同时发挥资金优势,缩短研发周期。

  资源整合成趋势

  据天眼查统计,截至今年9月,我国新能源汽车相关企业中,仅有3649家为高新技术企业,占比约1%。2016年至2020年,注销和吊销的新能源车相关企业近1.7万家。其中,2020年注销超过8000家。

  肖亚庆日前在新闻发布会上表示,现在新能源汽车企业数量太大,处于小而散的状况。鼓励企业兼并重组做大做强,进一步提高产业集中度。

  近期,不少科技巨头通过与汽车产业链公司合作切入新能源造车赛道。

  9月1日晚,格力电器发布公告称,公司拟以130亿元的价格购买珠海银隆合计100%股权,股票发行价为15.57元/股;同时,公司拟15.57元/股向格力集团等8名特定投资者非公开发行股份募集不超97亿元,全部用于珠海银隆项目建设。

  据介绍,珠海银隆拥有钛酸锂电池核心技术,主要从事新能源汽车和充电设施的研发、生产和销售,主要产品包括钛酸锂电池、新能源汽车、储能系统和配套充电设施。

  格力电器表示,此次收购完成后,公司将切入新能源汽车生产研发领域,并拟将锂离子电池、新能源汽车及储能业务打造为公司未来重要的业务增长点。

  5月11日,360集团创始人、董事长周鸿祎宣布,360集团战略投资哪吒汽车,完成全部投资后,将成为哪吒汽车第二大股东,360将持续为哪吒汽车提供互联网赋能。

  哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇如表示:“与360合作,哪吒汽车将汲取互联网基因优势,与汽车DNA进行整合重组。同时,在智能互联方面,360还会为哪吒汽车提供全方位赋能。”

  据吉林省人民政府网消息,9月9日,吉林省委书记景俊海在长春会见了小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军。在吉林期间,雷军还到中国一汽集团就合作事宜进行深度对接洽谈。

  雷军表示,要抢抓汽车产业与消费电子深度融合的有利契机,充分发挥自身科技创新和生态整合优势,主动加强与吉林汽车企业对接合作,更好地夯实汽车生产基础,努力打造高品质汽车产品。

  业内人士指出,新能源造车热在经过洗牌、重构新秩序后,最终能留下来的必将是掌握核心技术、用心造车的企业。


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工信部:现在新能源汽车企业数量太多 鼓励企业兼并重组做大做强 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 工信部部长肖亚庆表示,下一步,新能源汽车企业要做大做强。现在新能源汽车企业数量太多,处于小而散的状况。要充分发挥市场作用,鼓励企业兼并重组做大做强,进一步提高产业集中度。各方面对发展新能源汽车的热情很高,对新能源汽车发展有很大促进,但是也要看到新能源汽车技术含量高的特点,所以资源应该尽可能市场化集中,避免分散。

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董扬:科学看待和使用高等级智能驾驶技术 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 最近由于使用高等级智能驾驶技术的车辆出现了伤亡事故,引起网上热议。就此,笔者试图从专业的角度分享自己的三个观点。

第一,高等级智能驾驶技术目前还不成熟。

智能驾驶技术中包含很多种技术,按级别国际上一般分为五级。其中一级和二级智能驾驶技术(通常称为L1和L2级, 又统称为辅助驾驶技术)是成熟的,用户可以放心使用。这类技术通常包括车道保持辅助、自适应巡航、自动刹车、自动变道、路牌识别、自动泊车、自适应巡航、主动车道保持等等。最高等级的第五级的完全自动驾驶技术,目前还很不成熟,也没有产品问世。而第三级有条件自动驾驶和第四级高度自动驾驶技术,目前有产品问世,有条件地被批准应用。笔者在此特别强调,这两类高等级智能驾驶技术并没有发展成熟,处于发展完善阶段。它们在大多数情况下是有效的、安全的,但是在特殊和极端情况下,安全性还没有得到充分认证,很可能不安全。

请看客注意,本文标题使用的是智能驾驶技术,尽量避免使用自动驾驶技术的说法,就是想避免误导用户,认为该技术可以无条件应用。

第二,对于高等级智能驾驶技术,各国政府采取的办法是,在“豁免”条件下,或“沙盒”管理下,允许有条件使用。

之所以采用这样的管理方法,原因有三:一是高等级智能驾驶技术,在多数情况下是可用的、有效的、安全的;二是该技术成熟需要很长的时间和很长的实验里程(一般认为需要上亿公里的使用实验,在企业的产品开发阶段难以完成);三是为了加快技术进步,允许一部分用户在有条件的情况下使用,并且通过这类用户的使用积累经验和数据,最终完善技术。

因此,笔者提醒高等级智能驾驶技术的用户:一方面你们是值得尊敬的,你们在通过自己的使用,为全社会积累经验和数据,从而完善技术;另外一方面,在使用中一定要小心,切不可滥用,切不可在条件不具备的工况下使用。

第三,全社会都要科学地看待和使用高级智能驾驶技术。

政府对于高级智能驾驶技术,要加强监管,但注意不能包揽。政府监管的重点,应该是企业科学合规地推出新技术,并指导用户科学地使用该项新技术,而不是为企业背书某项技术完全成熟。

企业要用科学认真的态度研发高等级智能驾驶新技术,要客观宣传,切不可为多销售产品而过度宣传。更重要的是,企业对于使用这类技术的用户要加强指导,不可像其他技术一样,放任用户随意使用。

使用高等级智能驾驶技术的用户,一定要清醒地认识到这些技术并没有完全发展成熟,只能在许可的条件下使用。长期以来,在传统汽车技术时代,多数用户养成了不完全听从厂家指导的习惯,比如笔者就经常拖延保养和换机油的时间。但是高等级智能驾驶技术与以往不同,不恰当使用的不良后果不是排放问题、质量问题,而是使用者的生命安全问题,一定要慎之又慎。

其他交通参与者也要科学的看待高级智能驾驶技术。比如非机动车驾驶人员,也应该了解有高级智能驾驶技术车辆参与交通,注意不要乱穿乱拐。再比如道路施工车辆,特别是高速公路施工车辆,需要科学规范施工,避免发生不必要的事故。

总而言之,高等级智能驾驶技术的出现,是科学技术的巨大进步,这一技术进步不可能在短期内完成。目前高等级智能驾驶技术处于在使用中进一步完善的阶段,只有科学地看待和应用,才能既真正造福人类,又避免不必要的伤害。


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智能化依然存在的“鸿沟” Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 转瞬之间,一场带电的浪潮,席卷全球整个汽车行业。洗牌、变革、创新,成为了当下最为突出的关键词。


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基于这样背景,作为旁观者,司空见惯了以特斯拉为首的诸多新势力造车们,在销量仍处在跃升阶段,甚至仍未取得经营层面的真正盈利,但并不妨碍各自纷纷创下股价与市值“奇迹”。

而资本市场认可的,更多是位于这条全新赛道,其在部分关键板块的领先性与前瞻性。反观那些身处燃油车市场,仍呈现收割之势的传统巨头,大象转身之下,虽然不愿承认,但无一例外地成为了追赶者。

或许,对于这样的观点,会有人反驳道,“它们暂时的落后,还是因为截至目前,并没有竭尽全力的all in电动化,真实水平有所保留。”


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但仅从刚刚过去的慕尼黑国际车展,大众、奔驰、宝马等德系豪强发布的多款电动化新车来看,并未带来曾经那种扑面而来、试图引领整个时代的惊喜感。相反,人们更多讨论的则是其充满争议的设计语言。

由此想要直接抛出心中最大疑问:截至目前,你认为传统车企,真的已经造出一辆各方表现都足够出众的“智能电动车”了吗?在我看来,答案是否定的。尤其最近一段时间,连续试驾过几款前者所谓的“转型之作”后。

类似的感受,还在变得愈发猛烈……

“差距”依然明显

本段开始,想要再一次强调在我心中,一辆合格的“智能电动车”究竟应该具有怎样的属性。


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首先,外观要具有一定设计感,能够直接看出与燃油车的不同,并且原创至上。内饰,科技与豪华感必须相辅相成,品牌形象尽量向上。其次,智能化体验也要达到“好用”的水平线上。

辅助驾驶能力需处在行业前列,整车要拥有不断OTA升级的能力。另外,续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可,但是补能体系必须成熟且便利,售后服务则需达到行业平均水准之上。

奈何,就现阶段而言,能够达到上述标准的产品,屈指可数。

时间拉回至大约40天之前,驾驶一汽-大众刚刚实现交付的全新纯电SUV ID.6 CROZZ,行驶在康定平均海拔超过3000米的高原之上。动态层面带来最大的感受便是无论悬架还是底盘的质感,在目前同级别竞品中,都属于上乘,也维持了大众百年造车的“老练”。


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另外,需要表扬的是,ID.6 CROZZ由于搭载了一组容量为84.8kWh,能量密度达175wh/k的三元锂电池组,其NEDC综合工况续航里程为565km。满电状态下,车辆中控仪表显示的续航里程则为实际能够驾驶的里程数。

换言之,当表显续航里程还剩余380km时,车辆真实行驶里程也基本能维持在370km以上。不可否认,作为潜在消费者,如果你只想购买一辆足够可靠的电动车,那么当下大众ID.家族全系,或许都是值得推荐的。

但如果你对高阶辅助驾驶、智能座舱有着一定的需求,那么只能遗憾地告知,目前大众ID.家族,并不具备比肩行业头部的能力。


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“你能明白那种第一次开ID.6,面对较为繁琐的车机UI设计,甚至找不到蓝牙连接的入口时的窘迫吗?关键是它的语音识别表现,也差强人意,并没有体现出很强的科技性。”

这样一段真实的评价,来自于同车的另一位媒体老师,而他所遭遇的状况,相信部分大众ID.车主同样深有体会。看到这里,必然会有人反驳道,“上月伴随终端销量的攀升,已经能够证明越来越多的终端用户,开始认可大众所推出的电动车,日后必然呈现收割之势。”

作为反驳,只想说如果一味的自我安慰,活在幻想之中,那么现阶段取得的暂时进步,的确值得去骄傲。但是大众作为全球市占率第一的汽车巨头,应该望向的则是那些第一梯队的成员。“智能化”板块的相对差距,也是不争的事实。

怎样解决,花费多长时间实现真正的改变?才是现阶段最为考验大众功力的事情。


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同样的状况,还出现在了近日刚刚试驾的广汽埃安刚刚实现改款升级的AION V Plus身上。不可否认,前脸采用封闭式进气格栅、内饰换装与AION Y趋同的家族语言,都令外界看到了十分积极的进步,也让整车更具科技感。

但在短短一天的时间内,那块15.6英寸的中控屏幕,无论响应速度,还是流畅度,甚至UI的整体设计,均令人感到有些差强人意。并且在高速路段使用埃安宣传的NDA领航辅助功能时,也会出现系统自动闪退、并入匝道失败率较高、超越前方车辆十分犹豫的状况。


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作为一款想要冲击竞争最为惨烈20万元市场的智能纯电SUV,如此表现属实令人有些感到些许失望。

好在,与埃安内部工作人员交流后得知,待AION V Plus正式上市,车机芯片或将换装目前最新的骁龙8155,而领航辅助功能也将持续不断地进行算法优化。

“对于所有想要从新能源中端以上市场进行分羹的车企而言,必须明白的一点为,当纯电驱动形式下行驶感受愈发同质化,再也不像内燃机时代那样拉开本质上的巨大差距,那么智能化层面的比拼,已经成为新的必争之地。”

只不过,如此浅显易懂的道理,在部分人眼中,更像是危言耸听。

“门槛”已经形成

不知是永远叫不醒沉睡的人,还是外部环境变得愈发恶劣,装睡的人不愿醒来。在通往电动化的道路上,总有车企仍未认识到相比“纯电”的驱动形式,“智能化”或许才是谁能够真正领跑,最终脱颖而出的关键,而这也恰恰解释了一种有趣的现象。


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如果总是前往类似特斯拉、蔚来、理想、小鹏的门店进行探访,明显能够感受到前来开车的顾客,尤其是90后对于产品的关注的重点,早已从续航能够达到多少、三年后保值率还剩多少、百公里加速时间能够达到多少,诸如此类的问题,切换至车机芯片、自动驾驶芯片分别采用哪家、日后多久进行一次整车OTA升级上。

买车,尤其是买智能电动车,消费习惯越来越像是购买一部“智能手机”。当首次坐进车内,必须仔细体验的便是整个智能座舱的表现,是否能够达到预期。动态试驾环节,辅助驾驶系统的能力与日后的可升级性,也是关注的重点。

因此,当车机出现卡顿、UI设计繁琐、辅助驾驶上限低的痛点出现后,往往第一时间便会劝退部分年轻用户。至于品牌力、做工细节、整车质感,已经不再是左右他们最终下定的关键因素。

而这恰恰解释了,为何几家头部新势力造车,如军备竞赛一般,疯狂扩充自家的软件研发团队,OTA升级的频率也随之加快。


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其实,就在试驾AION V Plus的前一天,刚刚体验了即将于本月15日上市的小鹏P5。整套车机系统仍然维持了小鹏P7上就已展现出的高水准,并且在全系换装骁龙8155芯片过后,流畅度与响应速度,又有了进一步的提升。

稍感遗憾的是,因为是试装车缘故,暂时无法体验小鹏P5的辅助驾驶能力,但仅从其全车32个传感器包括两颗激光雷达,加之与小鹏P7相同的英伟达Xavier芯片来看,后续还将开放城市NGP功能,称其为20万元家轿板块中,智能化最为头部梯队的一员,并不夸张。


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有趣的是,在其官方演示的一张PPT中,将同级别竞品直接称之为“几乎无智能体验的电动车”。不可否认,小鹏P5的到来,无疑是这家新势力造车在目前主销市场中的一场豪赌。虽然尚不知晓能够有多少用户为其买单,但总归需要有人愿意勇于尝试。

相比之下,碍于在售几款产品的开发周期已经较早,加之诞生自二代平台的三款新车,交付日期均定在明年,蔚来看似陷入到了短暂的低潮阶段。而智能化层面,相比几家友商,碍于硬件层面的制约,也给人一种“力不从心”之感。

殊不知,8月的最后一天,广受用户关注的蔚来车机3.0系统正式通过全员OTA推送上线,而在采访过几位车主过后,猛然发现这次升级的幅度,远比想象中要大。


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据官方介绍来看,3.0系统包括全新的用户界面和交互设计,中控屏、仪表屏及抬头显示(HUD)的界面布局、交互逻辑、动画效果及整体视觉进行了彻底地更新。

其次,新增了组队出行、潮汐和全民K歌等应用;NOMI能力进化,提升了识别能力与唤醒率,还增加了连续对话功能。此外,值得注意的是对NIO Pilot的升级,不仅新增了驾驶员紧急辅助(EDA)功能,而且自动紧急制动AEB范围从原来的8-85km/h调整为8-130km/h。

“我的ES8已经买了将近4年时间,本次3.0系统升级过后,就好像又重新焕发活力,很多之前总是出现的BUG,得到了解决。”

此前,面对用户的质疑声,作为总裁的秦力洪表示,接下来蔚来要在软件层面投入大量资源,打一场翻身仗。值得庆幸的是,3.0系统的到来,最终收获了认可与褒奖。


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并且据其官方透露,后续也将针对ES8、ES6、EC6三款车型,进行车机芯片层面的有偿升级,换装骁龙8155,进一步延长使用周期。而将最长已经交付用户近5年时间的产品,压榨出极致的生命力,蔚来也在用实际行动证明,“智能化”对于一款电动车的重要性。

反观特斯拉无需多言,即便遭受再多的争议,这家美国车企仍然是整个新能源行业绝对的领跑者,而其目前所拥有的电气化架构与智能化水准,同样令诸多追赶者深切感受到差距的存在。

至于理想,可能是目前上述几家新势力中,节奏稍慢的存在。但仅从每季度的研发支出以及相应的产品规划来看,其深知智能化层面的发力,才是之后安身立命的根本。


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文末,仍然想说,正是因为有了几家卸下包袱新势力造车的存在,令终端消费者真切感受到了,何为目前较为成熟的智能化体验,就此设下一道“门槛”。身处最为简单直接的横向对标中,传统车企所推出的产品,位于该板块的不足,仍在被慢慢放大。

当头部梯队不断提速,作为追赶者,时刻也不敢掉以轻心。毕竟,部分有着清晰自我认知的人还是明白,有些“差距”,并不是危言耸听,智能化的“鸿沟”真真切切的存在,尽快迎头赶上才是关键。


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英伟达并购“停摆”,国产自动驾驶芯片公司松了一口气? Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 日前半导体界最热门的话题恐怕是英伟达收购Arm遭停摆。虽然各国政府的审查结果尚未公布,但是业界大佬已经按捺不住了,毕竟事关自身核心利益。

如果英伟达成功收购ARM,这将对国内芯片公司有何影响?既然这一收购处于摇摆状态且之后大概率无法达成协议,那么这是否意味着在国产自动驾驶芯片企业可以松一口气?

各方阻挠,半导体最大并购案“悬而未决”

去年9月,伟达表示将会以400亿美元的价格从日本软银手中收购其芯片公司ARM。如果交易达成,这将成为半导体历史上最大的收购交易。如当事双方所言,这笔交易还将重塑全球半导体格局。

ARM是全球领先的半导体知识产权提供商,在移动智能设备半导体芯片设计领域几乎处于垄断地位,且这一格局在短时间内难以改变。相关统计显示,全世界超过95%的智能手机和平板电脑都采用ARM授权的架构。试想,如果英伟达和ARM 达成交易,那么在英伟达GPU产品的集群仍占据市场优势地位的前提下,ARM的CPU将强化优势,补齐短板。届时,英伟达或将揽获业界移动设备芯片架构设计全部版权,处于绝对控制地位。


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图片来源:英伟达

因此,在收购消息传出后,这笔交易便引发市场广泛关注。业界讨论的话题是多样的,但是基本可以确定的是,除了英伟达,其他半导体公司都反对这一交易。日前,马斯克对该交易是否会造成不公平表示担忧。早些时候,三星、亚马逊、高通、谷歌和微软也表明了相近立场。

不仅仅是业界相关企业,各国政府审查也是悬而未决。美国联邦贸易委员会此前已经就该交易进行调查,预计调查结果将在未来几周内公布。欧盟委员会最初计划在10月就该交易作出裁决,但由于竞争对手和芯片客户纷纷抗议,该委员会或将审查时间至少再延长四个月。英国竞争与市场管理局CMA 认定,基于竞争理由,有必要对英伟达与Arm达成的交易进行深入调查——CMA担心英伟达可能会限制竞争对手获得关键技术,扼杀包括自动驾驶在内的相关行业的创新能力。当然,作为ARM最大的市场之一,中国监管机构的态度也将在交易中扮演重要角色。

就此次收购案,英伟达现任CEO黄仁勋此前直言“这是一生中仅有的机会”。业界人士普遍认为,此话并非夸张。受新冠疫情影响,软银在投资领域经历了很多困难时刻,需要资金填补空缺,而这正给了黄仁勋难得的“机会”。


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图片来源:英伟达

去年4月,软银公布2019财年(2019年4月1日-2020年3月31日)财务报告。财报显示,其净亏损高达7500亿日元。值得注意的是,这是该公司自1994年上市以来最大的亏损。在此之后,软银开始一系列变现“回血”计划,而出售ARM便是其中的重要一环。

面对各方质疑,黄仁勋一再强调,在收购完成后英伟达将继续保持ARM的开放授权模式,并承诺与各方保持友好合作关系,ARM的总部将继续留在剑桥。只不过,没有企业愿意无条件相信资本家的“承诺”。

国内芯片企业应奋起直追,实现后发赶超

值得注意的是,如果ARM成为一家美国公司,或将在一定程度上对国内芯片企业产生不利影响。去年晚些时候,彭博社援引知情人士消息称,包括华为在内的国内科技公司,已向监管部门表达了对潜在交易的担忧。彭博分析师甚至评论,中国没有理由让这笔交易顺利通过。“如果英伟达收购ARM,华为存在难以获取后者设计的芯片架构的可能性。”

有美国商务部将中国企业华为列入“实体名单”作为前车之鉴,加上贸易环境的不确定性,如果ARM成为一家美国企业,其中立性更加令外界担忧。需要提及的是,华为设计的多款芯片都是建立在ARM的基础技术之上,并需要为此支付专利费。一言以蔽之,倘若包括华为在内的国内同行得不到ARM及时的专利授权,半导体行业或将面临产品迭代进度趋缓,竞争力落后等难题。毕竟对于国内头部芯片企业而言,构建新生态并非一日之功。


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图片来源:ARM

而就自动驾驶领域而言,如果英伟达成功收购ARM,这是否会对中国自动驾驶芯片公司产生影响?

2021年伊始,蔚来发布旗下首款轿车ET7,上汽和阿里合资汽车品牌智己汽车发布两款量产车型。有意思的是,这两个品牌发布的新车所采用的自动驾驶方案都来自英伟达。当然,不仅仅是蔚来和智己,国内造车头部造车新势力理想汽车和小鹏汽车也都被英伟达拿下,而且像奔驰和奥迪这样的传统巨头也与英伟达建立起合作关系。毋庸置疑,未来英伟达也会加快脚步抢滩自动驾驶芯片市场。

再将视线转移到英伟达的收购声明——将英伟达AI计算功能与ARM广阔的生态系统相结合,能够将计算从云、智能手机、PC、自动驾驶和机器人技术延伸到边缘物联网,从而将AI扩展到全球的每个角落。就当下的情况来看,在L2级自动驾驶的SoC中,ARM架构的核心对于英伟达,甚至是Mobileye和赛灵思而言都是必不可少的。如果英伟达和ARM 双剑合璧,这对其他自动驾驶芯片公司将会造成一定“威胁”,不排除形成垄断的可能。

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图片来源:地平线

鉴于车企对开发的解决方案需求激增,近年诞生了一批自动驾驶芯片公司,比如已经实现量产上车的地平线。在2021上海车展期间,地平线集团副总裁徐健在接受媒体采访时表示,在当下竞争领域,其真正的对手其实是Mobileye和英伟达。此处尚且不论徐健的发言基于什么语境之下,但是可以肯定的是随着英伟达在自动驾驶领域走得更快,国内自动驾驶芯片公司也需要奋起直追。以地平线为例,虽然其已经头顶“独角兽”光环,但总体而言,中国汽车智能芯片仍然面临强敌环饲的局面。在“读秒”竞争的大环境下,恐怕还没有企业敢放缓脚步喘口气。

就目前的情况来看,如果没有什么特殊意外,英伟达基本与ARM无缘。相比被半导体企业巨头收购,ARM未来更可能继续由不干涉运营的投资公司代管。那么,从某种程度来看,这反而是国内自动驾驶芯片公司奋勇直追的好机会。对积极进取者而言,若能够把握机遇应对挑战,则能实现后发赶超;而对惰于求新者来说,倘若一直没有机遇意识和紧迫感,对于中国科技产业而言并非好事。 


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北汽蓝谷上半年营收同比降21.69% 市场表现颓势短期难以转圜 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 在中国新能源汽车市场飞速增长的环境下,北汽蓝谷却依然处在销量下滑和高额亏损之中。

近期,北京新能源汽车股份有限公司(证券名为北汽蓝谷)发布2021年半年度财报。数据显示,2021年1-6月,公司实现营收24.37亿元,同比下滑21.69%;净亏损14.09亿元,亏损幅度同比缩窄2.68%。


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尽管受到原材料供应短缺等不利因素的影响,但得益于车市从疫情中复苏,自主车企在今年上半年的营收、销量同比增速都有显著的提升。而处于高速增长的新能源汽车赛道的北汽蓝谷仍未扭转颓势,营收和销量呈进一步下滑。

营收下滑深陷亏损

在中国新能源汽车市场飞速增长的环境下,北汽蓝谷却依然处在销量下滑和高额亏损之中。

2021年1-6月,北汽蓝谷的营业收入为24.37亿元,同比减少21.69%;归属于上市公司股东的净亏损为18.13亿元,相比去年同期缩窄2.68%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损为20.97元,亏损幅度相比去年同期扩大5.43%。在今年上半年,车企普遍从疫情影响中复苏、实现财务业绩的显著回升,北汽新能源依然未能止跌回稳。


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针对公司亏损和费用增长的原因,北汽蓝谷解释称,由于行业竞争加剧,竞品迭代多,品牌分化现象明显,公司加大促销力度,导致毛利率同比下降;另外,公司产销量未达预期,现有毛利无法覆盖固有成本费用,加剧毛利率同比下降;为推进ARCFOX极狐品牌提升和渠道建设,公司加大品牌传播力度,增加了广宣及运营费用;为构建自主技术能力,自行研发的非专利技术摊销增加。

数据显示,今年上半年,北汽蓝谷的销售费用和研发费用分别同比增长75.92%和55.94%,至5.32亿元和4.08亿元。不过,横向与造车新势力对比来看,小鹏汽车同期的研发费用达到13.98亿元,蔚来同期的研发费用为15.7亿元,均显著高于北汽蓝谷的投入水平。

尽管公司亏损严重,北汽蓝谷表示,报告期内生产经营正常,财务状况稳定、货币资金充足、授信额度充足,目前所有债务均按时还本付息。

如今,北汽蓝谷旗下有ARCFOX极狐和BEIJING两个产品品牌。其中极狐为高端品牌,目前已上市有阿尔法T、阿尔法S两款高端纯电动乘用车;BEIJING品牌为经济型品牌,主要产品有EU、EX、EC系列,涵盖了A级到A00级全系列车型。

产销数据显示,2021年7月,北汽蓝谷仅生产汽车350辆,同比下滑68.77%,销售汽车3491辆,同比增长73.77%;其中,被寄予厚望的极狐品牌在7月交付了525辆,环比上升90%。截至7月份,该公司累计生产汽车2507辆,同比减少73.81%,累计销售汽车10450辆,同比减少37.46%。


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北汽蓝谷产销失衡明显,意味着其今年销售的大部分车辆都是在处理此前的库存。有数据显示,该公司在今年上半年的产能利用率仅为5.35%,而2020年的产能利用率尚有9.96%。

据中国汽车工业协会统计,2021年上半年纯电动乘用车产销分别为95.8万辆和94.1万辆,分别同比增长1.7倍和1.6倍。北汽蓝谷的产销同比下滑,与中国新能源汽车市场加速扩张的热度形成了鲜明对比。

补贴退坡品牌衰落

作为曾经年销破十万的新能源汽车“头部玩家”,如今的北汽新能源的销售业绩下滑明显,甚至已远低于造车新势力。

2018和2019年,乘着新能源汽车的政策红利,业内布局较早的北汽新能源一度达到年销超15万辆的历史新高,稳居中国新能源汽车行业龙头。其中。北汽EU系列还成为国内唯一一款突破十万辆的单车型。同时,凭借高额的政府补助,该公司还在2018和2019年分别取得净利润1.55亿元和9201.01万元。

然而,北汽新能源的销量在2020年出现断崖式下跌,当年累计销量只有25914辆,同比下滑82.79%。今年上半年,这家公司的销售仍未见好转。北汽蓝谷全年净亏损达到64.82亿元。

业内观点认为,在补贴逐步退坡、消费升级、以及新能源汽车销售从公共用车(如出租车和网约车)转向私人用车等因素下,北汽新能源未能抓住行业由政策驱动转向市场驱动的机遇,提高产品力和品牌力,因此迅速衰落。疫情影响则进一步加剧了下滑的态势。

人事方面,北汽蓝谷上半年也有巨大变动。截至其中报发布,这家公司已有9位高管申请辞职。其中,公司董事长、董事及董事会战略委员会主任委员、委员姜德义在职不足半年,便在今年年初以工作原因为由辞去职务。而公司经理刘宇在接替姜德义的董事长后,也辞去经理一职,转而由技术研发出身的北京新能源汽车股份有限公司党委副书记、总经理代康伟接任。

近年来,北汽新能源车型还频频发生起火自燃事故,存在安全隐患。受此影响,2021年3月,北汽新能源以部分车辆动力电池系统存在一致性差异为由,召回了部分EX360和EU400纯电动汽车,共计31963辆,成为新能源汽车召回中规模较大的一例。然而,部分车辆在召回升级后出现了快充降速、续航缩短等问题。这种通过限制电池性能来实现“安全性升级”的方式,引起车主的抱怨和不满。

作为曾经的“中国新能源汽车第一股”,北汽蓝谷的股价也从2016年时接近15元/股的水平,到2020年上半年跌到5元/股的谷底。直至2021年新能源汽车概念整体大涨,北汽蓝谷的股价才借势有所恢复。

极狐汽车突围艰难

面对竞争加剧的市场环境,北汽新能源开始转变思路,将更聚焦于市场销售端和产品开发端,同时联合华为、百度、麦格纳等合作伙伴提升产品技术开发能力。

北汽蓝谷在财报中表示,今年上半年公司重点开展四方面工作。高端品牌方面,推进ARCFOX极狐品牌提升和渠道建设,建立直营与分销相结合、城市商务区展厅与交付中心相结合的市场渠道布局;产品技术开发方面,推出高端车型极狐αS,完成开发了两款长寿命电池包,以及新一代基于SOA(基于服务的软件架构)车控电子电气架构设计,和新一代智慧座舱平台集成设计。此外,公司还着手提升产品质量管控,优化组织机构设置和考核激励机制,推行降本增效,改善资产结构等。

2021年4月,北汽蓝谷和麦格纳合作,发布了旗下高端品牌ARCFOX极狐的第二款车型——阿尔法S。其中,阿尔法S华为HI版车型还搭载华为高阶自动驾驶ADS系统,定价在38.89万元到42.99万元。据官方资料,此款车型不仅搭载了华为HI解决方案,同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动汽车。

5月21日,北汽蓝谷通过非公开发行股票方式募资,共计募集资金总额55亿元。本次定增获20%的超额认购,包括北汽集团、宁德时代、北京电控、财通基金等参与定增。此次募集资金将用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、换电业务系统开发项目、5G智能网联系统提升项目和补充流动资金。北汽蓝谷称,随着募投项目陆续建成投产,公司将进一步提升新能源汽车业务规模,提升并巩固其市场地位。

针对下半年,北汽新能源表示,将继续聚焦ARCFOX极狐品牌提升和渠道建设;并与华为联合推进N61 HBT车型项目,确保αS HI版等下半年的重点产品按期开发完成,同时推进N61 HBT长航版、N60 HBT项目的预研工作;与百度联合推进Robotaxi项目,完成Apollo自动驾驶系统在极狐汽车上的系统搭载、产品验证、系统集成联合测试,按计划实现产品交付。

在今年年初制定的“蓝谷方案”中,北汽蓝谷提出“让北汽新能源在三年内重回第一”的计划,并给极狐定下了2021年销售12000辆的目标。

然而,数据显示,今年1-7月,极狐阿尔法T累计批发销量是1191辆,极狐阿尔法S累计批发销售604辆,距离12000辆有很远距离,目标难以实现。

此外,极狐品牌选择向外倚仗华为、百度和麦格纳,而非自主研发的模式来提高产品力的做法,也遭到质疑。一名汽车分析师向财经网汽车表示,极狐阿尔法S并非华为唯一的合作车型,随着华为智能汽车技术量产搭载范围的扩大,极狐与华为率先合作所建立的先发优势很难维持太久。而极狐和百度的无人车合作又在短时间内难以给公司经营带来实质性效果。无论是对比传统车企还是头部造车新势力,北汽蓝谷自研投入的量级都相对偏低。可以说,目前北汽蓝谷的应对举措仍不足以使公司脱离险境。


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小康股份与宁德时代签五年采购协议,首次年度采购量将达到10GWh Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月10日晚,小康股份发布公告称,公司控股子公司重庆金康新能源汽车有限公司(以下简称“金康新能源”)与宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)于2021年9月9日签订《五年供需联动和产能保证框架协议》(以下简称“协议”)。协议约定,金康新能源将在2022年至2026年期间向宁德时代采购动力电池产品,此次年度采购量将达到10GWh。


根据公告,2022年至2026年期间,买方基于自身决策,需至少提前6个月向卖方提出要求,双方共同确认下一年度采购总量,并通过附属协议进行约定。若当年未签署附属协议,则次年双方按照10GWh的年度量纲执行。

小康股份表示,本协议的签订符合公司经营需要,有利于双方建立长期战略合作关系,保障公司动力电池的长期稳定供应,实现产业互动和互利共赢,对公司实施精品战略打造高端智能电动汽车具有积极意义,符合公司发展战略规划。

宁德时代也在同日晚间发布了相关公告,且在公告中表示,协议的签订有利于双方建立长期战略合作关系,表示对方对公司动力电池的产品质量和生产能力的认可,进一步验证公司在动力电池领域的竞争力,符合公司和股东的利益。

当前,芯片短缺所带来的负面影响使得相关企业头疼不已,对于供应链的关注也更胜此前。随着电气化进程加快,新能源汽车市场如今销售火爆,动力电池缺口较大,甚至有观点认为,与芯片短缺问题相比,当前电池荒的加剧,更可能威胁整个新能源汽车行业。

因此,为保证电池供应不“掉链子”,极早根据产品规划预定产能十分关键。这也意味着,小康股份此番“抢”下宁德时代的长期订单并不容易,也意义匪浅。

金康新能源是小康股份落实新能源战略的载体,目前正在实施精品战略打造高端智能电动汽车,并逐步完善供应链布局。今年上半年,其与华为深度跨界融合联合推出首款新能源车产品赛力斯华为智选SF5后,已进入批量交付阶段。

根据小康股份产销快报,今年8月,小康新能源汽车实现销量3,565辆,同比增长145.69%,环比7月增长11.79%,1-8月其新能源汽车累计销量21,736辆,同比增幅达116.47%。根据乘联会公布的数据显示,今年4-7月,赛力斯华为智选SF5累计销量为2,087辆。


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小康股份8月产销情况;图片来源:小康股份产销快报

正如小康股份在公告中所说,此次与宁德时代签订五年采购协议,保障了公司动力电池的长期稳定供应。这为其后续销量增长提供了重要保障。当然值得注意的是,据业内人士估算,10GWh的采购量可满足约20万辆电动车的生产需求,就小康新能源来说,还有很大的增长空间。

而根据协议,为保障买方2022至2026年的采购需求,买方需按照协议约定向卖方支付一定金额的产能保证金,以支持双方提前布局产能、保障双方共同利益。且在供货期内,若因买方自身原因导致未完成年度量纲的提货,或者因卖方自身原因导致供应总电量少于年度量纲,则违约方应向守约方支付一定比例的违约金。

这意味着,在这一采购协议下,小康股份也将面临着不小的压力。


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特斯拉车主详述车辆质量控制问题 但表示仍是特斯拉粉丝 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 一位特斯拉司机在推特上透露了他的新Model Y车辆的一系列质量控制问题。关注科技新闻和评论的媒体公司Snazzy Labs的所有人兼主持人奎因·纳尔森(Quinn Nelson)强调了他的新特斯拉的几个问题,包括面板和保险杠不对齐导致驾驶舱漏水进来。 他还详细说明了汽车空调和门把手的问题,以及汽车刷漆较差,导致汽车有些部分缝隙不吻合。


纳尔森对媒体表示,尽管他发现这款车存在诸多问题,但最终它的状态还是比2018年收到的Model 3要好。

“他们的主要问题是缺乏连贯性,” 纳尔森说。“我本可以拒绝收货,因为车辆没有达到我自己的质量标准,但一辆新车可能需要几周甚至几个月的时间,我只能再赌一把。下一辆车的情况可能会更糟。”

对于特斯拉车主来说,新车在交付后被送回当地服务中心进行小维修并不罕见。纳尔森在推特上说,他已经要求在汽车里程表达到100英里之前解决汽车的几个问题。

一直以来,特斯拉在质量控制方面都存在问题,尤其是在推出新车型时。2018年,工程顾问桑迪·芒罗(Sandy Munro)表示,特斯拉的Model 3存在严重的生产缺陷。

“我无法想象他们是怎么发布这款车的,” 芒罗当时说。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克回应时承认,这家电动汽车制造商在质量控制方面存在问题。在接受芒罗采访时,马斯克警告说,在新车型的过渡时期购买一辆特斯拉可能不是一个好主意。

去年秋天,著名汽车杂志《汽车趋势》(MotorTrend)报道称,特斯拉的Y型车存在严重的生产问题,包括面板对齐和油漆问题。

尽管存在质量控制问题,但许多特斯拉车主仍是该品牌的狂热支持者

纳尔森在接受采访时表示:“据我所知,目前还没有任何一款电动传动系统能与特斯拉匹敌。”他还将大众和福特等公司在电动汽车方面的努力称为“笨拙”。

“一旦你买了一辆特斯拉,真的很难再回去了,”他说。

纳尔森承认他不喜欢马斯克的滑稽行为,但他指出了与其他汽车制造商相比特斯拉具备的几个优势。

特斯拉不仅在交付能力方面处于领先地位,而且还在不断创新。在美国,Rivian等其他大多数汽车制造商,甚至包括福特,在规格和发布日期方面都落后于特斯拉。

“拥有特斯拉汽车令人兴奋。他们在不断变化。 我2021年卖掉的Model 3比我2018年买它的时候状态更好,”纳尔森说,并指出特斯拉倾向于不断推出新的软件更新。

这家电动汽车制造商在其超级充电桩(SuperCharger)网络方面也拥有巨大的竞争优势。里程焦虑是电动汽车普遍存在的主要问题。虽然美国总统乔·拜登的基础设施法案为电动汽车充电拨出了数十亿美元,但特斯拉的网络更快也更容易获得。

交通和汽车制造研究人员I. Wagner的一份报告称,截至今年2月,美国只有不到10万个电动汽车充电站。特斯拉公司网站的数据显示,截至目前,仅特斯拉的超级充电站就占到了2.5万多个。虽然非特斯拉电动汽车可以通过一个特殊的适配器使用普通的特斯拉充电站,但超级充电站还不能与其他电动汽车兼容。不过,马斯克在推特上表示,他计划让所有电动汽车司机都能使用特斯拉的整个充电网络。

尽管特斯拉已经超越了竞争对手,但很难说在其奢华价格基础上这家汽车制造商多久才能摆脱质量控制问题的困扰,尤其是在其他大型汽车公司都在努力以最新的质量控制流程交付类似规格车辆的情况下。

“特斯拉已经没有很多借口了,”尼尔森说。“他们生产汽车已经10年了,其中一些车的质量比两年前还低。”



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沃尔沃汽车携手亚马逊云科技启动“2021智能汽车共创加速计划” Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 2021年9月9日 - 在今日举办的“亚马逊云科技中国峰会”上,沃尔沃汽车携手亚马逊云科技宣布正式启动“2021智能汽车共创加速计划”。该计划将以“数字驱动,拥抱创新”为主题,聚焦自动驾驶、智能座舱、客户体验、可持续发展等多个领域,通过技术赋能和资金扶持,引领汽车初创企业的创新浪潮,共同推动汽车“电动化、网联化、智能化、共享化”变革。


汽车行业正在加速变革,而沃尔沃汽车是当前汽车行业转型的领导者之一。亚马逊云科技拥有丰富的技术、服务、专业知识,能够帮助汽车产业链的各环节企业实现转型创新,打造行业领导力。借助“2021智能汽车共创加速计划”,沃尔沃汽车与亚马逊云科技将通过各自渠道分别招募具有潜力的初创企业,选择智能驾驶领域最有代表性的业务场景共同创新,包括地图信息算法增强、车机端的辅助驾驶功能增强、多方安全计算、个性化智能座舱适配、车机智慧中枢、碳中和与碳排放追溯以及无线充电等。


入选的初创企业将有机会与沃尔沃汽车研发部门深度合作,共同设计并验证概念产品(PoC),共创解决方案。在此过程中,沃尔沃汽车亚太创新中心和亚马逊云科技将共同为初创企业安排主题培训,包括战略、文化、技术、市场营销等。亚马逊云计算还将提供云计算技术支持以及云技术专家辅导。另外,初创企业还有机会加入亚马逊云科技的云创计划,这个计划旨在为初创企业提供免费的起步云资源和技术服务。


概念产品验证成功的初创企业,会在方案展示日参与评选,最终胜出的初创企业,有机会通过亚马逊云科技云创计划最高获得价值17.5万元的云服务抵扣券,同时还有机会加入沃尔沃供应商体系,获得沃尔沃汽车科技基金(Volvo Cars Tech Fund)的战略投资。


沃尔沃汽车携手亚马逊云科技启动“2021智能汽车共创加速计划”

沃尔沃汽车亚太区研发副总裁Hans Lindh


沃尔沃汽车亚太区研发副总裁Hans Lindh表示:“中国已经成为全球汽车产业新技术、新场景、新生态碰撞融合的主战场,沃尔沃汽车的中国研发中心也在沃尔沃全球研发体系中发挥越来越重要的作用。我们非常期待可以和更多本土高科技初创公司达成合作,共同开展前瞻科技的探索、研究、论证和量产突破,从而让新技术更快更好地服务于人。”


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亚马逊云科技发起“汽车行业创新加速计划”助力汽车行业转型创新 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 2021年9月9日 – 在 “2021亚马逊云科技中国峰会”上,亚马逊云科技宣布发起“汽车行业创新加速计划”,联合多家汽车行业产业链代表性企业,重塑汽车产业价值链。亚马逊云科技作为创新的引领者、技术的赋能者以及行业的实践者,利用广泛而深入的云服务、全球积累的汽车行业服务经验和创新的方法论,赋能各方参与者数字化转型,从而推出创新的汽车行业解决方案,助力中国汽车行业转型创新。


发布当天,近20家汽车产业链的代表性企业加入了该计划,包括半导体芯片公司、汽车一级供应商、汽车科技公司、汽车软件和解决方案提供商、信息系统集成商、出行服务公司、电信运营商、咨询公司以及大学研究机构和行业协会等。该计划将持续邀请更多企业和机构参与。

亚马逊云科技发起“汽车行业创新加速计划”助力汽车行业转型创新


亚马逊全球副总裁、亚马逊云科技大中华区执行董事张文翊


“当前,中国已成为全球最大的汽车市场,也是全球非常关键的汽车零部件基地。汽车行业正经历着重大转型,汽车产业链上的企业都正在抓住‘电动化、网联化、智能化、共享化’大趋势,实现智能网联汽车和车路协同技术的创新,共同定义未来的汽车产品和出行服务。尤其是整车厂商,更希望塑造自身的核心竞争力,成为汽车转型的领导者。在产业竞争焦点转移的过程中,原有产业链分工模式正在被颠覆,云计算扮演着越来越重要的角色,通过车云一体化来实现软硬件协同,正在推动汽车行业的变革。“亚马逊全球副总裁、亚马逊云科技大中华区执行董事张文翊表示,“因而,亚马逊云科技发起‘汽车行业创新加速计划’,希望通过该计划,一方面利用自身在技术、服务、行业方面的经验和优势赋能所有的参与方,帮助计划参与企业研发出更具竞争力的汽车行业解决方案;另一方面构建一个开放的技术社区,汽车产业链各方优势互补,共同创新,助力中国汽车行业转型,为消费者提供更创新的汽车,以及更舒适、更安全的出行体验。”


该计划主要聚焦在以下三个方面:


一是培训和技术输出。亚马逊云科技将为该计划参与方提供汽车行业专有技术课程,包括汽车行业业务、技术和服务,将亚马逊云科技的先进科技和全球亚马逊云科技合作伙伴网络成员(“合作伙伴”)的汽车行业最佳实践引入国内,从而帮助各参与方提高技术能力,更好地服务客户。


二是构建行业解决方案。亚马逊云科技新组建了汽车行业解决方案团队,将与该计划参与方共同构建车云一体化架构,并针对具体业务场景,如软件定义汽车,构建创新的汽车行业解决方案。同时,该计划参与方的相关试点项目还有机会获得亚马逊云科技的专项补助、以及技术支持和专业服务,实现汽车行业解决方案的加速突破。


三是市场拓展。亚马逊云科技复制其在全球服务汽车行业客户的经验,利用全球资源和合作伙伴,帮助国内汽车企业快速搭建海外业务,支持全球汽车企业在中国顺利部署业务。


此外,亚马逊云科技将利用其位于苏州的“智能网联数字化赋能中心”,展示亚马逊云科技和该计划参与方的汽车行业解决方案,并连接计划参与成员、政府和汽车企业,加速解决方案落地,激发中国汽车产业链转型和重塑。


作为云计算的开创者和引领者,亚马逊云科技拥有丰富的技术、服务、专业知识,服务着汽车产业链各环节企业,从汽车研发与创新、生产制造与供应链、市场营销,到网联车辆与出行服务、终端用户服务与应用等方面,助力汽车行业加速创新与转型。例如,在产品设计和工程创新上,亚马逊云科技提供全套机器学习工具,支持自动驾驶汽车开发、空气动力学和碰撞模拟等高级模拟工作负载;在生产制造方面,亚马逊云科技结合强大的物联网、数据分析和机器学习技术,为汽车行业提供智能工厂和智能供应链解决方案。


长期以来,亚马逊云科技同全球汽车产业链领先客户深度合作,为他们提供成熟的技术和最佳实践。全球领先的豪华高性能跑车制造商法拉利公司利用亚马逊云科技广泛而深入的云服务,以及亚马逊云科技成熟的全球基础设施,优化汽车设计与测试,为客户提供激情澎湃的驾驶体验。大陆集团作为世界领先的汽车配套产品供应商,携手亚马逊云科技开发大陆汽车边缘云(CAEdge),通过开发模块化的、连接车辆和云端的硬件及软件平台,定义汽车架构和软件开发的全新方法,扩大其在汽车软件领域的领导地位。


中国电信研究院聚焦云网融合以及5G通信技术,发力汽车智能网联和智慧交通的创新,致力于实现车联网产业跨行业融合。中国电信股份有限公司研究院副院长吴湘东表示:“智能汽车和自动驾驶技术正在高速发展,中国电信正积极开展车路协同自动驾驶技术攻关和验证,我们将同亚马逊云科技在5G+云边协同等方面展开合作,携手共同构建车路云一体化架构。通过加入汽车行业创新加速计划,中国电信将与产业链合作伙伴在汽车领域新赛道中进行全新探索,推动智能汽车和自动驾驶的创新和蓬勃发展。“


英特尔旗下无比视汽车产品服务(上海)有限公司(Mobileye)是应用计算机视觉、机器学习、数据分析等技术,支持高级驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶解决方案的全球领导者。无比视汽车产品服务(上海)有限公司大中华区总经理童立丰表示:“Mobileye与亚马逊云科技作为各自行业内的头部企业,肩负着推动行业进步的使命。我们很高兴加入到亚马逊云科技倡导发起的计划中,开放共赢,在前沿科技研究领域激活创新,赋能汽车产业。“


东软集团是中国第一家上市软件公司,是全球领先的汽车电子全栈解决方案提供商,专注智能汽车“新四化“的发展,致力于打造安全、舒适、智能、绿色的汽车生态系统和移动出行服务。东软汽车电子智能网联业务总经理赵博伟表示:“东软集团坚持以软件技术为汽车赋能,积极推动汽车产业变革。加入汽车行业创新加速计划,借助亚马逊云科技强化我们在智能网联、自动驾驶、共享汽车和电动化等领域的软件开发和产品创新,共同助力中国智能汽车产业的高质量发展。”


中科创达作为全球领先的智能操作系统产品及技术提供商,聚焦智能网联汽车、智能物联网等领域的产品化与技术创新,助力产业向数字化和智能化转型。中科创达智能汽车事业群执行副总裁李维山表示:“中科创达希望成为汽车智能化的推动者,我们很开心加入汽车行业创新加速计划,共同赋能智能汽车产业。我们将基于亚马逊云科技的技术、基础设施和全球资源,结合自身领先的智能汽车操作系统技术,更好地构建车云结合的解决方案。“


清华大学苏州汽车研究院是聚焦智能网联汽车、新能源汽车等新产业方向的综合性汽车产业研究院。清华大学苏州汽车研究院院长助理王枫表示:”亚马逊云科技携手汽车行业产业链的合作伙伴,通过产、学、研的对接,实现优势互补、资源共享、互利共赢,将推动我国汽车领域的科研攻关和成果落地,真正推动产业链对接及跨界合作。我们期望联合参与计划的众多合作伙伴,共同促进产业深度融合和技术创新。“


首批参与“汽车行业创新加速计划”的部分代表性企业包括(以下排名不分先后):

清华大学苏州汽车研究院

中国电动汽车百人会 卡睿互联创新中心

中国电信股份有限公司研究院

联通智网科技股份有限公司

中移物联网有限公司

中科创达软件股份有限公司

东软集团股份有限公司

杭州映云科技有限公司

用友汽车信息科技(上海)股份有限公司

维瑞联行车联网科技(北京)有限公司

法雷奥汽车零部件有限公司

德勤中国

凯捷咨询(中国)有限公司

北京伯凯科技有限公司


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我国智能网联汽车政策体系现状及趋势 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 目前,我国已初步建立起智能网联汽车发展的政策法规体系,但同时智能网联汽车发展仍面临些许问题,未来政策在法律立法、信息安全、基础设施以及企业及产品准入方向将加强管理。

1. 我国初步建立起智能网联汽车发展的政策法规体系

十三五期间,我国智能网联汽车建立了以《智能汽车创新发展战略》为顶层设计的政策法规体系,形成了从战略、规划、示范运行到标准及关键技术支撑的系统化政策体系。《智能汽车创新发展战略》由国家11部委联合发布,是涉及政府部门最多的顶层设计政策之一,为我国智能网联汽车产业发展做出前瞻规划。明确2个阶段愿景,2025是关键节点,有条件自动驾驶规模生产;提出突破短板,规划六大任务,构建智能汽车自主技术体系,完善扶持政策,鼓励中小企业和初创企业发展。2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中,提出高度自动驾驶汽车(L4级以上)规模化应用,并提出鼓励智能网联汽车与新能源汽车融合发展,智能新能源汽车将是未来重要的发展方向。

在标准体系方面,2017年12月,工信部、国家标准化管理委员会发布《国家车联网产业标准体系建设指南》(智能网联汽车部分),分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系:到 2020 年,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定 30 项以上智能网联汽车重点标准,涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法,促进智能化产品的全面普及与网联化技术的逐步应用。2018年又发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》信息通信和电子产品与服务部分,相关的标准体系按照既定计划持续开展。

在示范运行及测试方面,工信部、交通部和公安部建立了智能汽车与智慧交通示范区(无锡等十个示范区)、智能网联封闭测试场(上海临港等6地)、车联网先导区(天津、长沙、无锡三地)相互协同的示范运行体系。在三部委主导建设的示范区基础上,地方政府也不断投入示范区建设,目前国内各省市已建有智能网联示范区/先导区/测试场超60个,覆盖所有一线城市及部分二线城市,涵盖城市道路、高速公路、隧道、封闭园区等多个场景,为测试提供丰富的测试场景。

2. 2020年是L2级自动驾驶产品量产元年

在智能网联汽车产品方面,仅2020年就有超过100款L2级自动驾驶汽车上市,尤其是自主品牌汽车积极性更高,智能化、网联化功能和配置已经成为汽车的重要卖点。目前已经有广汽、长安、小鹏、红旗、华人运通、上汽6家企业推出L3级别自动驾驶技术和产品,虽然L3级以上自动驾驶车辆仍面临部分法规限制,但汽车企业已经开始相应的技术和产品储备,预计未来会有更多车型上市。

3. 智能网联汽车行业发展存在问题

(1) 行业发展仍受法律、法规掣肘

在交通管理方面,现行法律法规没有明确自动驾驶系统的驾驶主体地位,并对驾驶人的身体条件、驾驶行为进行规范;现行交通责任界定体系以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为核心,不适用自动驾驶系统;现行交强险的“投保人”“未涵盖生产者、设计者等潜在责任主体,且没有适用于智能网联汽车的专属商业保险产品。我国也缺乏高等级自动驾驶产品准入及相关管理措施,影响了企业相关产品的产业化进程。

(2) 信息安全问题突出

智能网联汽车在中国境内运营收集和产生的个人信息和重要数据暂无相关管理办法及分类标准,车联网统一监管机制尚未建立,有关个人信息及重要数据需在境内存储,向境外提供需进行安全评估;涉及个人信息及重要数据的智能网联汽车云平台服务器网络安全保护等级不明确。

(3) 数据共享难

智能网联汽车测试数据共享处于起步阶段,面临企业不愿意共享数据,车企不敢用共享数据,难以筛选数据和缺乏共享机制等各种难题。

(4) 基础设施建设滞后

智能化道路分级方法尚未推出,交通信息化标准有待扩充,基础设施建设滞后,会影响车路协同技术路线发展。

4. 政策趋势

(1) 法律及立法方面

启动《道路交通安全法》及其实施条例等法律法规修订研究工作,探讨自动驾驶系统驾驶权、使用者、生产者、设计者的注意义务等内容。

启动《道路交通安全法》、《侵权责任法》《刑法》等相关法律法规修订研究工作,探讨L3级及以上智能网联汽车交通责任界定规则等内容;出台相应管理规范,明确L3级智能网联汽车的交通责任主体;启动《机动车交通事故责任强制保险条例》修订研究工作,探讨智能网联汽车交强险管理模式;鼓励保险企业针对智能网联汽车开发商业保险产品,保险监管机构可提供相应支持。

(2) 信息安全方面

出台数据使用管理办法、制定数据分类管理标准,明确有关主体收集、存储、传输、处理、使用个人信息及数据的权限及范围;建议建立车联网统一监管机制;出台个人信息和重要数据出境安全评估管理制度及具体措施,明确管理范围及过程。

(3) 基础设施方面

推进智能化道路分级方法,加快完善交通信息化标准体系,推动道路基础设施与其他系统(如企业服务平台、交管平台等)协调管理规范的研究制定工作。

(4) 企业及产品准入方面

目前正在制订《智能网联汽车企业及产品准入管理办法》,拟对高等级自动驾驶企业及产品实施准入管理。


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8月乘用车零售量同比下降14.7%,新能源逆势增长167.5% Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月8日,乘联会发布最新数据显示,8月我国乘用车市场零售达到145.3万辆,同比下降14.7%,而且相较2019年8月下降7%,增速偏弱。其中,新能源乘用车却依旧持续增势,8月零售量达到24.9万辆,同比增长167.5%。

整体表现低迷,主流合资品牌下降明显

按往年规律,8月零售环比7月会有一定上升。然而,乘联会数据指出,今年8月零售环比下降3.3%,与历年月度环比正增长在6-10%的区间相比异常低迷,除了08年北京奥运会因7月偏高的特殊因素外,本世纪中国车市历史上没有出现过8月的环比下降。


8月汽车销量


图片来源:乘联会

对于下降原因,乘联会指出,国内影响消费因素对车市零售影响较小,但马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供,这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫,超低库存下,经销商8月末零售不强。

从细分品牌来看,自主品牌8月销量表现还算不错,零售量60万辆,同比增长6%,相对2019年8月增长10%。自主品牌国内零售份额为42.1%,同比增8.3%。“自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力,变不利为有利,尤其在新能源汽车方面获得明显增量。”乘联会指出。

主流合资品牌相对下降则较为明显。数据显示,8月主流合资品牌零售65万辆,同比下降27%,相对2019年8月下降22%。其中,8月日系品牌零售份额22%,同比下降2.4个百分点。美系市场零售份额达到9.4%,同比微降0.8%,表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。


8月汽车销量


图片来源:乘联会

新能源走势较强,出口亦增长迅猛

与传统燃油车形成鲜明对比,8月新能源乘用车增势明显,零售销量达到24.9万辆,同比增长167.5%,环比增12.0%。国内零售渗透率达17.1%,其中,自主品牌中的新能源车渗透率35%;豪华车中的新能源车渗透率10%;主流合资品牌中的新能源车渗透率相对较少,为2.8%。


8月汽车销量


图片来源:乘联会

此外,出口方面,8月新能源车也呈现爆发式增长,其中,特斯拉中国出口31,379辆,上汽乘用车的新能源出口4,074辆,比亚迪781辆,爱驰汽车103辆,其他车企新能源车出口也正蓄势待发。2021年比利时成为中国最大汽车出口地。

新能源汽车的快速增长,除了跟大的政策环境相关外,私人消费趋势亦是较强的驱动力。乘联会指出,8月份购车接送孩子上下学等家庭第二辆车、暑假学车潮向后推导的本地大学新生练手车的需求更强烈,经济型电动车走势超强。

从总体数据来看,今年1-8月我国乘用车零售依然是正增长状态,累计达1290万辆,同比增长17.1%。然而从单月销量看,下滑趋势明显。“金九银十”即将到来,然由于芯片影响,库存不足,车市依然面临较大压力。不过,乘联会指出,由于7月中旬开始的马来西亚疫情已经延续近两个月,疫情确诊人数已经跨越峰值逐步回落,未来芯片供给会在9月中下旬逐步改善,车市产销也会随之改观。今年中秋节在9月21日,假设9月底前芯片供给恢复,将有利于国庆节前产销供给改善。


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苹果造车项目受打击:主管菲尔德跳槽至福特汽车 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 北京时间9月8日早间消息,据报道,美国汽车制造商福特公司在周二宣布,他们已经聘请了前特斯拉和苹果高管道格·菲尔德(Doug Field),后者将领导福特的新兴技术工作,这是这家汽车制造商在其最新的“Ford+”转型计划中的一个关键点。

  在供职于特斯拉期间,菲尔德领导了该公司最受欢迎的车型Model 3的开发。在苹果工作期间,他担任的职务是特别项目副总裁,据称该项目就包括这家科技巨头的“Project Titan”项目,也就是他们的造车项目。

  聘请菲尔德对于福特来说是一次重要的人才补充,而对于苹果以及其秘密汽车项目来说,则是一个较大的打击,截至目前苹果官方尚未证实其造车项目是否真的存在。

  Bernstein分析师托尼·萨孔纳吉(Toni Sacconaghi)表示:“我认为任何时候你失去一位备受尊敬、经验丰富的高管,这对任何公司都是一个打击,据我们所知,他确实在指导苹果公司的汽车工作。”

  苹果在一封电子邮件声明中表示:“我们感谢道格为苹果做出的贡献,也祝愿他未来一切顺利。”

  福特表示,菲尔德将担任该公司首席高级技术与嵌入式系统官,他将领导福特在车辆控制、企业连接、功能、集成和验证、架构和平台、驾驶辅助技术和数字工程工具方面的工作。

  福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)在该公司发布的一份声明中说道:“他的才能和对改善客户生活的创新的承诺将是无价之宝,当前我们正在制定Ford+计划,以提供受人喜爱的产品、永远在线的客户关系和不断完善的用户体验。我们很高兴道格选择加入福特,并助力我们书写这家伟大公司的下一个精彩篇章。”

  菲尔德将向法利汇报工作,其LinkedIn个人资料显示,1987年,他的职业生涯实际上就开始于福特工作。随后,他在强生公司、德卡研发公司和赛格威公司任职,2008年开始在苹果公司工作。在这家科技巨头工作了五年多之后,他离职加盟了特斯拉,然后在2018年再次回到了苹果。

  2016年,有报道称苹果放弃了自己开发汽车的计划,并希望专注于开发自动驾驶所用的软件。业内人士认为,菲尔德最近在苹果公司的工作表明,该公司正在重新考虑自己开发汽车。在一些业内人士看来,菲尔德最近在苹果进行的工作,证明该公司重新调整了自己的计划,不再仅仅专注于自动驾驶汽车软件的开发,而是要重新开始设计整车。

  菲尔德拒绝讨论他在苹果进行的工作,但是当被问及他的前雇主是否让他签署了保密协议时,他表示“没有什么能阻止我充分参与福特的工作”。

  菲尔德在周二接受了采访,他在采访中表示:“苹果公司不谈论新产品,我也不会谈论我在苹果进行的工作。但是,没有什么能够阻止我全面参与福特的工作,我期待着利用我从所有与我合作的团队和我有幸参与的所有公司那里学到的一切。”

  菲尔德表示,在与多名福特高管进行了对话之后,他决定加盟这家公司,他意识到自己有一种“深切的愿望”,希望能够重塑汽车行业,尤其是在联网汽车方面。联网汽车是福特新的扭亏为盈计划的关键组成部分,该计划旨在对该公司进行重新定位,通过软件和服务为其带来更多的重复性收入。

  法利将菲尔德的加盟描述为福特的一个“分水岭”。此前,这家汽车制造商的董事长比尔·福特(Bill Ford)就曾表示,该公司将迎来一名新高管。


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曹操出行完成38亿元B轮融资,网约车市场角逐进入下半场 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 新华财经上海9月6日电(记者 王鹤)网约车市场再起波澜。吉利控股旗下曹操出行6日宣布完成金额达38亿元的B轮融资。此轮融资不仅是今年以来网约车企业获得的首笔国内股权投资,也是2020年以来网约车出行企业获得的国内最大额度单笔融资。



本轮投资方分别是苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司、农银国际苏州公司、东吴创新资本。



“B轮融资将帮助曹操出行在技术研发、业务扩展、服务品质提升、司机群体保障等关键工作上加大力度,从而进一步提升企业竞争力,扩大市场份额。”曹操出行CEO龚昕告诉记者。



作为国内首家新能源汽车共享出行平台,曹操出行的新“N3战略”也在当日出炉。“N3”(N立方)代表New Car(定制车)、New Power(新能源)、New Ecosystem(生态体系)。曹操出行将依托吉利大出行生态和苏州产业生态两大优势,打造一体化出行的发展规划。



——资本竞相追逐产业互联网赛道



2015年创立的曹操出行是吉利控股布局“新能源汽车共享生态”的战略性投资业务。对当下的吉利来说,大出行更是吉利科技转型战略中的关键举措之一。



吉利控股集团董事长李书福表示,布局大出行正是吉利科技转型战略中的关键举措之一,将以全球领先的车联网、自动驾驶技术以及新能源科技,创新应用于共享出行领域,全方位赋能曹操出行,坚持低碳、健康、共享的人车生活圈,打造全球领先的科技出行平台,为更多用户提供全场景、深度智能化的安全出行体验。



那些新进资本为何选择在此时下注曹操出行?



相城金控董事长陆志东说:“投资的重点是选赛道,出行是刚需,互联网出行行业并没有绝对排他性,不管是短期窗口还是长期竞争,都仍有空间。因此,行业头部的企业仍是此时的优选目标。”



农银国际苏州公司董事长董炜表示,在数据信息安全、乘客服务等方面,曹操出行一直是行业标杆。曹操出行定位绿色出行,符合环保发展理念,有利于推动共享出行行业向环保、经济、高效的方向发展。



此外,有业内人士分析指出,本轮投资曹操出行和苏州方面紧密合作,在一定程度上透露出苏州官方的产业打造规划。作为传统的制造业强市,苏州正是看好产业互联网经济的未来,才会在主机厂孵化的互联网出行平台项目上投注重金。



——网约车前景依旧 市场竞争进入下半场



相较2017年,近段时间网约车行业的融资频率已有下降,此次曹操出行高达38亿元的融资,意味着基于出行这一消费刚需,网约车行业仍有很大的发展和变革空间,市场格局并未定型,下半场竞争才刚刚开始。



据龚昕介绍,曹操出行目前已进驻62个城市,注册用户已超6000万。值得一提的是,曹操出行近段时间增长势头非常迅猛:5月开始到7月,曹操出行接单量爆发式增长,7月订单需求量创下历史新高,是去年同期的150%。对标三个月之前,7月接单量超一倍以上。



中国互联网络信息中心(CNNIC)日前发布的第48次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至今年6月,我国网民规模达10.11亿,互联网普及率达71.6%。截至到2020年底,我国网约车用户规模为3.65亿,在网民中占比36.1%。



从网约车的城市渗透率情况来看,一线城市渗透率最高,达到50.3%,在新一线城市渗透率为20.3%,在二线及以下城市渗透率较低,尚不足10%。



从曹操出行的布局城市来看,二线及以下城市占比较高,如何充分挖掘这些新兴市场的出行需求,是曹操出行的挑战,也是潜力所在。



业内人士认为,网约车市场竞争由增量竞争转向存量竞争。更快的订单接起速度和优质的运力成为订单留存与用户转化的关键,优质运力和完善的管理体系将成为未来网约车行业的长线竞争优势。



龚昕表示,安全、规范、绿色、专业是曹操出行坚持的核心关键词。曹操出行依托吉利的生态网络,将通过定制车、换电等独家优势及曹操出行自身的平台积累完成快速发展。


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曹操出行宣布完成38亿元B轮融资 网约车江湖要变天? Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 网约车市场格局或将再生变。

9月6日晚间,曹操出行宣布完成了38亿元的B轮融资。此轮融资不仅是今年网约车企业获得的首笔国内股权投资,也是2020年以来网约车企业所获得的国内最大额度的单笔融资。

5家产业投资方重金押注

曹操出行创立于2015年5月21日,目前旗下拥有互联网专车、出租车、曹操帮忙、曹操商城、曹操传媒等业务。截至2021年8月30日,曹操出行已经上线全国62座城市,曹操出行CEO龚昕对出席融资发布会的记者表示:“通过持续精细化运营,曹操出行目前注册用户已超6000万。7月份订单需求量创下历史新高,是去年同期的150%,且从今年5月份到7月份,曹操出行接单量爆发式增长,对比三个月之前,7月份接单量超一倍以上。”

龚昕还表示,此次B轮融资将用于技术研发、业务扩展、服务品质提升、司机群体保障等关键工作,从而进一步提升企业竞争力,扩大市场份额。

据介绍,此次B轮融资共有5家投资方,分别是苏州市相城金融控股(集团)有限公司、苏州高铁新城国有资产控股(集团)有限公司、苏州城市建设投资发展有限责任公司、农银国际投资(苏州)有限公司、东吴创新资本管理有限责任公司。

在谈到为何在此时投资曹操出行时,投资方之一的苏州市相城金融控股(集团)有限公司董事长陆志东表示:“投资的重点是选赛道,出行是刚需,互联网出行行业并没有绝对排他性,不管是短期窗口还是长期竞争,都仍有竞争空间。因此,行业头部的企业仍为此时的优选目标。 ”

查阅资料可以发现,近几年,苏州市相城金融控股(集团)有限公司不断引入多种新兴创新型产业,集聚创新资源为庞大制造业加速转型提供支撑。

对此,一位业内人士分析称,从曹操出行和苏州方面的紧密合作来看,此次投资在一定程度上透露出苏州官方的产业打造规划。作为传统的制造业强市,苏州应是看好产业互联网经济的未来,才会在互联网出行平台项目上投注重金。

吉利布局“大出行”战略

8月4日,曹操出行获得了吉利控股集团增资约7000万元。早在2019年,吉利控股集团董事长李书福曾公开表示:“我们要以开放的态度与中下游产业链展开深入合作,推进创新型科技企业建设,逐步实现从汽车制造商向移动服务商转型。”

正是在吉利的“大出行”战略下,吉利汽车的出行版图一直在不断扩张:网约车有“曹操出行”,空中出行服务布局了Terrafugia(飞行汽车)及Volocopter(城市短途航班),还与戴姆勒共同组建高端出行品牌“耀出行”。

从地面出行到空中布局,从研发车联网系统、车载芯片到稳步推进无人驾驶,吉利控股集团正在积极布局的是一个智慧立体出行生态。曹操出行作为吉利控股旗下的汽车智能网联化平台,在吉利控股集团的整个大出行布局中具有极其重要的战略地位。

值得注意的是,一贯低调的李书福出现在了曹操出行9月6日B轮融资发布会现场,李书福对包括《证券日报》在内的媒体表示:“布局大出行是吉利科技转型战略中的关键举措之一,我们将以全球领先的车联网、自动驾驶技术以及新能源科技,创新应用于共享出行领域,全方位赋能曹操出行,坚持低碳、健康、共享的人车生活圈,打造全球领先的科技出行平台,为更多用户提供全场景、深度智能化的安全出行体验。”

顺利跨入网约车“换电时代”

李书福会不会像业界所说的是改变网约车格局的重要“一哥”?答案是极有可能的。

众所周知,拥有吉利打造的“定制车辆”一直是曹操出行不可攻破的壁垒之一。此前,曹操出行的主力运营车辆为吉利帝豪EV纯电动汽车。2020年,曹操出行在部分城市上线了高端纯电车型几何A。2021年3月份,换电车型—枫叶80V面世。这款车型的综合工况续航里程达415公里,仅需要60秒即可完成电池更换。

曹操出行的第二款新能源定制车枫叶60S则主打“车电分离+高效换电”,换电站搭载的高安全、高新科技系统,解决了纯电动车型充电效率低下、电池衰减等痛点问题。其核心优势在于吉利科技换电站能够为枫叶60S提供更加高效、智能、稳定、安全的换电服务,从而提升车辆整体运营效率,更大程度地降低司机对车辆的使用成本。

“目前可以透露的是,曹操出行正在研发第三款新能源定制车。”曹操出行内部人士对记者表示。

今年5月20日,国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》, 表示要优化城乡公共充换电网络建设布局、完善居住社区充电桩建设推进机制,要加强充换电技术创新与标准支撑,加快换电模式推广应用。据了解,目前全国已有超过700座换电站,主要建设于公共停车场、矿区、港口等场所,一次换电时间约5分钟—10分钟,大大提高了新能源汽车使用的便利性。

吉利科技集团的换电生态的网络也正在国内各大城市铺开。2020年,吉利科技集团智能换电站已在重庆、杭州、济南、淄博等地落地,在全国签约的换电站数量超过1000座;2025年,吉利的规划目标为5000座。

上述曹操出行内部人士表示:“吉利换电生态与同行的差异点在于,与高速公路管理部门展开了相关合作,部署换电站。未来,这个换电网络还将在全国各大中型城市、省际、高速路网等分步推进,这些都将成为曹操出行跨入新能源网约车‘换电时代’的重要保障。”

 

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长安汽车第三次创业 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 当年有多么风光,现在就有多么慌张。

去年11月14号, 长安汽车 (SZ:000625)董事长朱华荣宣布将携手华为和宁德时代联合打造全新智能汽车品牌以及高端产品,从那天开始,这个高端新能源品牌的进展就受到广泛关注,热度不曾消退。 

终于在今年8月24号,大家迎来了期待已久的长安新品牌发布会,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东、宁德时代董事长曾毓群通过线上视频为阿维塔首款车型站台。 

然而到了发布会的最后亮相环节,屏幕另一头呈现给大家的却是一张照片,甚至还是个侧颜,让众多在屏幕前等待半天的股民看了个寂寞。 

图1: 侧颜亮相的阿维塔首款车型E11,资料来源: 网络 

比失望跑得更快的是股价,发布会一结束,长安汽车股价从高点跳水,最高跌幅达5.65%,至下午收盘下跌4.51%。 

图2: 长安汽车新品牌发布会当天股价趋势图,资料来源: 东方财富 

回到正题,长安阿维塔首款车型E11由华为提供智能汽车解决方案,宁德时代提供最新的动力电池系统,ICT龙头+动力电池一哥+自主品牌龙头,堪称智能汽车时代的“刘关张”组合,好像一番大业即将开启。 

但是转念一想,在智能汽车上面,华为HI提供了汽车的大脑,宁德时代的动力电池则是汽车的心脏,那换句话说,长安汽车就是贡献个“车壳子”? 

长安汽车可是我国汽车四大集团阵营企业之一,拥有长达37年的造车历史,还是首家突破100万辆的自主品牌汽车企业,那今日为何甘心把“灵魂”交付他人? 

在回答上述问题之前,我们需要先回顾长安的历史过往。 

01 高光时刻

论造车资历,吉利、长安、比亚迪都要喊长安一声大哥。 

早在1984年,长安就已经进入汽车领域,生产出了中国第一批微型小汽车。那一年,长城汽车刚刚成立,主要的业务还只是汽车改装,吉利汽车的李书福还在跟人合伙经营冰箱配件厂,而比亚迪的创始人王传福还在念大学。 

十余年后,长城和吉利汽车的首款汽车才相继面世,比亚迪的第一辆轿车上市更是2005年的事情了。在这期间,长安汽车早已和铃木、福特、马自达合作联姻,引进了整车技术、积累技术能力,还培养了一批专业的造车队伍。 

可以说,长安汽车在当时坐拥国内最好的汽车行业资源,俯视一众后生小弟。 在长城、吉利等车企还在起步阶段的时候,长安汽车已经是家喻户晓的汽车品牌,尤其是在微型汽车市场,从1997到2005年,长安一直是微车市场的龙头老大。 

为了更上一层楼,在2006年的时候,长安汽车开始建立自主品牌发展战略,当年年底推出首款自主研发的轿车—长安奔奔。依靠多年积累的微车研发经验和品牌度,长安奔奔取得不错的成绩,上市一年就拿下A00级轿车行业前三的位置。在推出奔奔之后,长安又相继推出志翔、悦翔等小型车。一时间,长安汽车跑遍了中国的大江南北。 

时间来到2015年,长安汽车以93.8万辆的销量坐上自主品牌冠军宝座,同时,公司的研发团队也是业内第一,人员数量超过6000人。更让人仰望的是,公司的赚钱能力同样优秀。 

图3: 2015-2016国内自主品牌销量排行榜(万辆),资料来源: 乘联会,公司公告 

但彼时长安的利润主要靠的是福特这个造钱机器。

众所周知,中国的自主汽车品牌起步较晚,相比合资品牌,不管是技术还是品牌影响力都低了一头,整体形象是廉价低质。当时中国消费者在购车时纷纷弃自主选合资,自然而然的,合资品牌能享受更高的品牌溢价。结果就是,福特以三分之一的销量贡献了长安汽车绝大部分利润,成为集团的顶梁柱,而自主品牌的贡献,基本可以忽略。 

图4: 合资品牌贡献了长安汽车主要利润,资料来源: 公司公告,兴业证券 

事实上,这并不是长安这一个孤例,回顾上汽、一汽、广汽等汽车集团的历史,他们同样严重依赖合资公司,就拿上汽集团来说,上汽通用和上汽大众贡献了公司近90%的利润,再看上汽的自主品牌,甚至还在拖后腿。大家谁都别拆穿谁,躺在合资上赚钱并不丢人。 

图5: 2012-2016上汽集团的历年净利润拆分,资料来源: 公司数据,瑞银证券 

02“合资品牌杀手”

【1】老大哥被后浪赶超

首先是微型车销量被赶超。2006年开始,随着国内消费升级和人们喜好的改变,微型车逐渐被低端轿车及SUV、MPV替代,加上上汽通用五菱后来居上,长安的市场份额大幅减少。在辉煌时期,长安微车的毛利率高达30%,而到了2014年,长安微型车的毛利率已不到10%。 

另一方面,以长城、吉利为代表的自主品牌正强势崛起,并在销量上实现超越,在2017年,吉利汽车销量超过长安成为自主品牌销量冠军,长安至今未能实现反超。 

究其原因,长安一直停留在自己的舒适圈,推出的轿车几乎都为低端小型轿车,毕竟低端的好做。但由于品牌数目过多,没有形成规模效应,也没能打造出一个非常强势的、能取得较高品牌信赖度的爆款产品。 

长安自主作为国内自主品牌最早销量过百万的车企,背后还有合资品牌的资金和技术支持,却没有保住先发优势,让后来的小弟纷纷赶超,在躺在合资这个摇钱树下数钱的时候,结局似乎就已经写好。 

【2】品牌高端化落后

从2016年开始,中国汽车市场进入存量竞争阶段,低端车市场最先成为一片红海,如何将品牌高端化,将品牌和价格向上突破、提高盈利水平,这是摆在每个自主品牌车企前面的问题。并且,随着国家经济的繁荣,人们购买能力在迅速提升,中低端车型已经不能满足人们的需求,人们的消费偏好逐渐从低廉的A00、A0级车向A级、B级车转变。 

这个阶段,又是后浪抢先一步。在2017年,长城和吉利相继推出自己的独立高端品牌WEY和领克,反观长安汽车,直到2020年才推出乘用车高端产品UNI系列,比同行整整晚了3年,这时候,领克已经是年销量达17.5万辆的品牌,站稳了中高端市场。 

提起UNI系列,虽说长安给自己定位成高端品牌,骨子里仍然是走的中低端路线。UNI-T是公司UNI品牌的首款车型,从2020年5月开始销售,其指导价格为11.39-13.39万元,这个价格比大众高尔夫还低一万多。好在新车上市后,凭借出色的外观和比肩低端车的售价,UNI-T连续好几个月销量破万辆,长安总算有了一次喘息的机会。 

图6: 长安汽车首款“高端”车型UNI-T,资料来源: 网络 

【3】至暗时刻

2016年的时候,长安福特年销量约94万辆,贡献投资收益90.8亿元,长安的日子还是过得很舒服的。但好景不长,从2017年起,长安福特销量开始暴跌,到了2019年,福特的销量更是跌至仅18万辆,和巅峰时期相距甚远。祸不单行,2017年,长安铃木销量仅为8.39万辆,同比下降近50%,到了2018年一季度,销量继续大跌,仅为1.3万辆,已经成了公司的“累赘”。 

图7: 2017年开始长安福特的投资收益大幅度下滑,资料来源: 公司财报,国泰君安 

前文提到,合资品牌一直是公司的主要盈利来源,福特销量的断崖式下跌,让长安汽车措手不及,利润奶牛没了,而自主品牌能贡献的利润又十分有限。结局就是,公司从2018年起开始深深的陷入亏损之中,可谓当年有多么风光,现在就有多么慌张。

当初长安汽车拥有铃木、长安、福特三大车企的资源,硬是把一手好牌打的稀烂,也难怪有人调侃长安为“合资品牌杀手”。 

图8:2018年开始长安汽车陷入亏损, 资料来源:公司财报 

【4】雪上加霜,新能源赛道起大早赶晚集

2007年,国内正式颁布实施《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》,从此,中国新能源汽车大潮开启。那么看起来一向缺乏进取精神的长安汽车,是什么时候开始生产布局电动汽车的呢?答案是意想不到的2008年,当年长安与重庆市政府共同组建“重庆长安新能源汽车有限公司”,开始研发新能源汽车。 

甚至在2008年北京奥运会上,长安自主研发的20台长安杰勋混合动力汽车就已经在北京奥运会上示范运营。两年后,长安的首款纯电动汽车-奔奔i上市销售。 

从时间线上,长安在新能源领域算是个是领跑者。可惜在创新维度上,长安却一直在吃老本,靠着几款油改电的车型应付消费者。再看同行,吉利打造了SEA浩瀚智能架构,同时还单独成立高端智能品牌-极氪;长城汽车也发布了咖啡智能电动平台,打造高端电动车品牌—沙龙智行。 

但问世已经长达13年,但你身边有谁开上了长安的新能源车?也就是说,长安汽车的电动车之旅,第一个出发,跑在了最后。直到今年,长安的高端智能品牌才宣告成立,而这还是靠着华为、宁德的加持。 

03第三次创业

传统燃油车一直在亏损,新能源赛道又没有站稳脚跟,这就是长安汽车当前最真实的写照。

没有人会坐以待毙。在2018年4月23日,长安汽车发布了第三次创业计划:加速在出行、智能化、新能源等的布局,全公司上下开始加快调整步伐。 

具体来说,长安启动“北斗天枢”智能化战略,以此战略为牵引,促进智能汽车领域内的顶尖平台形成深度合作,构建智能驾驶、立体交通、智能网联三大产业生态联盟。 

长安汽车当时的目标可谓宏大:到2020年,销售400万辆,市场占有率12.7%,其中自主品牌246万辆,实现中国品牌规模国内第一;新能源车型销量35万辆,进入行业第一梯队;到2025年,销售600万辆,市场占有率15.7%;其中自主品牌350万辆,达到全面电气化,实现中国品牌规模国内第一、全球前十。 

图9: 长安汽车“北斗天枢”联盟,资料来源: 网络 

然而现实的打脸从来不会留什么情面,在2020年新能源乘用车销售前十的榜单中,唯独没有长安的影子。形成鲜明对比的是,比亚迪2020年新能源动力汽车销量17.9万辆,超过特斯拉,位居首位,市占率达14.9%,还有上汽、广汽的自主品牌也取得不错的战绩。此刻,长安只能无奈的看着当年的小弟把自己远远的抛在身后。 

图10: 2020年新能源乘用车销售前十品牌及占比,资料来源: 中国汽车工业协会,乘联会 

后验来看,长安当年目标只是自我安慰的口号,其大力宣传的汽车生态联盟也没有实质性的进展,大家还是各顾各的。唯一庆幸的是,在生死存亡的关头,一直躲在创新后面的长安,也痛下了决心,并非选择坐以待毙。 

事实上,自主品牌龙头吉利汽车同样经历过类似的事情,早在2015年,吉利发布了“蓝色吉利”行动,放出“2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上”的目标,现在来看也离当年的目标差了十万八千里。 

这也说明,车企的电动化变革不是喊喊口号就可以,这是自我向内完全的洗心革面。时至今日,汽车电动化、智能化正在逐渐颠覆传统汽车行业,在《电动车争霸赛进入下半场,新王可能正在路上》一文中,我们指出,传统车企在智能化转型中缓慢,正面临生死时刻。在智能化的下半场,长安如果再不真枪实干,就很可能是下一个被瓜分的巨鲸落。 

04先靠抱团活下来,才有机会翻盘

谈到跟华为合作这一点,其实也不用过度解读,其实上汽同样跟阿里合作成立高端智能汽车品牌智己,还有造车新势力哪吒汽车也与360合作造车,类似的例子比比皆是。在互联网时代,跨界合作是再正常不过的事情了,就在长安新品牌发布会的第二天,华为又宣布与哪吒汽车签署全面合作协议。 

图11: 华为与哪吒全面合作签约仪式,资料来源: 公司官网 

汽车产业的竞争赛制不再是零和博弈、单打独斗,而是共生、共融的生态竞争,这是一场规模浩大的新角斗场。 

长安与华为的合作过程更应该像是两组不同DNA的融合,然后期待进化出一个更强大的基因。长安数十年的造车经验积累和供应链能力是不容忽视的,这也是华为“造车”的短板,不能简单地认为是失去“灵魂”。 

值得一提的是,长安与华为这些年一直有合作,早在2014年11月,长安就与华为签署战略协议,共同在车联网平台、车机系统等领域开展业务合作。 

对长安而言,最关键是能否在保住自己一亩三分地的情况下,主动汲取华为的ICT技术积累和消费电子领域的经验,先活下来,然后壮大自己。只有先留在牌桌上,后面才有翻盘的机会。 

进入新能源汽车的下半场,智能化水平和系统生态将是最终的落脚点,好在这是个长期的过程,虽然现在特斯拉、造车新势力等领先了一步,如果长安在下半场跑的更快,同样有翻盘的机会,任何行业,笑到最后的才是赢家。 

所以与华为等的合作,更像是长安给自己的立下的军令状。

05但未来,需要更加彻底的变革

【1】华为不是万能钥匙

小康旗下的赛力斯SF5,本是个不为人知的电动车品牌,年销量不足500辆,自上海车展发布以来,就受到市场的热烈追捧,怎么说这也是华为的“第一款车”。小康赛力斯官方曾对外宣布,华为智选赛力斯SF5上市两天订单就突破3000辆、一周内突破6000辆,让不少车企心生羡慕。亏损多年的小康股份也在华为概念的烘托之下,市值一度突破1000亿元。 

然而,华为智选赛力斯SF5虽有华为智能化方案的加持,甚至还有华为线上线下销售渠道的全方位宣传造势,销量却不尽如人意。根据中汽数据终端零售数据显示,华为智选赛力斯SF5的4-6月终端销量分别为129辆、204辆和455辆。目前看来,华为光环并未拯救赛力斯SF5的市场,让小康爬出亏损的泥潭。 

到了长安汽车这里,想只靠华为就转型成功,这个成功的概率可能就是比中彩票高一点。求本次长安新品牌发布会上,长安再次宣布了新目标:到2025年,长安品牌销量将达到300万辆,新能源占比35%;2030年打造世界级品牌,将达成450万辆的销量,新能源占比60%。 

这个目标相比2018年的口号更接地气,不过在各方造车势力你追我赶的背景之下,仍然是个艰巨的任务。对于长安而言,光指望华为是远远不够的,华为不是长安的救命稻草,求人不如求己,长安这把必须拿出向死而生的决绝之心。 

【2】而今迈步从头越

长安汽车作为最早造车的中国四大整车集团之一,还是成立合资品牌最多的车企,当初占尽天时地利,如今却屡战屡败,多少让人唏嘘。身处汽车电动化和智能化的大潮中,长安面对的是更加激烈的竞争和急剧变化的市场。 

在智能化水平落后的情况下,主动与华为、宁德等大佬合作确实会是一种行之有效的办法,学习成绩不好就找人辅导,没什么丢脸的。不过,打铁还要自身硬,如何提高自主研发能力是长安真正需要思考的,也正是市场所期待的。与其寻找本不存在的救命稻草,不如忘记曾经的辉煌,脚踏实地的干,实现自我救赎。 

思路上 ,长安汽车提出重塑“新汽车+新生态”的战略,首次亮相了全新平台的首款纯电动车型C385,搭载全球首发APA7.0远程无人代客泊车系统和长安新一代超集电驱等。 

投入上,未来五年,长安汽车计划全产业链累计投入1500亿元,加快构建软件和智能化能力。合作上,长安汽车仍然积极构建新产业模式和技术生态,携手腾讯、科大讯飞、中软国际、地平线、四维图新等战略伙伴,继续着当初定下的“创业计划”。 

此刻长安的眼前,的确是雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。 

本文来自微信公众号“锦缎”(ID:jinduan006),作者:知勇,


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小米迎来造车大牛?原吉利汽车研究院胡峥楠加入顺为资本任合伙人 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 小米造车不缺人才,也不缺汽车人才。

‍‍吉利汽车研究院院长胡峥楠的去向有了进一步的消息。

近日,顺为资本官网更新了管理团队信息,页面显示:原吉利研究院院长胡峥楠加入顺为资本,担任投资合伙人。

顺为资本是由雷军和许达来在 2012 年创办的风投机构。长期以来,顺为资本与小米之间有众多的战略投资协同。

因此有业内人士认为,胡峥楠加入顺为资本,是其参与小米造车的前奏。

实际上,在今年上半年,汽车之心就陆续从多个信息源听闻小米邀请胡峥楠加盟的消息。

随后,胡峥楠对当时的外界传闻辟谣称:仍在吉利汽车研究院工作,消息不实。

据汽车之心了解,胡峥楠正式从吉利汽车研究院离开,是在 7 月 3 日吉利汽车集团的中期经营大会之后。

一位吉利的高管记下了在这次中期经营大会间隙,吉利汽车创始人兼董事长李书福与胡峥楠之间的交流:老胡为吉利研发工作作出了重大贡献,希望回去不要休息太久。再回吉利奋斗,我们会提供更大的舞台。

另一方面,小米也在加速推进造车的筹备工作。本月初,小米汽车有限公司在北京亦庄完成工商注册,注册资本 100 亿元。

小米同时对外宣布,小米汽车已经建立约 300 人的团队。

随着小米、集度这些造车新贵们加快布局的步伐。

在新老车企之间,在新车企拿出产品之间,激烈的人才竞争已经早早拉开大幕。

1 小米为什么争抢胡峥楠?

从今年 6 月开始,关于胡峥楠去向的报道已经甚嚣尘上。

汽车之心在《吉利造车的关键先生》一文中曾经提到,胡峥楠早年参与创办了汽车设计公司上海龙创。

2012 年 6 月前后,其从龙创加入吉利汽车,并在不久后担任负责吉利博越车型开发的总工程师。

2016 年 - 2017 年前后,胡峥楠接替冯擎峰担任吉利汽车研究院院长。

吉利在 2014 年提出「精品车」战略转型,胡峥楠可以说是吉利精品车战略在产品开发层面的负责人。

此外,胡峥楠更加稀缺的经验在于,他是自主品牌车企中极少数参与了具有自主知识产品的车辆平台架构的领导人。

2013 年,吉利与沃尔沃合资成立中欧汽车技术研发中心 CEVT,CEVT 主导了吉利控股第一代模块化架构 CMA 的开发。

此后,在 CMA 开发经验的基础上,胡峥楠又在吉利汽车研究院内部率队开发了面向更小尺寸车型的 BMA 架构。

2015 年前后,吉利又立项开发了面向智能电动车的 SEA 架构,SEA 架构在 2020 年 9 月发布。

三代架构下来,吉利汽车的研发体系从草莽走向成熟。

产品上,今天以 CMA 架构为基础开发的吉利中国星系列 (星越、星瑞、星越 L) 已经是自主品牌国货之光。

吉利 SEA 浩瀚架构

模块化架构的研发投入也是相当可观的。CMA 的开发费用大约是120 亿元,历时 4 年时间。

SEA 架构开发用了 5 年时间,投资约180 亿元。这样的时间和资金投入,是今天的造车新势力绝难买到的经验。

与小米一样出自互联网背景的集度汽车,选择了与吉利合资基于 SEA 浩瀚架构造车。

目前,集度汽车以及超跑品牌路特斯都在基于 SEA 浩瀚架构,进行定制化开发,打造自己的智能电动车平台架构。

小米造车,在传统的汽车技术上几乎从 0 开始研发。小米亟需一位来自汽车产业背景,担纲汽车工程与汽车产品的负责人。

2 小米汽车建立 300 人团队,谁与雷军一起造车?

9 月 1 日,小米在汽车公司注册成立的官宣中已经提到,小米汽车已经组建了约 300 人的团队。

官宣当日,小米官方发出了一张小米汽车公司成立的合影。

画面上,包括雷军在内,共有17 人的团队。

17 人中,前排主要为小米的集团高管,后排则是由小米当前的部分业务骨干与小米手机早期的工程师组成。

17 人中,仅有后排右数第三位的李田原来自汽车产业背景。李田原此前供职于宝马,参与了宝马 ix 的内外饰设计。

小米造车不缺人才,也不缺汽车人才。只是在早期阶段,有不少人还未或者不方便露面。

小米透露,在完成约 300 人的团队建设的同时,小米汽车收到了超过 2 万份的简历。

小米总裁王翔也在二季度财报电话会上表示,小米汽车的团队建设进度超过预期。

智能驾驶是小米首先花重金重兵投入的领域。

二季度财报显示,小米以7737 万美元的价格收购自动驾驶技术公司Deepmotion100% 的股权。

汽车之心了解到,Deepmotion 约有20 人的团队加入小米汽车智能驾驶部。

画面依序为:Deepmotion 联合创始人李志伟、杨奎元、蔡锐,小米联合创始人林斌,小米人工智能部总经理叶航军,Deepmotion 联合创始人张驰。

随着对 Deepmotion 的收购整合,小米已经在今年 7 月底对外宣布开启智能驾驶领域的大规模招聘:首批招募 500 位智能驾驶技术精英,支持全国多地办公,目标为自研行业领先的 L4 智能驾驶能力。

以 L4 智能驾驶为主要特色,在这点上,小米造车与百度的集度造车「英雄所见略同」。

在 300 人的团队之外,小米产投和顺为资本已经围绕产业链做了大量布局。

  • 今年 6 月,激光雷达公司禾赛科技完成超过 3 亿美元的 D 轮融资,领投方包括小米集团;

  • 同样在 6 月,以泊车技术见长的自动驾驶纵目科技完成 1.9 亿美元 D 轮融资,小米长江产业基金领投了其中的 D3 轮;

  • 8 月,小米集团战略投资智慧停车领域的爱泊车。

更早之前,顺为也为小米进入智能汽车领域埋下了众多伏笔。包括自动驾驶公司智行者科技、激光雷达公司北醒光子以及自动驾驶软件公司 Momenta 都是顺为的被投企业。

汽车之心听闻,小米还将继续在智能汽车芯片领域出手。

胡峥楠加入顺为资本,也许只是小米造车一系列关联动作的冰山一角。胡峥楠也并非是今年仅有的从传统汽车加入新赛道的业界高管。

就在几日前,博世底盘控制系统事业部中国区总裁陈黎明离开了其工作 26 年的老东家,加入 AI 芯片公司地平线担任总裁。

同样出自吉利汽车,负责质量体系的徐华,则已经在今年加入集度汽车。

在他们身后的传统汽车产业阵营,人才流转进入新的赛道,正为国内的造车历程揭开崭新的一页。

本文来自微信公众号“汽车之心”(ID:Auto-Bit),作者:李笠,


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路特斯科技落地武汉:计划五年推四车 “后来者”仍难“居上” Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 路特斯科技公司正式宣告成立,并发布了未来五年的产品矩阵。

8月31日,吉利控股集团旗下跑车品牌路特斯正式宣布成立路特斯科技,并将其全球总部落户至武汉经济技术开发区,面向全球市场打造超高端纯电智能汽车。路特斯全球智能工厂也随之落户武汉。据悉,路特斯科技智能工厂已于2020年开建,今年底生产线将贯通,投产后将具备年产能15万辆整车生产能力。


电动汽车,蔚来,路特斯科技新车规划,路特斯转型


根据规划,路特斯科技前期资金规划263亿元,其中80亿元作为工厂建设费用,120亿元作为产品和技术研发费用,63亿元作为公司全球总部建设费用,未来还将有更多资金投入。

路特斯科技同时还宣布,将在未来五年内计划推出三款纯电智能车型:2022年推出代号为Type132的E级超高端SUV ;2023年推出代号为Type133的E级超高端四门轿跑;2025年推出代号为Type134的D级 “纯电智能新物种”。上述三款全新车型将与路特斯英国的纯电超跑EVIJA,以及将在2026年推出的纯电小跑,共同组成路特斯集团未来五年的全球纯电产品矩阵。

被吉利收购

作为一家与法拉利、保时捷齐名的豪华跑车品牌,路特斯在被吉利控股收购之前曾长期处于亏损和小规模经营的状态之中。

2017年6月,吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议,收购其拥有的宝腾汽车49.9%的股份。作为协议的一部分,吉利获得了英国路特斯集团的控股权。至此,这家专注于高性能轻量化运动车型的品牌成为吉利集团全球化布局的一枚重要棋子。

同年9月,路特斯公司董事会也正式成立。吉利控股集团常务副总裁、首席财务官李东辉出任路特斯董事会主席,吉利控股集团副总裁、首席技术官冯擎峰、吉利控股集团总裁高级顾问余宁为出任董事会成员。

李东辉表示,未来将进一步释放和提升路特斯的品牌魅力,增加新产品投放,扩大产量规模,推动路特斯的发展进入全新阶段。

被吉利收购后的第一个财年,路特斯便实现集团历史上的首次扭亏为盈,息税前利润回正达到200万英镑,其全年销售汽车共1600辆,较2016年销量增长10%。

2018年6月,吉利控股集团对路特斯进行收购后的首轮人事调整:吉利汽车集团副总裁、首席技术官冯擎峰接替Jean-Marc Gales成为路特斯集团首席执行官。Jean-Marc Gales转而出任路特斯集团董事长李东辉的首席战略顾问。

冯擎峰入主路特斯,意味着这家豪华跑车品牌将进一步整合进吉利的业务体系之中,提升品牌竞争力。李东辉对此表示,未来,路特斯将进入全新的发展阶段,并将继续发挥其在运动车型领域的优势,成为吉利汽车产品线延展的重要组成部分。冯擎峰称,通过对吉利控股集团内部优势资源的吸收与利用,路特斯将在继承其技术的基础上,开发面向未来的的全新产品,“充分展现其作为豪华跑车品牌的全部潜力”。

对于年销量仅1600余辆、自2008年后便再无新车发布的路特斯而言,吉利带来了数十亿的投资和全球化的整合资源能力,支持前者的设备更新和产品开发,包括扩大路特斯研发与设计团队,创建德国法兰克福研发中心,对路特斯总部英国海瑟尔工厂进行技改,完善全球化制造体系。此外,凭借吉利在中国市场的渠道,路特斯也开始开拓中国营销服务体系。

2019年7月,路特斯发布了首款豪华纯电动超级跑车EVIJA。作为加入吉利控股后的首款车型,新车的百公里加速为3秒、最高时速可达320公里/小时,续航里程为400公里。


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同年,路特斯在广州车展上发布了VISION 80十年品牌复兴战略,提出将全面提升研发、制造及供应链体系,打造多样化的产品,不断丰富和强化产品矩阵,满足日益年轻化的消费群体需求。

除了利用吉利的资金、供应链和电动化等技术之外,路特斯在空气动力学、操控、性能和轻量化领域的技术也将输入到吉利控股集团体系中。

吉利控股对这家豪华跑车品牌的巨额投入,也引发外界对路特斯引入外部融资和独立上市的猜测。据彭博社2021年4月报道,吉利正考虑为路特斯融资10亿美元,并探询潜在投资者的投资意向,旨在为该品牌的电动汽车开拓中国市场。此外,吉利还考虑,使路特斯或其电动汽车业务最快于明年单独上市,预计上市后路特斯整体估值将超过150亿美元。不过,吉利和路特斯均未对传闻置评。

转身纯电动

在汽车产业的转型浪潮下,有70余年历史的路特斯品牌也开始转身“拥抱”电动化,并准备扩大生产销售规模。

2021年4月,得益于吉利控股的资金支持,路特斯宣布了一项投资超过20亿英镑的计划,旨在推动VISION 80十年品牌复兴战略的实现,最终在2028年左右成为只销售电动汽车的品牌。根据计划,这家英国品牌将开发四大平台(跑车平台、纯电超跑平台、纯电跑车平台和生活用车车型平台),丰富产品矩阵,汽车年产量也将随之由1500辆提升至数万辆,并提供线上直营和经销商并行的销售方式。

2021年7月,路特斯基于全新汽车平台发布了品牌最后一款燃油跑车Emira,同时也是一款入门级、家用级的跑车。这表明了该品牌开始走向降低购车价格门槛、扩大受众群体的策略。此外,公司首款纯电动跑车Evija也将在年内投产。

不仅如此,路特斯还与雷诺集团旗下的高性能汽车品牌Alpine达成合作,联合进行电动跑车研发、工程技术开发,共享平台架构。

而推动路特斯迈向智能电动化和规模化的更重要一步,是在中国建立智能电动汽车开发和生产基地的规划。2021年8月,路特斯科技公司在武汉成立,其全球总部也随之落户武汉经开区并正式动工。这部分印证了吉利投资路特斯支持其市场开拓的媒体传闻。

作为路特斯集团“中英双引擎”战略的核心组成部分,路特斯科技将整合中国、英国、德国研发设计机构及全球资源,面向全球市场打造超高端纯电智能汽车,推动路特斯集团向电动化、智能化转型。同时,吉利控股也将在全球化的研发、采购、人才等层面赋能路特斯科技,扩大其规模化效应,提升品牌竞争力。

官方资料显示,路特斯全球总部由吉利总投资63亿元打造,项目一期预计2024年交付使用,主要建设路特斯科技全球运营管理总部,负责路特斯智能纯电动车型的供应链管理、全球营销以及中国境内的研发设计等。

除总部建设费用外,路特斯还将投资200亿元用于工厂建设和产品研发。该品牌位于武汉的智能工厂计划于2021年内建成投产,届时将具备年产能15万辆整车生产能力。

根据规划,路特斯科技将在2022年到2026年间推出四款纯电智能产品,覆盖小跑、轿车和SUV等车型。在智能驾驶的技术路径上,路特斯提出了“赛道级智能驾驶”概念;在平台架构方面,路特斯则将自研EPA边缘进化架构,实现超高端赛道级的纯电智能汽车开发。

路特斯科技宣布成立的同时,还公布了一家新的合作伙伴——蔚来资本。

根据官方公告,路特斯科技与蔚来资本签署投资协议,将共同探索全球产业协作空间,推动超高端纯电智能细分赛道的发展,为超高端市场的用户提供产品和服务体验,满足汽车消费的定制化需求。

财经网汽车查询发现,作为一家市场化私募股权投资机构,蔚来资本重点围绕新能源汽车上下游产业链进行投资布局,涵盖电动汽车及核心部件、新能源及能源互联网、自动驾驶及智能化系统、车联网出行服务、先进制造等具体方向。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌担任蔚来资本的管理合伙人。尽管蔚来汽车是蔚来资本的出资方之一,李斌也在两家公司担任要职,但蔚来汽车和蔚来资本的管理运营是完全独立的。

此次,蔚来资本与路特斯科技的合作主要聚焦在投资领域,曾凭借纯电跑车EP9打出品牌力的蔚来汽车是否会和路特斯在工程技术方面由进一步的合作,仍然是未知数。

研究机构IHS Markit指出,路特斯的VISION 80十年品牌复兴战略获得了可能是其整个历史上最大的财政支持,因此其基础要稳固得多。除了获取足够资金支持外,路特斯还将能够利用吉利控股集团的规模优势。预计到2025年,路特斯将推出两款跨界车以及一款类似轿车的大型高端车型,其产量也将在2026年突破每年5万辆。

转型的决心和执行力,使路特斯成为超高端汽车市场中率先迈向智能电动化的品牌之一。然而,相比较于背靠大众集团的保时捷,路特斯的规模化和电动化进程还有明显落后。2021年上半年,保时捷共交付了15.4万辆汽车,其中纯电汽车Taycan就销售了近2万辆,与经典车型911的销量不相上下。而路特斯的年销量还不足2000辆,其规模量产的家用级别纯电SUV在2022年才推出,起步已是相对较晚。

面向未来,保时捷提出2019年到2023年将投资150亿欧元,用于推进电气化与数字化转型。这一投资规模也超出了路特斯目前的水平。

一名汽车行业分析师向财经网汽车表示,超豪华汽车品牌转向电动化面临高昂的研发成本和漫长的研发周期;此外,由于动力不同所带来的操控感和驾驶乐趣的改变,品牌价值也亟待重塑,全新产品也有待消费者的认可,因此不少品牌对新技术持较为保守的态度。目前来看,背靠吉利控股的路特斯迈出了电动化转型的第一步,起势良好。但是,在吉利控股集团的业务体系中,吉利、沃尔沃、几何、领克、极氪、极星等子品牌还未在智能电动汽车领域建立领先优势,均面临着较大的转型压力,需要持续高额的投入。显然这些品牌的优先级要高于路特斯。这样来看,吉利能否持续给予路特斯足够的支持力度,还存在着较大的不确定性,而这也将成为左右路特斯未来能否实现品牌复兴战略的重要因素。


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自动驾驶再引战火,汽车产业迎来“算力战事” Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 百年传统汽车产业正在刮起一股创新风潮,拥有悠久历史的汽车工业正在积极转向软件创新。

从软件代码量来看,常见智能手机操作系统安卓的代码量为1300万行,PC操作系统Windows Vista为5000万行,而高端车辆软件代码目前已经达到1亿行,且呈指数级增长。据亿欧智库预测,2021-2025年汽车中代码量年均复合增速可达21%。


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传统汽车产业正围绕着“软件定义汽车(Software Defined Vehicles,SDV)”,掀起了转型升级的热潮。亿欧智库预计,中国汽车软件市场规模将从2020年的1.85万亿元增长至2030年的3.44万亿元,年复合增长率达7%。汽车软件在整车价值中所占的比例有望在2030年达到65%,成为未来汽车产业中的重要利润点。


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“新四化”席卷下,百年汽车产业正在飞速变革,全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化,软件定义汽车的时代已经到来。

“软硬兼施”夯实汽车硬实力

由于传统汽车采用的分布式EE架构具有计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等缺点,无法满足现阶段汽车发展的需求,也无法实现“软件定义”的新功能,EE架构亟待升级。

新一代中央集中式EE架构应运而生,成为了“软件定义汽车”重要的硬件基础。

例如特斯拉Model 3通过采用算力强大的中央控制器对不同的域处理器和ECU进行统一管理,将整车的电子电气架构分为三大部分:CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块),其中CCM进一步整合了车上的ADAS(驾驶辅助系统)、IVI(信息娱乐系统)两大域及外部连接和车内通信系统域功能。

这在极大缩减整车上ECU数量的同时,实现了域内算力有效利用,核心计算性能大幅提升,复杂功能开发难度大幅下降。


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夯实硬件基础的同时,软件基础的升级也必不可少。

为了实现软件定义汽车,智能汽车软件架构需向SOA(Service-Oriented Architecture,面向服务的分布式架构)转型升级。而SOA架构便是实现软件定义汽车的软件基础。

SOA 软件架构下的底层软件具备接口标准化、相互独立、松耦合三大特点。每个服务之间相互独立且唯一,均属于汽车软件架构中的基础软件,因此若想升级或新增某项功能只需通过标准化的接口进行调用即可,助力车企构建自身的软件硬实力。


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可预见的是,汽车高度智能化,大幅提升软件在汽车价值链条的地位。随着硬件基础与软件基础的双重升级,“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识。

汽车进入“算力时代”

智能驾驶汽车的智能化水平取决于算法的强大,因此智能驾驶汽车对算力具有强需求,目前汽车业界已经将峰值算力当作衡量AI芯片的主要指标,并掀起了汽车算力的军备竞赛。

在“软件定义汽车”趋势下,芯片、操作系统、算法、数据共同组成了智能驾驶汽车的计算生态闭环,其中芯片是智能驾驶汽车生态发展的核心。

以特斯拉为代表的汽车电子电气架构改革先锋率先采用中央集中式架构,即用一个电脑控制整车,域控制器逐渐集成前期的传感器、数据融合、路径规划、决策等运算处理器功能,因此对域控制器芯片算力需求大幅提升。

随着智能驾驶汽车开启量产之势,算力、功耗、生态等成为各家芯片厂商抢夺市场的核心竞争力。


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据亿欧智库了解,自动驾驶SoC芯片产品现存两大发展趋势:其一,不仅注重算力,还要追求高功耗比;其二,高端自动驾驶芯片向先进制程进阶。

当前,全球汽车MCU芯片市场一直被恩智浦、德州仪器等汽车芯片巨头所垄断。随着汽车行业加速进入智能化变革,一场以高级别自动驾驶SoC芯片为核心的商业大战已经拉开序幕,英特尔、英伟达、高通、华为等消费电子巨头纷纷下场,中国的地平线、黑芝麻智能科技等初创公司也来分食一杯羹。

随着智能驾驶汽车发展与商业场景落地,自动驾驶公司在算法方面的差距水平会逐渐缩小,数据将成为真正影响自动驾驶技术水平的的重要因素,未来大数据将助力自动驾驶技术再上新台阶,推动汽车产业真正进入算力时代。


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在推动自动驾驶技术的发展进程中,不乏有中国本土的企业的佼佼者。例如国汽智控便通过低成本、高效率的方式为传统汽车赋能,为其打造“自动驾驶的大脑”,推动传统车企的转型升级;智行者致力于打造多通用场景的L4&L3整体解决方案 ,目前已实现了多场景商业化落地,成为了国内首家具备无人驾驶量产能力的公司。

软件如何重构汽车价值生态

随着汽车电动化与智能化的发展,汽车成本结构正在发生变化。

除了整车核心成本的电池之外,汽车电子的成本也在攀升。根据某型号智能新能源汽车成本可见,智能网联成本占比达到13.7%。随着车企与C端消费者的连接越来越紧密,无形中增加了车企的运营成本;此外,汽车产业正在加速创新,对复合型的人才需求迫切,车企不得不为创新发展而承担过高的人才成本。在综合因素的影响下,汽车行业的盈利能力正在持续走低。

传统车企亟需开拓盈利的“第二增长曲线”。

当前,汽车产业正处于大变革时期,涌现出了电气化、智能化、网联化、共享化等新兴理念,盈利模式发生了变化,正在从单一的车辆销售收入向移动出行整合服务收入进行转变。目前,传统车企及Tier1已纷纷开启智能化转型,而未来真正体现车企差异化竞争力的则是在软件层面。

而随着汽车智能化水平的提升、软件技术的大幅渗透,都将构成车企二次收费服务的基础。


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当前,全球汽车的软硬件产品结构正发生着重大变化,软件驱动占比已从2010年的5%增长到2016年的16%,亿欧智库预计软件驱动的占比将在2030年达到35%,软件价值地位将大幅提升,为软件实现盈利夯实基础。

特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的模式。当前,特斯拉可实现快速的软件迭代升级,进而建立软件付费模式,进一步打开盈利空间。由特斯拉所带来的鲶鱼效应,促使传统整车厂加速转型布局车载软件领域,加速软件定义汽车时代到来。

亿欧智库认为,软件正在重塑汽车产业的生态价值,改变车企的盈利模式,硬件端和制造端的利润将维持合理且较低的水平,未来软件利润和服务收入将成为新时代的估值锚准,车企盈利模式或将以软件和服务为主。

当“软件定义汽车”成为行业主流意识,汽车不再是冰冷机器,而是有温度的“第三空间”。软件定义汽车不仅只是带来汽车功能上的改变,而是为汽车商业模式的革新夯实了基础,为产业链上下游创造了新兴的市场机会。


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曹操出行B轮融资38亿元 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月6日,曹操出行宣布完成B轮融资,金额达38亿元人民币。本轮投资方共有5个,分别为:苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司、农银国际苏州公司、东吴创新资本。根据企查查显示,曹操出行曾在2018年1月完成10亿元A轮融资,投资方为三川投资、浙商创投、天堂硅谷、隆启投资等机构。


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图片来源:吉利控股集团

曹操出行CEO龚昕表示,B轮融资将帮助企业在技术研发、业务扩展、服务品质提升、司机群体保障等关键工作上加大力度,从而进一步提升企业竞争力,扩大市场份额。据了解,此次融资是今年以来网约车企业国内首个股权投资,也是自2020年以来网约车出行企业获得的国内最大额度单笔融资。

布局出行是吉利科技转型的关键举措之一

曹操出行成立于2015年,系吉利科技集团有限公司投资控股。据官方资料介绍,曹操出行目前已进驻62个城市,目前注册用户已超6000万。最新数据显示,7月曹操出行订单需求量创下历史新高,是去年同期的150%,且从今年5月开始到7月,接单量爆发式增长,对标三个月之前,7月接单量超一倍以上。


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图片来源:吉利控股集团

在战略拓展方面,去年8月,曹操出行与国内自动驾驶公司元戎启行联合宣布,双方正在进行自动驾驶车辆的测试运营合作,目标是在2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。

近期,曹操出行“N³战略”发布。其中“N³”(N立方)分别是指New Car(定制车)、New Power(新能源)、New Ecosystem(生态体系)。“N³战略”提出曹操出行将依托吉利大出行生态和苏州产业生态两大优势,打造一体化出行的发展规划。

“布局大出行正是吉利科技转型战略中的关键举措之一,将以全球领先的车联网、自动驾驶技术以及新能源科技,创新应用于共享出行领域,全方位赋能曹操出行,坚持低碳、健康、共享的人车生活圈,打造全球领先的科技出行平台,为更多用户提供全场景、深度智能化的安全出行体验。”吉利控股集团董事长李书福表示。

网约车市场前景广阔

曹操出行订单量的攀升,一方面是运营管理团队操盘执行能力的呈现,另一方面也印证了网约车市场的巨大潜力。“投资的重点是选赛道,出行是刚需,互联网出行行业并没有绝对排他性,不管是短期窗口还是长期竞争,都仍有竞争空间。因此,行业头部的企业仍为此时的优选目标。”在谈到为何在此时投资曹操出行时,投资方相城金控董事长陆志东表示。

尽管相较于2017年,如今网约车行业的融资动作频率已有所下降,但此次曹操出行高达38亿元的融资成果,表明基于出行这一消费类的刚需,网约车行业仍有很大的发展和变革空间,市场前景广阔。

8月27日,中国互联网络信息中心(CNNIC)在京发布的第48次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2021年6月,我国网民规模达10.11亿,互联网普及率达71.6%。根据中国互联网络信息中心(CNNIC)的统计,截至到2020年底,我国网约车用户规模为3.65亿,在网民中占比36.1%。

从中国网约车的城市渗透率情况来看,网约车在一线城市渗透率最高,达到了50.3%,在新一线城市渗透率为20.3%,而在二线及以下城市渗透率较低,尚不足10%。

业内人士认为,网约车市场竞争进入下半场,由增量竞争转向存量竞争,更快的订单接起速度和优质的运力成为订单留存与用户转化的关键,优质运力和完善的管理体系将成为未来网约车行业的长线竞争优势。龚昕表示,安全、规范、绿色、专业将是曹操出行会一直坚持的核心关键词,这将决定用户的长远选择。


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AFS:缺芯致上周全球汽车减产44万辆,中国仅减产2,000辆 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 据外媒报道,上周,汽车行业的半导体芯片短缺危机进一步加剧。根据AutoForecast Solutions(以下简称为AFS)的最新数据,截至9月5日,全球汽车累计减产量达732.7万辆,比前一周增加了约44万辆。AFS指出,上周,欧洲的汽车生产计划遭受的冲击最大,损失21.8万辆汽车;中国受到的冲击较小,仅损失2,000辆汽车。


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芯片短缺没有在短期内缓解的迹象。上周,北美洲、亚洲和欧洲的汽车制造商继续提醒芯片短缺会进一步对汽车行业造成负面影响。

通用汽车表示,由于芯片供应不足,将削减美国印第安纳州韦恩堡(Fort Wayne)工厂和墨西哥锡劳(Silao)工厂轻型皮卡的产量。德国戴姆勒公司首席执行官Ola Källenius表示,由于芯片短缺,戴姆勒相关工厂削减了生产计划,该公司第三季度的销量可能会明显低于第二季度。


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根据AFS的最新预测,在芯片危机解决之前,欧洲汽车市场预计会损失250万辆汽车,比一周前的预测多出21.8万辆;北美洲将会损失260万辆汽车,比一周前的预测增加了11.7万辆。

上周,因芯片短缺,Stellantis在欧洲的多家工厂暂停生产,其中包括主要生产标致和雪铁龙的法国雷恩工厂以及意大利的SevelSud工厂。8月30日,法国索肖工厂还有一条生产线处于停产状态,德国艾森纳赫工厂在8月30日和31日也处于停产。

除了Stellantis,斯堪尼亚的欧洲(包括瑞典、法国和荷兰)卡车工厂和沃尔沃汽车的瑞典哥德堡工厂也在上周暂停了生产计划。

根据Silf和瑞典银行8月30日公布的调查显示,目前,供应中断影响了70%的瑞典制造公司的运营。由于零部件短缺,16%的公司已经下调了未来六个月的生产计划。

AFS预测,在芯片危机结束前,全球汽车累计减产量可能会攀升至854.7万辆。


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采访奔驰高层:豪华车领袖的全面电动化 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 目前正值IAA慕尼黑国际车展,豪华汽车引领者梅赛德斯-奔驰发布了多款纯电动车型,包括全新EQE、EQG、梅赛德斯-AMG首款纯电轿车、梅赛德斯-迈巴赫首款纯电概念车,以及全新EQB纯电SUV也开启欧洲首秀,ALL IN电动的奔驰,依然会成为豪华品牌的标杆。


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中国当然是奔驰最重要的市场之一,同时也是电动车发展最积极的市场,奔驰作为豪华品牌的领军者,在电动化、智能化以及针对中国市场有哪些动作,在车展期间,我们采访了戴姆勒研发管理层,他们分别是戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发,梅赛德斯-奔驰股份公司首席运营官薛夫铭(Markus Schäfer),和戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁安尔翰博士教授(Prof. Dr. Hans Georg Engel),负责研发、平台管理和供应商管理。


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梅赛德斯-奔驰股份公司首席运营官 薛夫铭(Markus Schäfer)



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戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁 安尔翰博士教授(Prof. Dr. Hans Georg Engel)

关于大屏 用户端反馈积极正面 

随着数字化时代的到来,奔驰新一代内饰设计语言开始偏向大屏化,新一代奔驰S的发布除了技术引领时代,全新的大屏设计也颠覆了全球车迷的认知,风格的变化引起一些争议在所难免,有媒体朋友问到大屏在在全球用户端的反馈怎么样时,奔驰的高层这样回答:

薛夫铭:梅赛德斯-奔驰的设计团队始终秉持一个理念——把感性·纯粹的设计语言和智能化相结合,从而实现一个最完美的组合和平衡。奔驰绝不会在设计上效仿其他人,我们始终坚持自己的设计思路和风格。我们在内饰设计中减少物理按键的数量、采用超大屏以及配备其他更多先进的高科技元素的同时,也保留了梅赛德斯-奔驰非常经典的高品质材质和设计元素,以保持车内的观感和触感,例如车门上控制座椅的按键。


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在客户反馈方面,我们始终密切关注客户对产品的反馈,因此我们在中国、美国及欧洲等各个市场做了市场调研。我们看到不同市场的客户偏好不同,并没有全球统一的喜好。对于梅赛德斯-奔驰而言,我们坚持的是:延续经典,始终恪守奔驰的待客之道,为客户提供无缝的体验和友好的设计。在此过程中,可能会有一些批评的声音,但那些都将成为我们在未来不断改进设计和提升客户体验的动力,特别是在数字化的时代,做到这一点尤为重要。

安尔翰:我再来补充一些中国市场相关的信息。正如薛夫铭先生所提到的,我们十分注重客户反馈。我们推出的全新梅赛德斯-奔驰S级轿车以及全新梅赛德斯-奔驰长轴距C级车,在设计上也同样广泛征集了客户的反馈。大家对于超联屏和新的设计元素的反馈是良好且积极的;除了设计元素之外,用户交互界面的设计也非常重要。在用户交互界面方面,我们希望能给客户带来提供无缝、顺畅的体验,而在这一点上,客户的反馈也是非常积极且正面的。

关于辅助驾驶 将成为第一家欧盟认证L3车企

奔驰在辅助驾驶的推广方面一直比较低调,不是因为技术不够强,相反智能辅助驾驶系统是梅赛德斯-奔驰的研发重点之一,而且将会成为全球第一家能接受主管部门对L3级别认证的汽车企业,只是传统厂商一直把可靠稳定放在第一位,不习惯做过于夸张的宣传。

薛夫铭:智能辅助驾驶系统是梅赛德斯-奔驰的研发重点之一,我们高度重视这一领域的发展,在很久之前便开始投入工作,并持续创新和研发。不久之后,德国便会正式引入L3级别智能辅助驾驶,届时,梅赛德斯-奔驰将会成为全球第一家能接受主管部门对L3级别认证的汽车企业。也就是说,在欧盟和德国正式接受L3级别系统之后,我们在全新梅赛德斯-奔驰S级轿车及EQS纯电轿车上搭载的最新智能辅助驾驶系统便可接受官方认证。另外,我们还和合作伙伴开发储备了一系列先进技术,例如人工智能、计算系统以及融合系统,这些都充分体现了梅赛德斯-奔驰在这一领域的深入发展。

在中国,我们也在逐步推出智能辅助驾驶方面的先进技术。例如,在全新梅赛德斯-奔驰S级轿车上我们配备了L2级别智能辅助驾驶系统,市场也对此给出了很好的反馈。中国在智能辅助驾驶方面发展得非常快,安尔翰博士教授带领的中国研发团队也在这一领域不断探索。在中国,我们已经拥有了强大的L2和L2+级别智能辅助驾驶技术。未来,我们会在全球范围内为梅赛德斯-奔驰S级轿车和EQS纯电轿车搭载L3级别智能辅助驾驶系统,也请大家拭目以待。

就梅赛德斯-奔驰而言,我们希望通过用户界面和智能互联为购车客户提供更多的服务。我们的目标是到2025年,在数字化服务方面实现10亿欧元的收入。2018年,在我们推出MBUX智能人机交互系统之后,所有配备该系统的车型都具备了软件升级的能力。目前,第二代MBUX智能人机交互系统已经部署在全新梅赛德斯-奔驰S级轿车和EQS纯电轿车当中。客户现在已经可以通过软件访问车身中更多的控制单元和功能,例如后轮转向功能。此外,我们也会陆续提供更多服务和软件包,例如智能辅助驾驶系统、车内导航系统、信息娱乐系统,和更多关于安全和舒适的功能。

安尔翰:在中国,我们的L3级别智能辅助驾驶系统在满足一些技术要求之后,便接近可提交认证的阶段。目前,深圳已经成为可以进行L3级别认证的试点城市,我相信,在中国L3级别智能辅助驾驶系统会以深圳为起点逐步普及,未来会有更多一线城市实现这一点。对于梅赛德斯-奔驰而言,我们的全新梅赛德斯-奔驰S级轿车及未来车型在技术上已经做好了充分的准备。

关于新车 EQE将于明年国产

薛夫铭:首先,EQS纯电轿车现在已经在欧洲市场交付,几个月后也会在中国市场正式推出;在今年的IAA车展上,我们亮相了EQE纯电轿车,预计明年投放到市场,未来也会引入到中国市场,并在中国投产。 


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从2024年开始,随着MB.OS操作系统的推出,MMA模块化平台将搭载该系统,成为下一代新生代纯电车型的专属平台,基于该平台我们将推出一系列的新车型。未来,我们也会考虑将MMA模块化平台在中国进行本土化生产。

关于操作系统 MB.OS将于2024年推出

目前MBUX系统是2018年推出的,目前已经发展到第二代,尽管它依然注重人性化设计,但某种意义上来讲,这只是智能时代的过渡品,更多体现在车载娱乐系统方面,真正意义上的MB.OS将在2024年推出,它甚至将功能伸到汽车的每一个部分。


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薛夫铭:2018年,我们推出了MBUX智能人机交互系统。它是一个信息娱乐系统,专注于用户体验,具备强大、先进的智能互联功能,在推出后成为了行业内的标杆。如今,MBUX智能人机交互系统已经发展到了第二代,并搭载在全新梅赛德斯-奔驰S级轿车、EQS纯电轿车和全新梅赛德斯-奔驰C级车里,功能得到了进一步的升级,例如超联屏、零层级界面,可以让客户感受到无缝便捷的体验。

后来我们发现,数字化的概念应该贯穿于整车之中,于是我们计划将车内各个系统与云计算和物联网进行连接,并与电力驱动架构和软件架构结合,将其打造为一个完整的生态系统。也就是说到2024年,我们所推出的架构将是全新的,涵盖汽车最重要的四个领域:信息娱乐系统、智能辅助驾驶系统、车身控制系统和车辆驾驶操控系统,大幅减少车内组件数量。届时,除了采购的软件,底层和中间软件都将由梅赛德斯-奔驰自主研发。

2022至2023年,我们将会在下一代全新梅赛德斯-奔驰E级车上搭载MB.OS操作系统轻量级版本;2024年推出MB.OS操作系统完整版。2024年之前,我们将持续通过软件包的形式对MBUX智能人机交互系统进行升级。2024年起,MB.OS操作系统将会带来根本的改变,通过这个系统,我们内部开发的软件和服务都可以实现直接升级,而对于涵盖汽车四个领域的系统硬件,特别是芯片组,我们也会采用标准化的制式,为升级创造便利。

MB.OS的中国本土化 并不仅仅是汉化

薛夫铭:MB.OS操作系统目前在由总部开发,但我们深知中国客户需求以及中国技术生态系统是独特的,需要对中国本土市场进行适配研发。 

安尔翰:在开展本土化工作的过程中,我们不仅仅是保证整个系统支持中文语言,而是在其他重要的领域实现本土化支持。虽然现在还不能跟大家披露更多细节,但未来会有非常重要的满足本土化需求的功能体现在我们的产品中,大家敬请期待。

收购英国电机公司YASA,AMG也将电动化

薛夫铭:同其他传统车型一样,梅赛德斯-奔驰电动车产品最大的价值不是体现在单一的功能,而是多个元素的组合,包括为客户带来的感性体验、高科技以及豪华品质。梅赛德斯-奔驰始终致力于为客户带来这些价值,在电动化时代,不同之处在于我们更换了驱动系统。未来,我们将自主研发电力驱动系统。我们收购了拥有多项专利的英国电机公司YASA,凭借其开发的轴向磁通电机技术,我们将打造更加先进、静谧和高动力的驱动系统,特别适合梅赛德斯-AMG这种高性能的产品。


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IAA车展亮相的AMG EQS 53

电动汽车时代,数字化和智能互联将会是发展最快的领域之一。现在电动汽车的数字化程度越来越高,但与此同时,我们仍然可以保持梅赛德斯-奔驰的美学设计思路,包括经典的外观和内饰设计。我们会持续将数字化功能和梅赛德斯-奔驰的传统优势完美地结合在一起,其中包含高品质、可靠性能、安全性以及价值延续性。

关于充电设备建设 15分钟充300公里

奔驰表示,它们更加在意持续充电功率,并非宣传峰值的充电功率,换句话说,更注重多少分钟内充了多少公里。

薛夫铭:充电技术和设施是电动汽车取得成功的关键因素。在充电领域,我们与很多合作伙伴共同开展了相关举措。例如,我们与IONITY公司合作进一步扩大充电网络的规模。目前,Mercedes me Charge奔驰充电网络已成为全球最大的充电网络之一,在全球范围覆盖超过53万个交流及直流充电桩。更重要的是,我们已经开始使用绿色能源进行充电。

我们目前的快充技术可以通过使用200千瓦功率的充电桩,实现15分钟续航300公里的里程。但我们不止步于此,我们的愿景是在未来十年内实现兆瓦级的大功率充电,在更短的时间拥有支持更长续航里程的充电量,希望充电所用的时间能与今天我们加满一箱油的时间差不多,这将是我们接下来努力的目标。

关于本地化研发 北京将启用全新戴姆勒研发技术中心

安尔翰:戴姆勒在中国的研发中心是我们在德国之外拥有最全面专业领域的研发机构。今年秋天,我们将在北京正式启用全新戴姆勒研发技术中心。今年8月,我们已经迎来首批工程师入驻。全新戴姆勒研发技术中心总投资达11亿人民币,共可容纳约1,000名研发人员。戴姆勒研发技术中心配备了全面丰富的整车及零部件测试设备,包含汽车各类软硬件的检验、测试和验证等所有主要技术领域。

目前,戴姆勒在华研发团队的员工数量已是2014年的三倍多,未来还将吸引更多本土人才。随着数字化、人工智能等领域的快速发展,我们的软件工程师会越来越多。此外,我们在中国十分重视合作伙伴关系,我们的本土合作伙伴涵盖了初创公司、高校以及IT行业领先企业。未来在智能辅助驾驶系统、智能互联和电力驱动领域,我们会实现更多的自主研发,但与此同时,我们也会和中国的合作伙伴进行多方面的合作。

戴姆勒中国研发团队在我们的全球研发体系中发挥着越来越重要的作用,这也体现了梅赛德斯-奔驰对中国市场的高度重视。对于梅赛德斯-奔驰而言,在中国,除了本土化生产,我们也致力于汲中国灵感、为中国创新。未来,我们希望将中国的创新灵感反哺全球,越来越多的梅赛德斯-奔驰解决方案能够来自中国研发。(盖世汽车)


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高通将为雷诺新款纯电动车梅甘娜供应骁龙芯片 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800  9月6日,高通公司表示将与谷歌公司合作,为雷诺新型梅甘娜(Mégane)E-TECH纯电动汽车打造形式多样的沉浸式车内体验。雷诺公司将采用高通第三代骁龙汽车数字座舱平台(Snapdragon Automotive Cockpit Platforms),为该车先进的信息娱乐系统提供驱动力。


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梅甘娜E-TECH纯电动汽车(图片来源:雷诺)

该车的信息娱乐系统包含一个纵向的信息娱乐触摸显示屏,支持音频、视频和导航功能,提高了驾乘服务的舒适性和便捷性。信息娱乐系统使用的软件和服务来自谷歌公司,包括Google Assistant、Google Maps和Google Play。谷歌公司是高通公司在安卓手机市场长期的合作伙伴。

梅甘娜E-TECH纯电动车的信息娱乐系统旨在满足汽车行业和消费者对优质车载体验日益增长的需求,同时也强调了该款车型在电动车市场上具备极高的竞争力。

梅甘娜E-TECH纯电动车会在9月的德国慕尼黑国际汽车及智慧出行博览会(IAA Mobility 2021 automotive trade show)上亮相,预计将于2022年上市。

高通公司总部位于美国加州圣地亚哥(San Diego),是全球最大的移动电话关键半导体芯片供应商。高通公司一直在向汽车行业拓展,该公司的芯片可以同时为仪表盘和信息娱乐系统提供驱动力。今年早些时候,该公司宣布与通用汽车公司达成芯片协议。


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吉利汽车:8月集团总销量88348部,同比下降22% Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 9月6日消息,吉利汽车公告称,8月汽车总销量为88348部,同比减少约22%,环比减少约11%。

公告还显示,虽受部分地区疫情和晶片供应全球短缺影响集团交付量,然而集团8月零售销量仍创历史同期新高。8月新能源和电气化汽车销量8201部,同比增长约24%。

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摩根士丹利:苹果汽车专注于设计和车辆本身,做好硬件是首要工作 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 北京时间9月7日上午消息,据报道,摩根士丹利分析师凯蒂·休伯特(Katy Huberty)最近分享了她对科技巨头苹果公司传闻中的造车项目的看法。

  至少从2014年开始,苹果就一直在进行与汽车开发相关的项目,但是有关该项目的传言和报道却一直不一致。此前一度有报道称,苹果已经决定专注于汽车软件开发,而不是整车制造。但是从现在的情况来看,该公司很可能不再仅仅专注于软件方面,而且还将针对消费者推出一款汽车。

  同样来自摩根士丹利的另一位分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)在一次采访中与休伯特探讨了苹果汽车项目。休伯特说道:“汽车本质上就是下一个移动设备,这是苹果公司在过去多年来一直关注的一个产品类别。”她还补充说,苹果倾向于关注那些“计算将成为人类日常生活核心”的市场。

  休伯特还表示:“最常见的一个问题就是,为什么苹果不仅仅专注于软件和服务?”毕竟,类似特斯拉这样的企业,一开始就做了硬件和软件,他们的业务充满了复杂性。而对于一家刚刚开始涉足汽车行业的企业来说,立刻把车辆做好并不是一件容易的事情。

  她说道:“苹果一直以来采取的是另一种方式。他们的战略是做更少的事情,但是要把这些事情做得非常好,以此来增加成功的机会。在垂直整合方面,苹果能够取得成功,他们希望参与设计,参与软件与硬件的沟通,参与确定使用哪些正确的组件和技术。因此,在他们成功地销售这种新型计算机和服务所处的设备之前,他们不可能在服务方面取得成功。”这意味着,苹果很可能会推出自己的电动汽车。

  休伯特还表示:“如果苹果在市场上推出一辆电动汽车,我并不会感到惊讶。他们在iPhone上就是这样做的,初代iPhone中没有App Store。他们做的第一件事就是要把硬件做好。我确定,他们现在的工作重点是设计和车辆本身,但是围绕着未来可以推出哪些服务这个问题,苹果也一定有了周密的计划。

  电动汽车与自动驾驶汽车

  特斯拉已经证明,开发自动驾驶汽车已经成为了当前最重要的工作之一。例如,特斯拉的FSD软件套装,每卖出一套FSD,特斯拉就能多收入1万美元,这套软件可以在很多情况下通过特斯拉的人工智能软件帮助司机处理驾驶任务。

  休伯特称:“现在应该思考的问题是,汽车市场的规模有多大,以及特斯拉能否让我们过渡到电动汽车时代,并且最终进入自动驾驶时代?”

  苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)曾表示,作为其汽车计划的一部分,苹果专注于自动化项目的研发。他在2017年时曾说道:“我们将其看作是所有人工智能项目之母,它可能是最困难的人工智能项目之一。”


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着眼电动自行车和摩托的未来移动:宝马展示两款电动摩托概念车 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 据外媒报道,日前,宝马Motorrad在于慕尼黑举行的2021 IAA Mobility大会上展示了两款未来摩托车型:i Vision AMBY ebike和Vision AMBY电动摩托车。AMBY是Adaptive Mobility(自适应移动)的缩写,宝马表示,这是其今日(当地时间9月6日)在IAA Mobility会上展示的两个概念的核心。

首先是i Vision AMBY,它非常像电动自行车,但有足够的声响以占据现有电动自行车和轻型摩托车之间的中间地带。

并且它看起来也非常不错--棱角分明、姿态矫健、充满未来感。值得注意的特点则有一个宽阔的车把--前前面有一个时髦的LED长条灯、带有汽车远光灯从而跟一个集成在座椅立柱上的垂直尾灯相匹配、出于某种原因设计师还在下面添加了一个电子墨水显示屏以显示当前的乘坐模式。

铝顶管之间的空间可用于存储,宝马预计,在最低发动机辅助水平下,这款2000 Wh的巨型电池每次充电的续航里程最高可达300公里,而且还可以拆卸下来在室内充电。一个未透露的发动机安装在踏板水平并通过皮带驱动连接到快速释放后轮,而后轮本身安装在一个单侧摇臂。

i Vision AMBY采用27.5英寸的车轮,车轮上包裹着厚实的轮胎,它可以吸收沿途的一些地形,前后悬挂有120毫米的行驶距离。该设计还包括一个专门为自行车开发的ABS系统。

为了应对不同的环境,宝马的设计师选择将电动自行车设置为三个功率级别并通过安装在顶部条“集成垫”上的智能手机上运行的配套应用进行控制。

骑车的人在机动辅助下时速可达25公里/小时,在城市中时速可达45公里/小时,在城市地区和多车道道路上时速可达60公里。这些模式都可以手动激活,但该公司认为地理围栏技术跟地图服务的结合可以自动激活适当的功率级别。

然而由于这种“模块化速度概念”目前仍处于现有立法框架之外,所以宝马建议,这项设计研究可以作为一种打开更大对话范围的手段。

电动自行车的设计师们还将这一点纳入了考虑范围,预计配套应用将起到数字密钥的作用,在获得许可时加载相应的牌照类别并确保合法骑行时申请了正确的保险覆盖。

另外,应用除了可以提供ebike地位、信息、防盗等,还可以设置为在车辆从后面驶来时发出警告,还可以存储乘客的资料以实现诸如自动将电动可调座椅立柱设置到正确高度等功能。宝马表示,轮胎压力监测也将可能成为现实。

至于Vision AMBY,令人好奇的是,尽管宝马没有给出电池和输出规格,但这款两轮车将跟ebike一样拥有三种应用驱动的动力模式,最高速度可达60公里/时。

设计再次跨越了电动自行车和摩托车之间的鸿沟,这一概念车具有Enduro机器的外观,看起来宝马期待着骑手们在驾驶这款概念车的同时也能享受到越野的乐趣。

座椅则上升到一个角度并连接到一个磁性的智能手机座上,乘客可以快速查看每次充电100公里的剩余里程、使用的模式、当前的速度等信息。此外,地理围栏技术有望允许在适当的电源模式之间自动切换,这会显示在牌照上从而让其他道路使用者知道。

这款摩托配备了小型U型LED前灯和双元件尾灯,座椅高度为830毫米,重量为65公斤。

目前,这些都只是概念车。BMW Motorrad还没有表示任何当前或未来的生产意图。它们更多的是关于可能会发生什么的讨论点。

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华为汽车BU架构调整:原总裁王军转任COO 兼任智能驾驶总裁 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800  9月6日中午消息,华为近日发布智能汽车解决方案人事任命通知,原华为智能汽车解决方案BU总裁王军转任BU COO,并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

  任命显示,余承东继续担任华为智能汽车解决方案BU CEO;

  王军担任华为智能汽车解决方案BU COO,并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁;

  卞红林任智能汽车解决方案BU CTO、智能汽车解决方案BU研发管理部部长。

  值得注意的是,文件称,因管理需要,公司裁撤智能汽车解决方案BU总裁岗位。华为方面称,对高层管理者进行了新的任命,核心管理团队不变。此次任命是正常的人事调整,为了更好的发展智能汽车部件业务。

  目前,余承东身兼消费者业务CEO,和智能汽车解决方案BU CEO。华为也一直在推进两大业务在渠道等方面的协同。卞红林此前也是消费者BG硬件工程与产品开发管理部总裁兼消费者BG CTO,此次调任智能汽车解决方案BU,也意味着两大业务的人事整合持续推进。

  而此前的智能汽车解决方案BU总裁一职被撤销,组织架构和汇报关系更为清晰明确。原智能汽车解决方案BU总裁王军也转任智能汽车解决方案BU COO,同时他还兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

  今年7月,华为曾发布一封人事任免文件,免去苏菁智能驾驶产品部部长职务。华为方面称,苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时,针对特斯拉,发表了不当言论,公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。

  苏菁被免职之后,这一职位如今也有了正式的接替者。(新浪科技 张俊)


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为造车“招兵买马” 苹果聘请两名前奔驰工程师 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 北京时间9月6日早间消息,据报道,苹果已经聘请了两名此前供职于著名汽车制造商梅赛德斯奔驰的工程师。此举可能是“苹果汽车”项目的组成部分,当前该公司正在为此项目建立内部员工队伍。

  第一位新加盟苹果的工程师此前供职于梅赛德斯奔驰公司,专注于车辆的大规模生产、车辆转向、动力学以及软件和项目管理。在加入苹果之后,他将供职于该公司的“特别项目组”,担任产品设计工程师。除了奔驰之外,这位工程师还曾供职于保时捷。报道称,第二位工程师同样来自于奔驰,并且在最近加盟了苹果。

  苹果汽车项目的内部代号为“Project Titan”,这是该公司最为神秘的项目之一。尽管近年来出现了无数的传言,但是苹果在汽车领域的最终目标至今仍然并不明确。有人认为苹果将进行整车开发,最终推出苹果品牌的汽车。同时也有人认为,该公司将开发自动驾驶技术,然后将其授权给其他车企使用。最近一段时间,苹果从一些大型车企那里挖角了一些工程师和高管,此举被外界视为是加速汽车项目的举动。

  在该公司不断聘请造车方面的人才的过程中,苹果也遇到了一些挫折。在过去一年中,他们的Project Titan项目损失了多位高级管理人员,这可能会导致该项目无法在此前预计的时间内完成。当前,因开发了Apple Watch而闻名于世的凯文·林奇(Kevin Lynch)正在领导Project Titan项目。

  虽然苹果在过去几年中对内部人才进行了投资,但是他们依然需要依靠第三方来为其造车项目提供帮助。报道称,苹果正在与多家供应商商讨合作事宜,包括其最重要的制造合作伙伴富士康以及一些汽车制造商。但是到目前为止,这些会谈和讨论还没有成为任何正式的交易。


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戴姆勒CEO:直到2023年汽车制造商都可能会面临芯片短缺的问题 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 德国汽车制造商戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius周日表示,半导体芯片需求飙升意味着汽车行业从明年至2023年可能难以采购到足够的半导体芯片,不过到那时候供应短缺的情况应该不会那么严重。受新冠疫情的影响,汽车制造商去年大多被迫关闭了工厂,在芯片交付方面,它们面临着庞大的消费电子行业的激烈竞争,疫情期间受到了一系列供应链中断的打击。

  同时,汽车越来越依赖芯片——从提高燃油经济性的发动机计算机管理,到紧急制动等驾驶员辅助功能。

  Ola Källenius在慕尼黑IAA车展前的一次圆桌会议上告诉记者:“几家芯片供应商提到了需求的结构性问题。”“这可能会影响到2022年,到2023年(情况)可能会更宽松。”

  戴姆勒上周表示,预计由于全球半导体短缺,其梅赛德斯(Mercedes)子公司第三季度销量将大幅下滑,成为最新一家营收受到冲击的汽车制造商。由于芯片供应不足,从美国通用汽车到印度马恒达和日本丰田等汽车制造商纷纷下调了产量和销售预期。

  今年7月,戴姆勒表示,到2030年将斥资逾400亿欧元(475亿美元),在全电动汽车市场与特斯拉一较高下,但警告称,技术转变将导致裁员。

  现代汽车表示,为了提高电动汽车(EV)的产量,将建设8个电池工厂,从2025年开始,所有新汽车平台都将只生产电动汽车。

  Källenius称,该公司在2021年底前分拆其卡车子公司戴姆勒卡车的计划仍在进行中。


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北京等28个城市为272万名群众发放电子驾驶证 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 【TechWeb】9月2日消息,据公安部交通管理局发布的消息,按照公安部统一部署,9月1日,驾驶证电子化、二手车异地交易登记、“交管12123”APP核发货车电子通行码、交通事故证据材料网上查阅等4项“我为群众办实事”公安交管便利措施全国第一批推广应用。启动首日,全国公安交管部门共办理涉及4项改革新措施业务290多万笔。其中,北京等28个城市为272万名群众发放电子驾驶证。

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据悉,北京、上海、广州、西安等28个城市全国第一批推行机动车驾驶证电子化,直接惠及1.15亿驾驶人,受到群众高度关注和普遍欢迎。9月1日当天,通过全国统一的“交管12123”APP为272万名群众核发电子驾驶证,电子驾驶证在全国范围内有效,为驾驶人以及相关行业和管理部门提供“亮证”“亮码”服务。


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纯电汽车专利竞争力日本车企占优势,但销售不及美国与中国车企 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 据日经中文网报道,日前日本经济新闻(日经中文网)与专利调查公司 Patent Result 合作,调查了截至 7 月上旬的美国纯电动汽车相关专利,并分析发现,在纯电动汽车(EV)技术方面,日本汽车企业占据优势。针对专利的重要度评出分数,给申请企业排出名次,首位是丰田。不过,在纯电动汽车销售方面,落后于美国特斯拉等。

  另据美国调查网站 EV Sales 等的统计显示,2020 年纯电动汽车和插电式混合动力车(PHV)的全球销量首位是特斯拉,中国企业中有比亚迪等 7 家企业进入前 20。日本企业以日产的第 14 位为最高,丰田排在第 17 位。

  报道由此指出,如果日本企业不能形成借助技术实力推动销售、确保开发投资所需资金的良性循环,有可能在技术方面迟早被逆转。

  该项调查指出,纯电动汽车相关专利还包括有关马达和电池等汽车构成零部件的专利、以及充电设备等基础设施的技术。排在第一位的是丰田,第 3 位是本田。在前 50 家企业中,日本汽车企业和电装等零部件企业占 21 家。美国企业为排在第 2 位的福特汽车等 13 家,德国和韩国分别为 5 家。中国企业仅有排在第 32 位的比亚迪(BYD)等 2 家。即使是欧盟(EU)的专利分析,也与美国同样彰显出日本企业的技术优势。

  从中国企业来看,在中国大陆的专利申请件数截至 7 月为 3 万 6800 件,占整体的 67%。引用次数等竞争力因公开数据不足而难以计算,但今后有可能在国际上崛起。


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汽车项目仍在继续 据传苹果下一个接触对象是丰田 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800  9月3日上午消息,关注电子产品产业链的媒体DigiTimes的一份新报道称,苹果将接触丰田公司,商讨成为其汽车产品的供应商之一,以在2024年之前量产所谓的“苹果汽车”。

据称,苹果公司代表上个月与韩国SK集团和LG电子会面,讨论苹果汽车的开发问题,现在日本的丰田汽车被提到为下一个潜在接触对象。

自2014年以来,苹果公司一直在从事与汽车相关的项目,在某个阶段,该公司似乎正在缩减规模,从“做汽车”变成“做自动驾驶软件”。然而,在管理和招聘信息发生了几次变化之后,外界意识到苹果公司现在仍专注于为消费者制造汽车。

但要做到这一点,公司需要利用全新的供应链。预计苹果将依赖制造合作伙伴来制造汽车,虽然它想在美国制造电动汽车电池,但它可能正在寻求与丰田等老牌汽车制造商的合作关系。

路透社此前曾报道称,苹果正在开发一种新的电池设计,有可能“从根本上”降低电池成本并增加车辆的续航里程。一位接受路透社采访的人士将苹果的monocle电池技术描述为下个时代的产品,并表示它类似于“你第一次看到iPhone的感觉”。

路透社提到,苹果的目标是从2024年开始生产苹果品牌的自动驾驶汽车,因此DigiTimes提到的2024年并非全无可能。然而,持续的全球疫情以及当前的芯片短缺造成的延误,可能将生产推迟到2025年或更晚。


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五部门联合约谈T3出行、如祺出行等平台 规范行业良性发展进行时 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 五部门联合约谈T3出行、如祺出行等平台 规范行业良性发展进行时

  本报记者 许 洁

  9月2日,交通运输部公众号刊登了《五部门联合约谈11家网约车平台公司》一文。文中指出,9月1日上午,交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部、公安部、国家市场监管总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位,对T3出行、美团出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽约车、嘀嗒出行、享道出行、如祺出行、阳光出行、万顺叫车等11家网约车平台公司进行联合约谈。

  上述约谈中指出,近期,部分平台公司通过多种营销手段,恶性竞争,并招募或诱导未取得许可的驾驶员和车辆“带车加盟”,开展非法营运,扰乱公平竞争市场秩序,影响行业安全稳定,损害司乘人员合法权益。

  事实上,今年以来,交通监管部门已经数次约谈有关交通运输新业态平台公司。一位被约谈的企业人士对《证券日报》记者表示:“对于此次约谈,我们将按照约谈要求和会议精神,全面开展自纠自查行动,促进网约车行业规范健康持续发展。”

  五大要求被指针针见血

  五部门的联合约谈中要求,各平台公司要检视自身存在的问题,立即整改不合规行为。具体包括以下五个方面:一是坚守依法合规经营底线;二是维护公平竞争市场秩序;三是保障司乘人员合法权益。四是落实安全稳定主体责任;五是保障用户信息和数据安全。

  有出行公司高层对《证券日报》记者表示:“在滴滴出行被暂停下载之后,7月初,其他网约车平台纷纷高调起来争抢订单且不惜在这个过程中采取‘越轨’手段,这些行为必然引发监管的注意。”

  上述出行公司高层人士还表示:“这五点要求可谓是针针见血,一直以来,一些网约车平台为了抢占市场,不惜大打价格战,并且为了补充运力,默许无证司机注册。”

  “什么是合规的网约车?注册为营运车、办理营运证、考取驾驶资格证,满足这三点才算是合规网约车。但很多司机不愿意把车辆注册为营运车,因为这样就会有报废周期、营转非周期、营运记录,车辆下线后就基本等于报废了,残值仅几千元。如果网约车平台默许,并为这些无证车辆派单,这就违反了《道路运输管理条例》,属于违法所得。”该人士如此表示。

  大数据杀熟等问题受关注

  自从滴滴出行被安全审查之后,各大网约车平台摩拳擦掌。

  T3出行内部群聊的截图,将此形容为“千载难逢的发展机遇”;曹操出行推出签到领打车券;久未现身的美团打车重新上线,并推出优惠套餐;高德打车免佣联盟创新推出“新司机100单免佣卡”……但据媒体报道,高德地图中附带的打车功能,绑定了多家网约车App,一些未获得地方许可的软件,如阳光出行、聚的新出租、仟嘉出租、及时用车等,却能在平台上给乘客提供服务,这给部门监管增加了不少难度。

  除了监管较难,针对乘客端的大数据杀熟以及司机端的高抽成问题也备受关注。

  “相关部门正在进一步完善个人信息处理的规定,特别是对应用程序过度收集个人信息的行为以及‘大数据杀熟’等做出有针对性的规范。随着监管机构出手,消费者能够尽量避免遭遇价格歧视,保证其知情权和公平交易的权利。”有业内人士对《证券日报》记者表示。

  而在抽成方面,交通运输部相关负责人近日公开表示:个别网约车平台在获得市场优势地位后,随意调整计价规则等经营策略,抽成比例过高,诱使驾驶员超时劳动、疲劳驾驶,侵害了驾驶员的劳动报酬、休息等劳动权益。必须规范自主定价行为,加强和驾驶员之间的沟通协商,设定抽成比例上限,并向社会公布。

  对此,前述出行公司高层对记者表示,“抽成不透明的原因本质上是头部企业垄断之后获得了定价权。要想从根本上解决问题,那就是破除垄断,形成更多良性竞争,从技术上来说,比如制定行业统一标准,固定抽成比例等。”

  但该人士也指出,此举虽然对行业规范有一定好处。但是司机的收入和保障是一个复杂命题,还需要企业和政府一起持续探索,找到行业在不同发展阶段更灵活更有效的方式。


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小米汽车正式完成工商注册 注册资金100亿 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 【TechWeb】9月1日消息,雷军 在官方微博发布消息称,9月1日,小米汽车正式注册,公司名为小米汽车有限公司,注册资金100亿,小米董事长兼CEO雷军担任法人代表。 

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小米公司通过官方微博表示:“宣布造车至今的5个月,小米汽车团队进行了大量用户调研和产业链考察,在紧锣密鼓推进产品定义的同时,从2万多份简历中精挑细选,已搭建起了近300人的团队,并持续诚邀有志于电动智能汽车事业的英才加入我们。”


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壳牌在英国大规模扩展电动汽车充电网络 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 【TechWeb】9月1日消息,据国外媒体报道,荷兰皇家壳牌周三表示,电动汽车充电网络子公司Ubitricity计划大规模扩展其在英国的电动汽车充电站网络,到2025年在英国安装5万个街头充电点。

壳牌于今年1月收购英国电动汽车街头充电网络服务商Ubitricity,后者将电动汽车充电融入到现有的街道基础设施中,比如灯柱和护柱,便于没有私人车位,但想要通宵充电的车主使用。

据悉,英国政府大力支持快速增加电动汽车数量,以实现到2050年将碳排放量降至零的目标,还计划在2030年前禁止销售新的汽油和柴油汽车。但是根据最近的一份政府报告,到2030年,英国将需要28万到48万个充电点,而目前只有2.5万个充电点。

壳牌的目标是,到2025年,将其全球电动汽车充电点网络从目前的逾6万个增至50万个,也是壳牌计划在本世纪中叶前成为零排放企业战略的一部分。


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大众为气囊召回赔偿美国车主4200万美元 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 大众汽车(34.4, 0.97, 2.90%)美国公司周三与美国安装高田气囊的135万辆汽车的车主达成和解,同意支付4200万美元,以补偿他们因这些车辆的召回造成的损失,包括租车和自付费用,工资损失和儿童保育费用,已经或可能面临的汽车维修费用等。

这是主要汽车制造商达成的最新和解协议,大部分资金将用于提高召回完成率。到目前为止,受高田气囊事件影响的其他七家主要汽车制造商已同意达成了价值约15亿美元的和解协议,涉及数千万辆汽车。

高田公司的气囊充气器故障也导致全球400多人受伤,至少28人死亡。

此前本田与车主达成了6.05亿美元的民事和解,条款与大众的类似。福特与车主达成了2.99亿美元的和解协议,宝马达成了1.31亿美元的和解协议。


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BBA激战中级车 芯片短缺重塑豪车市场格局 Tue, 19 Oct 2021 00:03:59 +0800 本文来源:央视 作者: 武子晔

中国西部规模最大的成都车展落下帷幕,尽管“芯荒”笼罩,但临近“金九银十”,以ABB(奔驰、宝马、奥迪)为代表的豪华车企冲劲依然较猛。

根据上险数据,今年前七月,成都市在全国城市汽车销量榜中位居第三。宝马、奥迪和奔驰在成都车市的占有率均达到了5%以上,这也是ABB不惜重金投入成都车展的重要原因。从产品阵容上来看,一汽-大众奥迪和奔驰均带来了30余款重磅车型,宝马集团则携BMW核心品牌、BMW i和BMW M两个子品牌以及MINI品牌多款车型亮相。

从推出的产品来看,中级车成为ABB的主打车型。其中,宝马X3迎来中期改款,同时宝马集团旗下首款纯电动车新款宝马iX3以及新款宝马X3 M同时在车展亮相。奥迪中级车Q5迎来电动化版本,Q5 etron在上汽奥迪站台亮相。奔驰则在车展前夕推出了长轴距C级,新车共推出4款车型,价格区间为32.52万~36.92万元。

多年来,中高级车在豪华车市场中占据着重要地位。乘联会数据显示,在前七月高端轿车销量排名前十榜单中,ABB中高级轿车稳居前六名。其中,宝马3系位居第一,其次是奥迪A6、宝马5系、奔驰C级、奔驰E级和奥迪A4。

在1~7月高端SUV销量前十排行榜中,排名前三的车型依然被ABB包揽,其中,宝马X3排名第一,其次是奥迪Q5和奔驰GLC。值得注意的是,宝马X3和奥迪Q5之间的差距不足2000辆,而奔驰GLC的销量较奥迪Q5相差1万辆。此外,奔驰GLC前七月销量出现10%的下滑。奔驰近几个月销量下行主要是受芯片短缺影响,其产能供给不足,导致销量下降。

另一方面,在中高级车领域,二线豪华品牌较难撼动ABB的地位。以当前二线豪华品牌销量较好的沃尔沃XC60为例,尽管前七月销量大幅上涨了35.4%,但其销量是排在第三名的奔驰GLC销量的一半左右。高端轿车领域的差距更为明显,排在第七名的沃尔沃S90前七月的销量为2.5万辆,而第一名宝马3系的销量为11.5万辆。也就是说,宝马3系、奥迪A4L以及奔驰C级长期占据了主流,这使得二线豪华品牌中级轿车的生存空间相对有限。此前,奥迪曾长年领跑豪华车市场,其率先带来的国产车型就是A4L并成功占领该细分市场,随后宝马、奔驰也相继推出国产3系和C级,并不断加强本土化。而华晨宝马成立后的首款国产车型也是中级车宝马3系,在这一细分领域,德国三家豪车公司之间的竞争较为激烈,但三者差距不大。

此外,值得注意的是,在今年4月份中型轿车销量排行榜中,宝马3系居首位,超越了合资品牌B级轿车雅阁等车型的销量。不仅是宝马3系,奥迪A4和奔驰C级均位居销量前十之列。随着豪华中级轿车价格下探,其与合资品牌B级车的顶配车型价差不大。此外,车市消费升级、换购等因素使越来越多的消费者选择豪华中级轿车。

  另一方面,造车新势力正在不断向传统豪华车发起挑战。前者SUV车型销量不断上涨,在7月高端SUV销量排行榜中,蔚来ES6和理想ONE均位于前十之列。其中,理想ONE排名第三,与排在第二名的奥迪Q5相差不足2000辆。此前,在前七月高端SUV销量排名中,特斯拉Model Y位居第四。

  不过,进入2021年下半场,ABB也将在电动化领域发力。在本届车展上,BMW首款纯电动SUV——BMW iX3迎来中期改款并在成都车展全球首发,其采用了第五代BMW eDrive电力驱动技术,NEDC续航里程达500公里。纯电动iX预计于今年下半年正式投放市场,宝马i4电动车也将于今年内上市。

  宝马集团大中华区总裁高乐表示,宝马集团计划到2023年在全球提供约12款纯电动车型,2025年完成第200万辆纯电动车型的交付。奥迪 Q5 e-tron 、奔驰旗舰级别电动轿车EQS等豪华电动车也在车展纷纷亮相。下半年,奥迪还将推出e-tron GT和RS e-tron GT两款电动车型,奔驰将推出国产EQA、EQB和进口的EQS。

  电动车业务将成为豪华车企新的盈利增长点,也是其未来竞争的关键领域。但从当前市场表现来看,ABB电动车在中国市场的表现仍欠佳。业内认为,随着产品线的扩充,豪华电动车的销量有望迎来增长。

  今年前七月,宝马摘得国内冠军宝座,其次是奔驰和奥迪。不过,由于芯片问题,豪华车座次也在7月份发生了变化,ABB的座次由宝马、奔驰和奥迪变成宝马、奥迪和奔驰。而受芯片影响,豪华车7月整体销量也出现了下滑。中国汽车工业协会发布的数据显示,7月销售豪华车25.5万辆,同比下降6.4%,1~7月国内销售豪华车199.1万辆,同比增长37.9%,高于乘用车累计增速16.7个百分点。


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造车界不断上演抢人大战 新能源汽车“人才荒”如何破 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 来源:光明日报

  前7个月销量同比暴增200%、钠离子电池取得重大突破、特斯拉大幅降价……近来,新能源汽车以各种方式频上热搜,持续吸引着社会目光。从最早的“绿牌”鲜有人问津,到如今的频频占据C位,新能源汽车迎来了高光时刻。不过,放眼未来,我国的新能源汽车产业,仍有很多短板需要补齐,人才缺乏就是其中之一。

  近年来,车企之间持续上演“抢人大战”,岗位需求不断增加。尽管企业加薪抢人毫不手软,却时常感叹“找不到合适的人”。这场日益严重的“人才荒”,一方面折射出新能源汽车行业的繁荣发展,另一方面也推动着高校人才培养模式的创新改革。

  错位:IT人才不懂车,车辆专业不懂计算机

  今年7月,华南理工大学硕士毕业生程仁杰迎来了人生新阶段。7年前,作为资深“车迷”,他如愿考入了华南理工大学车辆工程专业;7年后,硕士毕业的他顺利入职了小鹏汽车。“新能源汽车未来发展趋势很好,我希望自己能够成为一名优秀的工程师。”程仁杰对未来充满信心。

  如果说几年前,还有不少人对新能源汽车持观望态度,如今越来越多的人表示,与传统汽油车相比,“新能源真香”。

  历史上,燃煤的蒸汽机火车和燃油的内燃机汽车曾引领能源革命。当前,新能源智能化电动车辆正在引领以绿色化和智能化为主要特征的新一轮能源革命,电动化、智能化、网联化、共享化等“新四化”正成为汽车产业的发展新方向。

  近年来,国家对车辆产业的重视程度不断提升:2010年10月,国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将“新能源汽车”列入国家七大战略性新兴产业;2020年2月,国务院11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》,提出“2035年中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善”;2020年11月,国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出,“到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”“到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化”。这不仅是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,而且是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

  随着相关政策出台,新能源汽车加速驶入发展快车道。目前,我国新能源汽车产量占全球一半以上,在产量稳步增长的同时,新能源汽车领域的人才也成为招聘市场上的“香饽饽”。据某招聘平台数据显示,在2021年第一季度,新能源汽车已经成为新发职位中增长最快的领域之一,其中自动驾驶研发、智能座舱设计等岗位需求同比增幅近2倍。

  然而,2020年《智能网联汽车产业人才需求预测报告》中也指出,2025年智能网联汽车技术人才的存量预计仅为7.2万人,而当年该领域的人才净缺口最高为3.7万人。

  “当前,新能源汽车行业人才结构存在严重问题,IT背景的人才不懂车辆的系统工程,车辆专业人才难以融通电子信息和计算机科学,而智能网联人才需要这些知识的深度融合。”清华大学车辆与运载学院院长李建秋指出。

  “车辆已经从传统的机械产品,逐渐转变为集机械、电子、信息通信、计算机科学、能源动力、交通运输、材料等诸多领域于一体的综合性智慧移动空间和运载出行系统。”李建秋表示,智能电动车辆的知识体系正在重新建立,其学科交叉广度和融合深度迅速扩展,车辆工程学科也需要转型进入发展新阶段。

  重构:多学科交叉融合,智能车辆专业的新定位

  从油车到电车,从动手组装到负责一个小总成,再到协调整辆车……清华大学车辆与运载学院直博生胡家毅,本科时一直参与大学生方程式的比赛,经历了从理论到实践的完整锻炼。

  “我的专业是动力工程及工程热物理,但我的课题对系统建模与控制、机械、电机等内容都会涉及。”在胡家毅看来,电动化和智能化的浪潮极大丰富了车辆学科的内涵,使其成为一个典型的交叉学科。对于新能源行业的未来,胡家毅表示,“发展机会很多,就业前景也很好”。

  然而,对于一些传统应届毕业生来说,由于知识结构与岗位需求不够匹配,本该得心应手的工作却变得“不知从何下手”,甚至需要花费大量时间学习和适应。一些企业表示,通过理论课程培训、OJT(On the Job Training)培养等方式,应届毕业生往往需要1~2年才能熟悉“新四化”领域的基础知识,3~5年可以独立承担部分测试和编程,8~10年之后才能成为经验丰富的成熟人才。即便是有一定关联专业背景的企业内部人才,也需要一定专业成长期,很难一开始就直接胜任核心算法、控制等关键岗位。

  李建秋直言,应该从高校培养体系这一源头上解决问题。“必须明确新时期智能电动车辆多学科交叉融合的新定位,并由此重新构建交叉融合型的课程体系和人才培养方案,使智能电动车辆专业有足够的灵活度来遴选产业需要的各种课程并制定适宜的培养目标。”他谈道。

  近年来,教育部制定的《普通高等学校本科专业目录》中新设了“智能车辆工程”专业,国内一些高校也陆续对车辆工程专业和课程体系作出调整,探索更优的培养方案。

  为提高学生从事新能源汽车技术研发的志趣和能力,清华大学车辆与运载学院为本科新生开设研讨课“汽车发展与能源环境”,由新能源汽车领域专家、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高进行讲授。聚焦热点、名师坐镇、深度研讨,这门课已成为同学们口口相传的明星课程。

  2016年以后,北京理工大学也在选修课中设立了新能源汽车、智能网联汽车模块,供大三大四的学生在完成专业必修课程后进行选修;2020年开始,对专业基础课进行改革,将新能源汽车相关知识放入汽车工艺、汽车理论、汽车构造等基础课中。

  “学生在学习汽车构造时接触电池构造,在学汽车理论时学习电控知识,在学习工艺时了解动力模块的加工工艺,这样一来,就由原来单纯面向机械向复合型方向发展,逐步完善学生的知识结构。”北京理工大学机械与车辆学院车辆工程专业责任教授林程谈道。

  而在华南理工大学,如何打好学科优势“组合拳”,成为培养新能源汽车领域相关人才的关键突破口。华南理工大学党委书记章熙春介绍,学校坚持“全面规划、突出重点,促进交叉、形成特色,优化结构、协调发展”的建设思路,以双一流建设学科为引领、优势学科为主干,加强学科协同交叉融合。

  在华南理工大学里,3D打印实验室、激光切割实验室、机器人实验室等前沿科研平台吸引着来自各个年级、专业的学生前来学习和研究。此外,学校先后组建工业设计(信息与交互设计)实验班等跨学科试点班,立项建设人工智能、大数据技术等辅修微专业,依托“未来创新实验室”搭建了多学科交叉融合的跨学科平台。

  变革:聚焦“卡脖子”问题,需产学研深度融合

  2019年冬,在内蒙古海拉尔,一支来自北京理工大学的团队在夜色中朝着呼伦贝尔草原深处的一片湖区驶去。他们肩负重任——即将投用在冬奥会场的新能源电动车,电池在低温环境中究竟是否耐用?实验数据将会给出答案。

  “低温是电动汽车技术面临的挑战之一,大家总说电动汽车在北方续航里程就会减半,都会有‘里程焦虑’。我们如果能依托着办冬奥把这个问题解决了,不仅可以带动产业发展,也可以让消费者受益。”北京理工大学机械与车辆学院车辆工程专业博士研究生田雨和同学们都感到干劲十足,“如果单纯在实验室里搞研究、发论文,是没有这种快乐的。”

  结合科技部的重点研发专项、北京市科委项目,由学校牵头,将企业生产研发中的技术问题进行提炼、攻关,再由企业将研究成果工程化、产业化——在北理工,这已经成为产学研结合的典型实践模式。在近年来的人才培养实践中,通过本科生的创业实践课,学生在本科阶段就可以跟随团队参与到项目中,在一次次实验中提炼科研问题。

  “汽车产业对人才的需求是多层次的,对本科生特别强调知识基础的综合性,对研究生特别强调综合性之上的专业性,对科技创新、科技管理和科技战略人才,则更加强调原始创新能力、前瞻思维和战略思想。产学研深度融合将为行业发展提供创新驱动力,促进车辆人才向高层次、综合性发展。”李建秋表示,清华车辆与运载学院鼓励导师指导博士生参与实际工程项目,“欧阳明高院士指导的博士生冯旭宁,读博士期间就以第六完成人的身份获得中国汽车工业技术发明奖一等奖;李亮教授指导的博士生王翔宇,瞄准混合动力汽车(HEV)机电系统设计与控制这一‘卡脖子’难题潜心钻研,以第六完成人的身份获得国家科技进步二等奖。”

  在2020年12月举行的新能源智能汽车生态高峰论坛上,华南理工大学校长高松在演讲中表示,一流的研究型大学应致力于培养能够“引领未来的人”,其中,强化跨界与合作、建立协同育人机制十分重要。

  近年来,华南理工大学车辆工程等专业推行“五维一体”的校企协同人才培养模式,广汽集团、东风日产、亿纬锂能等企业,从培养方案、课堂教学、毕业设计、方程式大赛、毕业生质量评价等五个维度,深度参与学生培养的全过程。此外,学校先后与广汽共建国家级工程实践的教育中心,与广州明珞汽车设备有限公司共建省级大学生校外教学实践平台,为学生提供高水平的实践教育平台。

  行业专家“走进来”的同时,华南理工大学教师也在带领科研团队和创新成果“走出去”,着力破解产业难题:为推动动力电池超精密智能制造技术发展,吴贤铭智能工程学院与动力电池制造企业宁德时代在新能源汽车动力电池领域展开深度合作,目前技术成果已经应用于新一代动力电池生产;针对新能源汽车动力系统问题,机械与汽车工程学院和比亚迪开展合作,项目研发的高效节能混合动力发动机已配套在比亚迪的唐、宋Pro、秦100及其他王朝系列双模车型上;针对电池模块散热难题,学校与中山大洋电机共同开展产业化研发,提出了基于高效相变热管传热技术的散热解决方案,相关产品为企业增加了97247.68万元产值。

  产学研的深度结合,让不少学生从中受益。在采访中,程仁杰坦言,在校期间他跟随导师做过不少新能源汽车方面的科研项目,这让他在找工作时很快脱颖而出。

  而作为高校教师,华南理工大学机械与汽车工程教授袁伟对自己提出了更高要求。“要坚持基础研究与成果转化两条腿走路,借助学校搭建的平台和桥梁,把一些好的技术、理念推到产业界去,加速实现应用转化,打通‘最后一公里’。”

  (本报记者 张云 吴春燕 杨飒 周世祥)


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上汽大通MAXUS 生活家V90别墅版亮相 空中阳光房+开放露台 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 日前,上汽大通MAXUS 生活家V90别墅版亮相于成都车展。新车基于生活家V90自行式C型房车打造,可以将车内的横向和纵向空间继续放大,售268万元。上汽大通MAXUS 生活家V90别墅版犹如一座移动的家,车身顶部可以升起,增加二层的空间,车身两侧也可以伸出,提升车厢内的横向空间,就像是“袖珍型别墅”般的存在。

据悉,新车车内一层面积有20平方米,二层面积12.4平方米,上下两层有32.4平方米的面积。

其中,一层为房车生活区,由卫浴、整体式厨房、吧台、会客厅等核心部分组成。二层自带皮质地板+电动升降实木茶台组合,既可作为茶室、书房,也可成为健身房、会客厅,场景多元而实用。

值得一提的是,新车二层实现了“空中阳光房+开放露台”的空间融合,阳光房前后玻璃门均采用“庭院式入户门”设计,玻璃门向上滑动开启,完全打开后更可隐藏到车顶。

为了更好的满足日常生活,车厢中有照明系统、电视、投影仪、音响、电动窗帘、升降玻璃、天窗、换气系统、电热水器、电饭煲、安防系统等,甚至包括电梯。

动力系统方面,上汽大通MAXUS 生活家V90别墅版搭载2.0T涡轮增压柴油四缸发动机,最大功率109kW,扭矩375N·m,与之匹配的是6速自动变速箱。



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江苏时代顺利通过TISAX汽车信息安全管理体系最高等级AL3评审 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800  2021年8月23日上午,DEKRA德凯与江苏时代新能源科技有限公司(以下简称“江苏时代”)举行见证仪式。江苏时代总经理吴映明先生、DEKRA德凯中国认证与业务保障总经理韦斌生先生共同出席并见证了这一重要时刻。


江苏时代总经理吴映明先生表示:

“业务的可持续性发展是企业进步的重要保障,在保障安全的同时为业务保驾护航是大家需要努力的方向。江苏时代依托于宁德时代集团在信息安全管理方面的最佳实践,坚持技术与管理并重,多方面保障业务发展。江苏时代是CATL集团国内第一个通过TISAX AL3等级的子公司,坚信江苏时代会在CATL集团的信息安全建设中扮演重要的角色。”

DEKRA德凯中国认证与业务保障总经理韦斌生先生表示:

“江苏时代通过TISAX最高等级AL3评审,证明了江苏时代在持续参照国际最佳实践并结合企业自身特点在安全领域持续改进,让我们看到了江苏时代对于信息安全管理的高度重视,我们相信江苏时代有能力为企业和客户的信息安全提供强有力的保障,同时我们也见证了宁德时代集团向信息安全集团化管理更加迈进一步。”

TISAX认证是欧洲汽车行业信息安全评估和数据交换安全标准的最高级别,也是为欧洲汽车行业提供服务的门槛。江苏时代通过DEKRA德凯TISAX汽车行业信息安全管理体系最高等级AL3评审,表明其对客户数据在内的关键信息资产的可用性、完整性和保密性的保护水平达到欧洲汽车行业的最高要求。江苏时代高度重视信息安全管理,在经营、服务中参照国际最佳实践,致力于打造高标准、全覆盖、满足监管的信息安全管理体系,为服务海内外客户奠定良好的基础。

关于江苏时代

江苏时代新能源科技有限公司(简称“江苏时代”)系宁德时代新能源科技股份有限公司设立的全资子公司,于2016年成立,位于风景秀丽的江苏省溧阳市,主要从事新能源汽车动力电池的生产制造。

其母公司宁德时代新能源科技股份有限公司是全球领先的新能源创新科技公司,致力于为全球新能源应用提供一流解决方案和服务。宁德时代致力于以先进电池和风光水等可再生能源的高效电力系统,替代传统化石能源为主的固定和移动能源系统,并以电动化+智能化为核心,实现市场应用的集成创新。

关于DEKRA德凯

DEKRA德凯致力于安全近100年。1925年在德国柏林成立的德国机动车监督协会,现如今已是世界知名的第三方专业检验检测认证机构。2020年,DEKRA德凯营业总额达到约32亿欧元,业务遍布世界6大洲60多个国家和地区,逾44000名员工致力于为路途中、工作中以及家居中的安全提供独立的专家服务。这些服务包含:车辆检测、理赔与专家评估、产品测试与认证、工业检测、咨询、审核、培训及临时雇佣。2025年DEKRA德凯将迎来成立100周年,其愿景是“我们致力于成为安全与可持续发展世界里的全球合作伙伴。”


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阿里巴巴投资元戎启行,后者为L4级自动驾驶解决方案提供商 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800  8月27日上午消息,企查查App显示,8月26日,深圳元戎启行科技有限公司发生工商变更,新增股东阿里巴巴(中国)网络技术有限公司,同时公司注册资本由189.35万元人民币增加至240.52万元人民币,增幅为27.02%。

  企查查信息显示,元戎启行是一家L4级自动驾驶解决方案提供商,公司成立于2019年,法定代表人为周光,经营范围包含:自动驾驶的技术开发、技术咨询;计算机系统开发,计算机应用软件开发等。


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锂电池之父”吉野彰:苹果很快就发布Apple Car相关技术 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 北京时间8月24日晚间消息,据报道,诺贝尔化学奖获得者、“锂电池之父”吉野彰(Akira Yoshino)今日在接受采访时表示,苹果公司要想在2025年之前推出Apple Car电动汽车,今年年底之前就要发布一些相关内容了。

  吉野彰在采访中表示,随着交通和数字技术逐渐融合成为一个行业,并共享锂电池技术,该领域将来还会有更多的颠覆。

  如果自动驾驶电动汽车成为现实,则人们使用汽车的方式将发生巨变:人们不再购买汽车,而是使用汽车共享服务。

  谈及电动汽车的无线充电,吉野彰认为,汽车的无线充电有两种方式,但这在短期内还面临挑战。相比之下,汽车本身知道何时充电,并自主开到充电站,这更容易实现。

  以下为采访内容摘要:

  问:哪些技术创新,包括在设计、化学和材料,甚至在工艺上,可能会让锂离子继续主导电动汽车电池化学,以及还能持续多久?

  吉野彰:有两个主要的创新领域是关键:第一个是新的阴极材料和阳极材料,第二个是电动汽车所使用的系统。换句话说,人们将如何使用电动汽车,以及他们如何充电和放电。

  问:你是说人们以不同的方式使用电动汽车吗?也就是说,不是拥有车辆,而是按次付费,例如,汽车共享?

  吉野彰:是的,我认为最大的潜力在于共享。如果自动驾驶电动汽车能够成为现实,那将导致人们使用汽车的方式发生巨大变化。

  问:电动汽车电池的无线充电要多久才能成为现实,无论是通过路基、车辆上的太阳能电池板还是其他方式?

  吉野彰:无线充电的基本技术不是问题,问题是如何将其应用到实际系统中。有两种可能性:一种是汽车停放在特定的地方,那里可以无线充电;另一种是在汽车行驶时无线充电,但不是每条路上都可以,而是在某些道路上,这是可能的。

  谈到自动驾驶电动汽车,与无线充电相比,这些汽车会知道什么时候需要充电,然后自己去充电站,这种情况可能比无线充电更实际些。

  问:丰田汽车和<span id="usstock_HMC">本田汽车正在销售少量“燃料电池”电动汽车,但支持燃料电池的氢气基础设施似乎还需要很多年的时间。

  吉野彰:对于燃料电池汽车,它在技术和成本上都存在挑战,但也可以克服这些挑战。如果你从更长远的角度考虑,2030年到2050年,自动驾驶共享汽车将会出现。

  假设一辆自动驾驶汽车由汽油引擎驱动,它也可能是电动汽车,即使用的是燃料电池。动力来源是什么并不重要,但它需要以某种方式补充能量。如果车辆不能在没有人工干预的情况下自动完成这一点,那么这个系统就没有意义了。同样的情况也适用于汽油或氢气。

  问:对于未来的出行,我们还应该知道些什么?

  吉野彰:现在,汽车行业正在考虑如何投资于移动性(出行)的未来。与此同时,IT行业也在思考移动性的未来。将来,随着汽车行业和IT行业的发展,移动性的未来将会出现某种程度的融合。

  特斯拉有自己的独立战略,需要关注的是苹果公司。他们会怎么做?我想他们可能很快就会宣布些什么。他们会发布什么样的汽车呢?哪种电池?他们可能希望在2025年左右进入汽车市场。要想做到这一点,我认为他们必须在今年年底之前宣布一些事情。当然,这只是我个人的猜测。

  去年12月有报道称,苹果正在推进自动驾驶汽车技术,目标是最早在2024年生产一款可能包括自家突破性电池技术的乘用车。而知名苹果分析师郭明錤认为,苹果的电动汽车最早也要等到2025年才会发布。


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三剑合一:华为、宁德时代、长安汽车合作的阿维塔 E11 面世,先睹为快 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 IT之家 8 月 24 日消息 相信经过昨天的预告之后,大家已经有所准备了。长安、华为、宁德时代今日终于官宣,三家合作造车,粉丝朋友们可能已经等太久了。

在今日的发布会上,长安汽车董事长朱华荣、华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东、宁德时代董事长曾毓群正式推出了全新新能源品牌阿维塔,推出首款车型 E11,搭载三家共创的全球领先的智能电动网联汽车架构(平台)CHN(长安 C、华为 H、宁德时代 N)。

IT之家了解到,阿维塔品牌由长安品牌主导,华为、宁德时代负责全栈智能汽车解决方案与电池解决技术。E11 配置宁德时代电池技术,还加持了华为的 HI 智能汽车解决方案,定位纯电中型 SUV,从此前爆料来看车长 4.8 米左右,可以视作 UNI-K 的纯电版。

可惜的是,今天 E11 仅以侧颜亮相,实车外观尚未揭晓,不过我们也能从其侧影中窥见一斑,尤其是敏捷而富有力量感的流线弧度,以及具有雕塑感的顶部轮廓。

值得一提的是,有消息称目前阿维塔 E11 的设计样车已经下线,正在进行整车调试,预计年底正式发布,明年开售。

除此之外,长安汽车还推出了集其多年的造车经验、技术沉淀于一体的全新专用电动车平台首款战略车型 C385,并表示将推出代号 E0 的新汽车项目,采用用户和合作伙伴共创的全新模式。还要布局氢能、充电、换电、光伏发电等,电池回收领域也会涉及。

对未来的展望:预计 2025 年长安品牌销量 300 万辆,新能源占比销量 35%;预计 2030 年长安品牌销量 450 万辆,新能源占比销量 60%。未来五年,长安汽车预计全产业链累计投入 1500 亿元构建软件和智能化能力。


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二马合一!长安汽车发布长安马自达收购一汽马自达声明 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月24日,长安汽车发布关于长安马自达汽车有限公司增资项目的联合声明。

  长安汽车在声明中表示,日前,中国一汽在北京产权交易所对马自达和长安汽车旗下的中国合资企业长安马自达汽车有限公司(以下称“长安马自达”)增资项目成功摘牌。据此,三方就中国一汽参股长安马自达事宜达成共识。

  根据该共识,中国一汽作为长安马自达增资项目出资人,将以其持有的一汽马自达汽车销售有限公司(以下称“一汽马自达”)60%的股权评估作价,对长安马自达进行出资。

  待三方按中国法律规定完成国家相关政府部门的审批程序后,长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业【以下称“(新)长安马自达”】,三方的出资比例分别为(马自达)47.5%、(长安汽车)47.5%、和(中国一汽)5%。(新)长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。

  同时,一汽马自达将变更为由马自达及(新)长安马自达共同出资的合资企业,继续承担马自达品牌汽车的相关业务。

  此外,未来三方将最大程度优化在中国合资企业的业务结构及运营模式,以更好地满足中国市场日益增长的需求。

  目前,一汽马自达主要车型包括马自达阿特兹、马自达CX-4,长安马自达主要车型包括马自达3 昂克赛拉、马自达CX-30、马自达CX-5、马自达CX-8。

  数据显示,2020年,一汽马自达销量仅为7.8万辆,同比下降14.78%,2021年1-7月,一汽马自达销量为3.64万辆,同比下降22.6%。

  此次双方合并后,将会是两家经销商在售车型更加丰富,在华渠道的整体竞争力也更强。


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马斯克:新版自动驾驶系统并不好 正努力优化 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 北京时间8月24日早间消息,特斯拉CEO马斯克周表一表示,备受期待的FSD(Full Self-Driving,完全自动驾驶系统)Beta 9.2版本并不好,公司正在竭尽全力以最快速度优化改进。

马斯克在推特发文称以他之见Beta 9.2版本并不好,不过Autopilot/AI团队正在以最快速度优化。他说:“我们试图为公路和城市街道各建一个堆栈,但这样做需要进行大规模神经网络训练。”

最近美国安全机构又对特斯拉系统展开调查,因为特斯拉汽车冲上静止的警车和消防车。两名参议员也呼吁FTC调查特斯拉,因为特斯拉将自动驾驶系统宣传为完全自动驾驶,误导消费者,给公众带来危险。(新浪科技星海)


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因芯片短缺和零部件采购困难 丰田汽车宣布将9月全球汽车产量削减40% Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 由于芯片短缺及东南亚新冠疫情扰乱了供应链,丰田汽车计划将9月全球汽车产量削减40%,从原计划的接近90万辆降至约50万辆。此次减产意味着从下个月初开始,包括爱知县的高冈工厂在内的多家日本工厂的生产线将暂停生产。北美、中国和欧洲的产量可能会减少数万辆。

这将使丰田汽车9月的全球产量远低于去年9月,据悉,当时的需求开始从新冠疫情的初期阶段复苏,丰田汽车产量为84万辆。然而今年从7月底到8月初,由于越南新冠病例激增,供应链紧张,零部件采购困难,丰田汽车已经暂停了爱知县部分工厂的装配线。由于芯片短缺,该公司本月早些时候还暂停了高冈工厂的部分生产线。

丰田汽车一位发言人拒绝对此消息置评。本月早些时候,丰田将本财年营业利润预期维持在2.5万亿日元不变,主要考虑到新冠疫情带来的不确定性、芯片短缺、零部件价格上涨等因素。



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吉利公开自动驾驶控制专利 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月19日下午消息,天眼查App显示,近日,浙江吉利控股集团有限公司公开“一种用于车辆的自动驾驶控制方法及控制系统”专利,公开号CN113173178A,申请日期为2021年6月。

  专利摘要显示,该方法包括:主控制器实时获取车辆周围的第一环境信息、地图信息;从控制器获取第二环境信息;若主控制器出现故障,从控制器依据上述信息规划停车路径,并控制车辆自动停车。停车安全性高且舒适性好。


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Dembell可扩展房车:可能是迄今打造的最豪华“陆上游艇” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 据外媒报道,欧洲新品牌Dembell欲打造世界上最豪华的陆地游艇。凭借其加长的三轴梅赛德斯底座、三倍扩展的游艇内饰、赛车风格的外观和自给自足的套房设计,Dembell甚至可能可以宣称拥有世界上第一个“陆地超级游艇”阵容。

Dembell的管理团队并不满足于仅仅使用“陆地游艇”这个名字作为营销术语,他们追求更纯粹的定义,为此,他们将其内部设计交给一家意大利设计公司。据悉,该公司拥有将Azimut游艇内部空间赋予生命的经验。

据了解,Dembell的独立房间在半透明玻璃门后面展开,硬木地板跟配套的墙壁清爽地融合在一起。主卧套间在滑动扩展模块的帮助下延伸出“全横梁”宽度,从而可以获得79 x 79英寸(200 x 200厘米)的大床。夺人眼球的家具和装饰选择则有导演风格的折叠餐椅、壁灯、陶瓷马桶和船型水池、环境照明、石材浴室装饰和皮革沙发。

Dembell地板从前到后都是平的,它没有台阶,在整个楼层平面图中提供了6.6英尺(2米)的站立高度。在前面,这款房车提供了可容纳了一名驾驶员和三名乘客的空间,他们的座椅配有弹簧悬挂和按摩功能。上面则有为儿童或客人提供的升降式皇后床,其尺寸规格为63 x 79英寸(160 x 200厘米)。

漫步回来,Dembell提供了两个或三个扩展滑出的室内地板空间。这部分扩展了起居区、过道对面的厨房和后部的主卧套间的空间。

Miele为厨房提供电磁炉、烤箱、224L的冰箱、洗碗机和微波炉,而Bose则负责生活区的环绕声。洗衣机/烘干机组合也包括在内,50- 55英寸的电视也被安装在了客厅和主卧室的墙壁上。

当然,一个适当的温柔车库也包括在内。据悉,有三种车库可供选择,从自行车、踏板车到177英寸(450厘米)长的运动轿跑车。或许未来还可能会带来直升机停机坪选配。不过目前官方还未就此透露任何消息。

Dembell房车的屋顶安装有太阳能电池板、车载发电机和1000L的淡水水箱,这些能为里边的居住者提供长途旅行的支持。在凉爽的天气里,地板下和散热器的热量还可以让东西保持温暖。车外则还配有带风传感器的20.7 x 11.5英尺(6.3 x 3.5米)遮阳篷,以此为户外就餐提供遮阳区域。

Dembell的灵感来自于比赛日房车。对于任何宽边房车箱来说,“运动型”可能都有些言过其实,但Dembell确实用它红色的赛车条纹突出了其梅赛德斯Actros车身的外观。

今年早些时候,Dembell在一个小型的贵宾式聚会上展示了自己的房车,并计划在今年的杜塞尔多夫房车沙龙上进行更大规模的公开展示。等到8月27日展览开幕后,我们将了解更多细节,其中包括价格。



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“添乱”、“蒙羞”!蔚来车主500人联合声明,超5000人反对,“饭圈”还是“内讧”? Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月18日,有蔚来车主发起了一个对NOP/NP系统认知的联合声明,声明称蔚来车主清楚知悉目前蔚来公司的NOP/NP系辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公司对NOP/NP的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导,并呼吁媒体报道时“能对基本的事实,概念进行了解和查证”。

  简而言之,联合声明中这些车主的意思用“白话”表述就是:

  “蔚来一点都没误导过我们,蔚来汽车的自动辅助驾驶系统毫无问题,出事只能怪车主自己不小心。”

  声明发布后迅速出圈,在蔚来汽车的官方APP中也引发争议。更多的车主在蔚来APP里发布“反对车主联合声明”的话题,并在短期内迅速获得了大量车主的附议,大量反对声明的车主表示,自己虽然是蔚来汽车用户,但并不支持那份声明中的观点,小部分车主不能代表所有人。

  有车主表示,不想被代表,强烈要求蔚来召回,加装激光雷达,升级辅助驾驶全模块。还有车主直言,这种声明简直给蔚来添乱,给所有车主蒙羞。还有车主表示,在买车的过程中,针对驾驶辅助系统并没有接受到专业的介绍和宣传,交付时负责指导使用的工作人员对于车辆功能的知悉情况还不如自己,蔚来应该加强车主培训。

  据悉,8月19日早间,已经有超5000人参与。

  据媒体报道,“对NOP/NP系统认知的联合声明”的发起者是车主林蔚,他表示该声明并没有与蔚来官方联系沟通过。受平台限制,只有500名车主签署,并且发起的目的是想要对外展示一下蔚来车主的理性形象。

  据三言财经,这位林蔚律师曾经当选过蔚来用户信托两届理事,其个人主页认证显示,他是知识产权及互联网律师,并且也是蔚来2020车主志愿者。

  而在18日晚间,蔚来公司回应此事称,这是蔚来车主自发组织发出的联合声明,与蔚来官方没有关联。同时,声明中涉及的车主人数并不清楚。

  车友“饭圈化”?

  对于车主的“联合声明”,有人认为这些车主动不动就宣誓表忠心,整得跟“饭圈”维护偶像一样,还有人调侃这些车主是“蔚忠贤”、“自蔚队”。

  本次争端的起因是“美一好”创始人林文钦交通事故。前不久,林文钦公司发布讣告称,林文钦驾驶蔚来ES8汽车发生交通事故身亡,并且车辆启用了自动驾驶(NOP领航状态)。

  由于在讣告中专门提了事发时驾驶员开启了蔚来汽车ES8的自动驾驶功能。而针对此次事故中所涉及到的NOP领航功能,蔚来方面强调,这并非自动驾驶,而是自动驾驶辅助功能。

  但引起质疑的是,蔚来在宣传上的确频繁出现“自动驾驶”字眼,似乎确有引起误导嫌疑。

  当然,在宣传中“混淆概念”的并不只是蔚来,不少造车新势力也存在类似问题。而且在参与了“联合声明”的车主看来,他们清楚知悉蔚来汽车的NP/NOP系辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统,蔚来的宣传“并未对车主们造成混淆和误导”。

  另一方面,值得注意的是,蔚来车主的“狂热表现”并非仅此一次。

  今年1月10日,有网友发布视频称,约有100名蔚来车主乘坐中国国际航空的包机出行参与活动,在飞上蹦迪、不戴口罩,无视防疫与飞行风险。据悉,这是在1月9日下午从广东深圳起飞前往四川成都的国航CA4338次航班。飞机上均是蔚来车主,自发组织一起去成参加蔚来NIO Day。从网友上传的视频来看,飞机内部被精心布置成蔚来主题,而在飞机起飞之后,不少乘客解开安全带,离开座位,兴奋地蹦蹦跳跳,开起了空中音乐会。

  随后,据新浪微博认证航空博主@航空物语消息,针对机舱内人员未佩戴口罩这一问题,蔚来客服表示,“我们是包机,可以算是都是自己人,不算是公共场所。”

  对于此事,此前中国国际航空公司也进行了回应表示:此事正在调查中,飞机上不允许不戴口罩蹦蹦跳跳。

  蔚来车主品牌支持度为何如此高?

  这跟新势力们的销售体系有很大关系。

  传统汽车品牌的车友会,多是4S店或者车友自发组织,规模和频率都无法保证。但自从特斯拉采取“绕过4S店经销”,直面消费者后,汽车制造商可以直接投入各种资源组织车友聚会,蔚来、小鹏以及理想等车友会规模远超传统车企。

  比如上文提到今年蔚来的NIO Day活动,就是包下了飞机,车友们在上面载歌载舞,除了被报道的“飞机蹦迪”,今年蔚来邀请了汪峰现场演唱了三首歌,蔚来CEO李斌也在现场与车主交流。

  第一届NIO Day,蔚来就花了8000万请全国各地意向用户到北京参加活动,所有到场用户的机票、五星酒店费用全包。

  而蔚来更为出众的地方在于其为车主构建的激励体系。

  消费者可以通过自己试驾、购置新车或者二手车等行为获取积分;也可以邀请好友试驾以及购车获得积分,之后可以通过积累的积分购买各种商品。

  另外,成为蔚来车主后,车主能加入蔚来高端用户俱乐部“EPclub”,会员可以现场观看赛车、听音乐会,甚至还能加入贝尔团队,体验“荒岛求生”等,总而言之,这是仅为蔚来车主设计的“特权”。

  除了大型活动,蔚来也经常组织各种各样的中小型车主活动。归根到底,蔚来车友会实力强的原因,让用户能够产生“成为蔚来车主”的内心驱动。所以,从这个角度,一部分蔚来车主发布维护品牌的声明,似乎也在情理之中。

  8月18日,针对该交通事故。微信公众号“莆田高速交警微发布”发布了警情通报,通报表示,“我支队一大队接到报警后,第一时间派员到达现场进行处置,并迅速依法开展现场勘查、人员询问、物证提取、委托鉴定等事故调查工作。呼吁大家关注交通安全,尊重逝者,不传播现场视频图片。公安交警部门将在事故调查基础上依法做出责任认定。”


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零跑科技宣布获得45亿元融资 杭州市国资参与投资 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月18日下午消息,零跑科技公布完成新一轮融资,融资金额45亿元。本轮战略投资由中金资本领投,杭州国资重磅投资、中信建投和中信戴卡等携手入股。此轮融资加上1月完成的B轮融资,零跑今年融资已超88亿。

杭州国资本轮投资金额30亿元,双方将围绕零跑新能源汽车项目展开密切合作。零跑科技表示,自成立之初就主张核心技术的自研自造,前期在研发上投入了大量资金。自建金华AI工厂、拥有冲焊涂总以及三电五大车间。7月15日,伴随着首台自产T03舒享版的下线,标志着零跑获得新能源汽车生产资质。

官方数据显示,零跑7月订单6540台,环比增长59%,2021年累计订单达28055台;7月零跑交付新车4404台,同比增长666%,环比增长12%。零跑提出到2025年,实现年销量80万辆目标。(新浪科技 子健)


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华为车辆涉水专利获授权,可降低车辆误入洼地的风险 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 【TechWeb】企查查APP显示,8月13日,华为技术有限公司“车辆涉水处理方法、装置及车辆”专利获授权,公开号为CN109147367B。

企查查专利摘要显示,该方法包括:若车辆的轮胎涉水,则车辆根据洼地数据库存储的洼地的数据信息在车辆的当前行驶方向上检测是否存在第一洼地的数据信息。若洼地数据库存在第一洼地的数据信息,则车辆根据第一洼地的数据信息确定存在涉水危险的至少一个待检测部件,并推送预警消息;其中,预警消息用于提示至少一个待检测部件在第一洼地中存在涉水危险。通过该方法,可以降低车辆误入洼地的风险,从而降低车辆受损的风险。


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特斯拉长续航版Model Y美国订单已排到12月份 国内最快1周交付 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 【TechWeb】8月13日消息,据国外媒体报道,Model 3和Model Y是特斯拉旗下售价相对较低的两款电动汽车,也是产量和交付量最高的,消费者的需求也很强劲,标准续航升级版Model 3在美国市场的订单,就已排到了明年1月份,今年的已经售罄。

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而除了标准续航升级版Model 3,双电机全轮驱动长续航版Model Y今年在美国市场也已基本售罄,订单已排到了年底。

特斯拉美国官网的信息显示,现在预订双电机全轮驱动长续航版Model Y,预计交付时间是12月份,预计很快就会排到明年。

不过,美国市场Model Y的交付时间存在大幅提前的可能,因为特斯拉在得克萨斯州建设的超级工厂,可能很快就会开始生产Model Y。特斯拉三季度的财报显示,得克萨斯州超级工厂内Model Y生产线的设备已大量到位,车身生产线上还已出现了Model Y的车身。

得克萨斯州的超级工厂若很快就开始生产Model Y,双电机全轮驱动长续航版Model Y的产量也会因此而大幅提升,在美国市场的交付时间也就会大幅提前。

特斯拉目前在美国市场销售的Model Y,还有Performance高性能版,这一款现在预订,预计5-7周交付,订单尚只排到9月份。

在国内市场,目前在售的Model Y有3个版本,分别是后轮驱动标准续航版、双电机全轮驱动长续航版和Performance高性能版,标准续航版是预计6-10周交付,长续航版的预计交付时间是1-3周,Performance高性能版预计三季度开始交付。


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马斯克:瑞萨和博世是汽车芯片供应链上的最大问题 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月13日消息,据国外媒体报道,当地时间周四,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上抱怨芯片短缺。他表示,瑞萨和博世这两家汽车芯片供应商是供应链上“最大的问题”。

特斯拉

马斯克表示,正如公开披露的那样,特斯拉正在某些“标准”汽车芯片的极端供应链限制下运营。到目前为止,问题最大的是瑞萨和博世。

此前,在今年4月份,马斯克首次宣布了特斯拉芯片短缺的消息。当时,他表示,芯片短缺对特斯拉来说是个巨大问题。由于芯片短缺和其他方面的生产问题,特斯拉不得不推迟其电动汽车的交付日期。

今年6月初,马斯克曾提到,芯片供应链是特斯拉面临的最大挑战,但痛苦不会持续太久。今年第一季度,特斯拉迅速转向了新的供应商,并开发了新的固件。

自2020年下半年以来,芯片短缺问题就成为半导体行业的主旋律。目前,该问题已对全球汽车制造商造成冲击,其根源是汽车制造商与消费电子行业争夺芯片供应等诸多因素。

此外,日本半导体巨头瑞萨电子位于日本那珂市的芯片工厂在今年3月19日发生火灾,以及许多芯片制造商设有工厂的德克萨斯州停电,也加剧了芯片短缺问题。

据报道,瑞萨电子发生火灾的厂房在停产约1个月后恢复生产,但直到今年6月底才完全恢复产能。

至于博世,该公司发言人安尼特•费舍尔(Annett Fischer)表示:“即使其德累斯顿工厂6月份投入运营,也无法解决因各种原因造成的半导体普遍短缺的问题。(小狐狸)


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马斯克:若一切顺利 德国工厂将于今年10月投产 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 据报道,由于特斯拉(722.25, 14.43, 2.04%)(TSLA.O)在德国的超级工厂进展十分缓慢,马斯克不得不于周三晚间,乘坐私人飞机紧急飞往德国,与当地官员会面。据悉,马斯克此次访问德国,正值有望接替默克尔出任总理的保守派候选人阿明·拉斯切特(Armin Laschet),计划于周五参观特斯拉柏林工厂厂址之际。今日,马斯克与拉斯切特一起参观了位于德国东部勃兰登堡州(Brandenburg)的格伦海德(Gruenheide)特斯拉工厂。马斯克随后表示:“如果幸运的话,我们期待着获准在10月份生产第一批汽车。”

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拒绝跟风五菱,蔚来新品牌要和特斯拉比“新低” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 向下势在必行。

  文/吴晓宇  编辑/王妍

  来源:未来汽车Daily

  三个月前,蔚来汽车创始人李斌的一句赞叹,将五菱列进了蔚来新品牌的绯闻对手。

  “宝骏KiWi EV我是真的觉得做得很好。我国的本土品牌,无论是内饰、设计还是技术含量,都已经非常优秀了。”今年5月,在蔚来的挪威战略发布会上,蔚来汽车创始人李斌曾这样赞许。

  一片猜测声中,8月12日,李斌亲自辟谣称,蔚来将通过新品牌进入大众市场,并且已经建立核心团队,“但新的品牌不会进入到五菱宏光的区间”。

来源:网络来源:网络

  特斯拉成为蔚来瞄准的目标。“我们希望能够提供的产品,比特斯拉价格更低,但产品和服务更好,这是我们的目标”。李斌介绍称,新品牌与蔚来的定位,类似于奥迪和大众的关系,或者像雷克萨斯之于丰田。

  “现在的情况是,蔚来的确需要规模效应”。在前蔚来资本管理合伙人、奥纬咨询全球合伙人张君毅看来,“车企虽然可以小而美,但真正小而美的企业都活不长。要想活得长久,最好的企业样本是保时捷,它跨了很多价位,规模也很大。”

  蔚来急需亲民

  对于眼下的蔚来而言,推出更亲民的品牌,大步走向大众市场似乎已经是箭在弦上。

  从最新的市场表现来看,今年7月,蔚来累计交付了7931辆汽车,环比下滑近2%。自2018年开启交付以来,这是蔚来首次痛失造车新势力月度销冠的宝座。相比理想凭借一款车就突破8000辆的成绩,今年整个二季度,蔚来销量最高的ES6的月均销量,始终未能突破3500辆。

  这意味着,在高端市场站稳脚跟的蔚来,已经出现了走量的考验。

  “蔚来现在的高端品牌,不能降低服务与价格。这样的话,蔚来就必须得有新品牌去占领新市场。”乘联会秘书长崔东树分析称,当下的中国电动车市场,正处于“两头大中间小”的状态,即10万元以内以及30万元以上的电动车销量较高,中间地带却仍有待啃食。

  在李斌看来,“现在大众市场真正欠缺的就是非常有竞争力的(智能电动)产品。”今年1月,当被问及是否会有子品牌的计划,李斌直言,蔚来既然能做高端品牌,那做中低端品牌便无门槛,只是要考虑时机。在8月12日的财报电话会议上,李斌再次强调,进入大众市场,是蔚来的长期战略。

  事实上,早在2017年,蔚来就曾宣布和长安、广汽联姻,另起炉灶推出新的新能源汽车品牌。其中与广汽联手推出的合创,其首款车型合创007的产品定位就介于蔚来和广汽新能源之间。

  在业内人士康勇看来,“李斌做广汽蔚来、长安蔚来,实际上就是想做第二品牌”。只是当自主品牌冲高的目标遇上蔚来向下,“从策略来看,就很难持久合作”。随着蔚来逐渐站稳脚跟,“开发第二品牌也是在避险”。

  如今计划“练小号”的蔚来也有了一定的基础。康勇表示,“通常便宜的车都用不起好技术”,但还在增加研发投入的蔚来,无疑会给新品牌提供更大的竞争力以及产品背书。

  据李斌介绍,从三季度开始,蔚来将会大幅增加研发费用,全年研发支出计划为50亿元人民币,年底研发团队规模将扩充为年初的两倍。其中,自动驾驶团队到年底将增加300人,达到800人规模。

  “就算是双品牌,只要是蔚来生产的,大家也都会有一个预期”。康勇认为,蔚来当前已经形成的口碑和用户粘性,也是其推出走量车型的优势。

  而在产能方面,蔚来与合肥携手打造的智能电动汽车产业集群——Neo Park新桥智能电动汽车产业园区,也为新品牌提供了产能基础。据官方介绍,Neo Park整车产能达100万辆/年,电池产能达100GWh/年。

来源:蔚来官方来源:蔚来官方

  不止是蔚来,越来越多的新造车盯上了市场的腰部。

  在今年2月的内部信中,理想汽车不仅明确制定了到2025年实现160万辆的销量目标,还将未来产品的售价区间下探至15万元。虽然还未有实质性进展,但根据雷军此前的规划,小米也将首款汽车的售价区间定位在10-30万元。

  大众同样盯上了这块蛋糕。近日,据德国《汽车周刊》报道,大众集团旗下多品牌将推小型电动车,力争撬动低价电动车市场。其中,大众品牌将在2025年推出ID.1,其售价预计1.7万英镑(约15.3万人民币)起,主打纯电小型车市场。

  “价格屠夫”特斯拉也已经在来的路上。在2020年特斯拉电池日上,马斯克对特斯拉未来的电动车提出新的目标,更低的电芯和电池组成本,以及更便宜的车型。在特斯拉的规划中,将会推出一款售价约为2.5万美元的车型,人民币售价低至16万元。

  走量的蔚来还是蔚来吗?

  毫无疑问,走量车型不仅意味着能拓展细分市场,还有利于企业提高规模效应、分摊成本。

  “通常来看,高端品牌的利润率高一些,但现实情况是,由于尚未形成规模效应,蔚来的总体利润率并没有那种能实现走量的品牌高。”张君毅告诉未来汽车日报。

  他解释称,当前的蔚来还处于产能爬坡期,车型开发、摊销等都是刚性成本,再加上蔚来要保持高端调性,不改变销售价格,但服务用户成本、营销费用仍会增加,“利润率肯定不是特别好”。

  扩大规模无疑是降本利器。蔚来二季度财报显示,因为交付量的快速增长,也在一定程度上帮助蔚来汽车实现毛利提升,其二季度毛利润达到15.74亿人民币,较2020年第二季度增长402.7%,较2021年第一季度增长1.2%。毛利润率18.6%,整车利润率为20.3%。

来源:蔚来官方来源:蔚来官方

  张君毅表示,在供应链方面,此前受限于高端品牌的定位,NIO品牌使用完全本地化或低成本的供应链并不现实,“通过推出副品牌,可以改变供应链结构,达到降低成本的作用。”

  与此同时,新能源产业链的成熟度还在不断提升。价格更低的磷酸铁锂电池,正在补足其续航里程的短板。近日,宁德时代又在近期发布了钠离子电池,中科海纳数据显示,不含钴与锂的钠离子电池成本将比锂电池低30%到40%。

  只是定位高端主打服务的蔚来,能否经受得起未来呈“指数级”增长的用户,走量的蔚来还是蔚来吗?

  在张君毅看来,当价格定位有了新的区分,如何既不让老用户感觉到不公平,又不让新用户失望,并不容易。“但无论哪个级别的车,蔚来都可以使用‘用户服务’这个武器。”

  张君毅表示,不同的用户,痛点也不一样。蔚来可以对无法规模化的服务,做出一些调整。“相信蔚来不会采用大幅度缩水的方式,李斌的性格是,宁可在这方面亏钱,也不愿意改变这件事。”

  不过随着用户规模的不断扩大,蔚来充换电服务成本也会不断降低。

  对于走上“多品牌之路”的车企来说,如何真正做到差异化互补也是一门必修课。汽车分析师梁明认为,多品牌竞争的难点在于,一方面要防止相同价格区位的产品竞争,导致内耗严重。另一方面还要避免因为子品牌的动作失误,波及主品牌的事件发生。

  在花费了多年心血才站稳高端之后,如今向下的蔚来也格外慎重。李斌表示,“新品牌需要根据各方面技术的情况、市场情况,更从容地去决定,到底什么时候推出,现在说还太早。”


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丰田因芯片短缺暂时关闭两座巴西工厂 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 丰田在8月11日宣布,将在8月18日至27日期间,暂停该公司位于巴西索罗卡巴(Sorocaba)和波尔图菲利兹(Porto Feliz)的两座工厂的生产。这是该公司今年第二次因全球半导体短缺而暂停其汽车工厂,上一次是在今年3月份。


丰田巴西工厂,丰田工厂停工


(图片来源:丰田)

丰田在一份新闻稿中表示,两座工厂的员工将集体休假,预计工人将于8月30日复工。丰田称,本次停工是无法避免的:“在过去一段时间中,为了应对疫情大流行导致的全球供应链问题,我们做出了很多努力,但是本次停工依然无法避免。”

在索罗卡巴工厂内,丰田生产雅力士(Yaris)和Etios车型,以及最近推出的卡罗拉(Corolla) Cross。丰田的波尔图菲利兹工厂负责生产雅力士和Etios车型所用的1.3升和1.5升发动机,以及卡罗拉和卡罗拉Cross的2.0 Flex版本。除了上述两座工厂之外,丰田在巴西圣保罗州还有其他两座工厂,这两座工厂的生产不会受到影响。

受芯片短缺影响,其他车企在巴西的生产也遭遇了中断。大众在该国的工厂陷入了停工;菲亚特的工厂当前只维持着一个生产班次;受影响最严重的为雪佛兰,该公司的工厂完全停止了Onix车型的生产。


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Innovusion获6600万美元融资,激光雷达领域掀新一轮军备竞赛 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月13日,激光雷达制造商Innovusion宣布获得6600万美元B+轮融资。此前,Innovusion曾于5月完成6400万美元B轮融资,这意味着截至目前Innovusion B轮融资总额已达1.3亿美元。

据悉,Innovusion此次新获融资由国泰君安国际私募股权基金领投,顺为资本跟投,原有投资人蔚来资本、淡马锡和斯道资本也参与了本轮投资。融资将主要用于力挺面向前装量产的蔚来ET7激光雷达的大规模量产交付,以及Innovusion持续关注与投入的技术自研创新项目。


Innovusion融资,激光雷达融资


Innovusion图像级激光雷达点云,图片来源:Innovusion

今年初,备受关注的蔚来ET7轿车正式发布,新车确认将采用Innovusion的超远距离高精度激光雷达。该款产品拥有120度的超广视角,等效300线的超高分辨率,最远探测距离可达500米,并拥有聚焦功能,可分辨更多细节。另外,该激光雷达采用1550纳米激光,很好地避开了人眼敏感的900纳米波长,在性能提升的同时,得以实现更高的安全性。2022年第一季度,Innovusion的超远距离高精度激光雷达将随着ET7的交付正式投入量产应用。

事实上,不仅仅蔚来汽车,今年以来包括小鹏汽车、北汽极狐、理想汽车等在内的多个汽车品牌纷纷宣布将推出搭载激光雷达的新车,激光雷达规模化商用步伐一再提速。据 Frost&Sullivan 预测,2025 年全球激光雷达市场规模将达 135.4 亿美元,其中高级辅助驾驶、无人驾驶、车联网和服务机器人领域分别占激光雷达市场总规模的 34.64%、26.30%、33.81%和 5.26%,而中国激光雷达市场规模将达到 43.1 亿美元。

激光雷达迅猛的发展势头也吸引了越来越多投资者的关注,过去一段时间,诸如镭神智能、禾赛科技等本土激光雷达企业也纷纷宣布了新一轮的融资。

其中镭神智能于7月底宣布完成近3亿元C轮融资,以用于镭神智能车规混合固态激光雷达的研发和产业化以及市场拓展,筹建专门用于车规产品生产的产能达50万台的徐州生产基地及其全自动化产线,并自研核心驱动集成芯片和接收端集成芯片,以及下一代战略产品——人眼安全的1550nm光纤激光雷达及核心高功率光纤元器件的研发布局。镭神智能徐州生产基地目前已进入产线调试阶段,9月份即可投入生产。预计2021年产能为20万台每年,2022年28万台,2023年可达50万台以上。

禾赛科技则于6月初宣布完成超过3亿美元的D轮融资,用于支持面向前装量产的混合固态激光雷达的大规模量产交付(已获多个OEM定点),助力禾赛麦克斯韦智能制造中心的建设,以及车规级高性能激光雷达芯片的研发。日前,禾赛科技还被曝计划进行规模约3亿美元的美国IPO。

由此可见,随着规模化商用步伐的持续提速,激光雷达企业已经开始了新一轮的军备竞赛。


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富士康将在美国、泰国建立电动汽车制造厂 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800  8月12日,据新浪财经报道,从2022年开始,富士康将寻求在美国、泰国,也可能在欧洲建立工厂,富士康预计将为电动汽车初创企业提供零部件并加速生产。

8月12日,在富士康母公司鸿海集团法人说明会上,鸿海集团董事长刘扬伟表示,富士康将于2023年在美国和泰国开始大规模生产电动汽车。此外,据刘扬伟在法人说明会上透露,公司在电动汽车领域将通过独特的商业模式,提供客户垂直整合的服务,从设计、零部件、制造到区域合作方面,满足车厂各种不同的需求。

近半年来,富士康动作频频,接连在电动汽车芯片、动力电池领域投下重金,还和Stellantis集团成立Mobile Drive合资公司,为后者提供各种软硬件。有观点认为,这一系列动作背后无不显示出富士康向电动汽车业务转型的决心。


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福特Bronco车顶存在缺陷 部分车辆生产被推迟 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,福特在8月12日表示,该公司需要为迄今为止生产的所有Bronco SUV更换模压彩塑硬顶,此举将导致生产和交付时间推迟数月。


福特Bronco


(图片来源:福特)

该公司在发给客户的一封信中表示,双门和四门Bronco的模压彩塑硬顶存在质量问题,会导致在暴露于极端的湿度中时,外观产生变化。该公司表示,他们将从10月开始为车辆更换新的车顶,并将于9月开始为客户提供新的交付时间表。

福特乘用车业务总经理Jeff Marentic表示:“对于没有早些发现这个问题,我们感到非常尴尬。我们正在尽一切努力,尽快将车辆交付给消费者。我们理解消费者的不满,但是我们正在努力,从而尽可能快地解决此问题。”

有问题的车顶来自供应商伟巴斯特。Marentic称,伟巴斯特已经改变了硬顶的生产方式,应该可以解决该质量问题,该公司还计划在明年增加一座工厂以提高产量。他表示,尽管存在这些问题,但是福特还将继续与伟巴斯特合作。

8月12日,伟巴斯特发布了一份声明:“我们的目标是要确保产品符合客户和终端消费者的预期。不断地审查、返工和执行是我们保证质量过程的一个常规部分。我们会与客户保持密切接触,以解决任何出现的问题。”

福特在发给客户的信中表示,他们将按照定单的顺序为车辆更换车顶。Marentic指出,该公司将为已经提车的车主优先更换车顶,然后再给尚未交付的车辆更换车顶。他表示,那些已经收到了Bronco车辆的车主可以暂时继续驾驶车辆,无需担心车辆的安全性和性能会受到影响。

福特还称,如果客户预定的Bronco尚未排产,他们最终收到的将不会是2021款车型(First Edition版本除外)。Marentic还表示,福特会为现款车型提供价格保护。该公司透露,2022款车型将于今年12月开始生产。

Marentic称,四门软顶车型将继续生产。他拒绝证实预定了硬顶车型的消费者是否可以将定单换成软顶车型。但是他指出,福特正在对此进行考虑,并将在未来几周内公布更多消息。


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蔚来二季度财报看点:明年交付3款新车、低价新品牌对标特斯拉 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月12日,蔚来汽车发布了2021年二季度财报,并同步召开了财报电话会议。此次,蔚来汽车除了公布其二季度的主要财务数据外,还披露了不少重磅信息,特别是将在2022年一口气交付三款新车型、通过新品牌以低价进入大众市场等等引发业界不小的关注。

在进入正文前,先看看此次财报披露的几组核心信息:

  • Ÿ   蔚来二季度营收84.5亿元,同比增长127.2%,环比增长5.8%;

  • Ÿ   二季度交付量21896辆,同比增长111.9%,环比增长9.2%;

  • Ÿ   整车毛利率为20.3%,综合毛利率为18.6%;

  • Ÿ   二季度研发支出8.8亿元,环比增长28.7%;

  • Ÿ   现金储备超483.2亿元,正在加快新产品和全栈技术的研发,加大充换电和销售服务网络的建设;

  • Ÿ   2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型;

  • Ÿ   将通过新品牌进入大众市场,目前已建立核心团队。

二季度营收超预期,整车毛利率下滑

根据财报数据,蔚来汽车2021年第二季度实现营收84.5亿元,超出市场预期的83.22亿元,同比增长127.2%,环比增长5.8%。作为主要收入来源,蔚来汽车2021年第二季度汽车销售额为79.118亿元,同比增长127.0%,环比增长6.8%。


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蔚来2020年二季度~2021年二季度营收情况;图片来源:蔚来

由此可见,蔚来汽车二季度营收的翻倍增长得益于其汽车销量的上涨。数据显示,蔚来二季度交付量再创新高,共计交付新车21,896台,同比增长111.9%,环比增长9.2%。其中ES8、ES6和EC6分别交付4,433辆、9,935辆和7,528辆。

需要指出的是,蔚来二季度营收虽然同比实现翻倍增长,但是其造血能力却变差了。从毛利率数据来看,蔚来二季度实现毛利润为15.74亿元,从上季度的19.5%下滑至18.6%;其中整车销售毛利润为16.04亿元,由上季度的21.16%下滑至20.27%。

对于毛利率的下降,蔚来方面表示,因为单车ASP下降了8000元,且蔚来ES6(ASP和毛利率相对比较低)的销售占比增加,叠加单车成本下降3000元的情况下,蔚来的单车毛利润下降了5000元。此外,蔚来缩短了目前产品的摊销折旧的周期,也导致了单车摊销折旧的增加。这一部分在今年下半年对整车毛利率的影响是2%。

此外,不断增加的研发投入以及不断扩建的销售网络、换电站等也是影响蔚来毛利率下滑的重要因素。根据财报数据,蔚来二季度研发投入为8.837亿元,环比增长28.7%。蔚来在财报中表示,二季度研发费用主要用于新产品的研发及研发团队的扩容。蔚来还提示,三季度研发费用将会显著增长,而其2021年全年计划研发投入为50亿元。


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蔚来2020年二季度~2021年二季度研发投入情况;图片来源:蔚来

研发投入增加的同时,蔚来销售费用也在增长,且销售费用大于研发支出。数据显示,蔚来二季度销售及管理费用为14.978亿元,环比增长25.1%。对此,蔚来表示相关费用的增长主要归因于公司营销活动的增加和销售服务人员的增长。为应对2022年更多车型的交付需求,蔚来仍将在今年继续扩大相关方面的投入。

供应端挑战较大,三季度交付指引2.3~2.5万辆

在财报电话会议上,蔚来汽车创始人、董事长李斌表示,蔚来的月度新增订单在持续增长,目前交付量的上限主要受供应端影响,并坦陈“三季度在供应链端的挑战比较大”。其实供应链影响在蔚来7月销量数据中已经有所体现。

在近期披露的7月销量数据中,蔚来被理想和小鹏(二者7月交付量均突破8千辆)赶超,跌至新势力榜单第三位,其7月交付数为7,931辆。有分析指出,蔚来7月销量跌落的主因是100度电池产能不足,而7月订单中,选配100度电池的用户增加了,但100度电池的产能不够。

当被问及后续供应链的稳定,特别是核心动力电池供应的稳定性时,李斌表示,蔚来明年对电池的需求会显著增长,目前会把宁德时代作为最主要的合作伙伴,双方正在谈论电池供应。“虽然全球供应链仍面临不确定性,但我们一直在与合作伙伴密切合作,以提高整个供应链的生产能力。在不断增长的用户需求的鼓舞下,我们继续致力于进一步扩大我们的电力网络,扩大我们的服务和销售范围,更重要的是,加快我们的产品和技术开发。”

对于第三季度的交付指引,蔚来预计在23,000至25,000台之间,预计同比增长88.4%~104.8%,环比增长5.0%~14.2%。花旗银行分析师Jeff Chung表示,蔚来第三季度指引较为“保守”,且第二季度的财报业绩表现“中性”。因此财报公布后,Chung将蔚来汽车目标价从72美元下调至70美元,并保持买入评级。

此外,预计第三季度营业总收入在89.130亿元至96.311亿元之间, 较2020年第三季度增长约96.9%~112.8%,较2021年第二季度增长约5.5%~14.0%。

明年交付三款新车型,大众市场新品牌已提速

在此次财报中,蔚来还披露了两项重磅信息,一是将在2022年交付三款新车型;二是将通过新品牌进入大众市场。


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蔚来新产品上市交付情况;图片来源:蔚来

“我们的目标是在2022年推出三款基于NIO技术平台2.0的新产品,包括旗舰高端智能电动轿车ET7,另两款新车型会在合适的时候公布。其中有一款车会比目前所有产品定价略低,是蔚来品牌价格最低的车型。”李斌透露称。今年下半年,蔚来将加快新产品和全栈技术的研发,加大充换电和销售服务网络的建设投入,为明年三款新产品的交付做好充分准备。

据官方信息,在销售网络方面,蔚来现有25个蔚来中心和243个蔚来空间,覆盖中国128个城市,未来会继续加强蔚来中心和蔚来空间的建设,扩大销售网络覆盖,更快地渗透到二三线城市。在服务网络方面,蔚来目前在133个城市拥有36家服务中心和171家授权服务中心。在充换电网络方面,蔚来已建成361座换电站,覆盖103个城市,完成了超过300万次换电。按规划,蔚来到今年底将建成超过700座换电站,到2025年底换电站全球总数将超过4,000座。

另在产能保障方面,据悉,今年5月,蔚来汽车与江淮汽车就联合制造和相关费用安排签订新的制造协议。根据协议,江淮汽车将从2021年5月至2024年5月期间继续生产ES8、ES6、EC6、ET7以及其他潜在的型号。此外,江淮汽车正在将年产能力扩大到24万辆(按每年4000个工作小时计算),以满足蔚来汽车日益增长的交付需求。


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蔚来ET7;图片来源:蔚来

此外,蔚来还披露了其进入大众市场的相关准备工作已提速。李斌表示:“我们将通过新的品牌进入大众市场,目前已建立了核心团队,迈出了重要的一步。”

此前,有消息称蔚来计划推出中低端品牌,该品牌将独立存在,预计售价在15万元-25万元之间,如果进展顺利,副品牌车型将在明年上半年发布。彼时,蔚来方面对此表示:“不予评论”。而今再一次印证,传闻并非空穴来风。

李斌在电话会议上坦言,大众市场的品牌是长期的战略思考,但是具体推出的时间,还要根据各方面技术的情况、市场的情况去决定。

对于大众市场品牌与蔚来品牌之间关系,李斌表示,蔚来品牌与大众市场新品牌类似于奥迪-大众、雷克萨斯-丰田的关系,且新的大众品牌车型不会进入五菱宏光MIINIEV这样的价格区间。“我们的目标是用比特斯拉更低的价格,提供比特斯拉更好的产品和服务。”


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广汽菲克1-7月销量下滑四成 成为集团最大拖累 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 根据广汽集团发布的7月产销数据,1-7月累计产销116.52万辆和120.70万辆,同比双双增长16.56%和19.68%,然而广汽三菱与广汽菲克累计同比却分别下滑0.21%和40.38%,成为集团内销量唯二下滑的业务板块。其余如新能源品牌埃安1-7月销量翻倍,同比增长110.3%;传祺品牌累计增长27.98%,且连续13个月实现正增长;广汽本田与广汽丰田也分别同比增长10.73%和24.51%。


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实际上,截至今年上半年,广汽三菱累计销量仍保持4.65%的正增长,但7月市场表现不佳,仅销售3.46万辆,7月当月降幅达7.09%;比广汽三菱降幅更大的是广汽菲克,上半年广汽菲克同比降幅为33.09%,累计销量为1.23万辆,7月单月仅销售528辆。


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根据三菱汽车上月公布的第一财季(4-6月)报告,三菱汽车实现了106亿日元(合9590万美元)的营业利润,扭转了去年同期营业亏损的低迷状态,净利润也升至61亿日元(合5520万美元)。但在中国市场的表现却平淡无奇,其主销产品更多依靠欧蓝德车型,乘联会秘书长崔东树对中国经济网记者表示,广汽三菱与广汽菲克的产品老化是其销量下滑的主要原因。

面对电动化浪潮,广汽三菱在今年6月的重庆车展上也发布了纯电动车型阿图柯(AIRTREK),新车预计年底上市,正式开启电动化转型征程。不过,根据雷诺-日产-三菱联盟去年5月发表的声明,三菱汽车未来的核心市场或将主攻东盟和大洋洲等地。

相比之下,业绩更为惨淡的广汽菲克,希望通过增资和人事调配扭转局面。去年8月,菲克集团与广汽集团曾对广汽菲克注资10亿元,希望借此堵住资金缺口,根据广汽菲克公布的2020年财务数据,年底其净资产降至-3.31亿元;今年7月9日,广汽集团与Stellantis集团再次同意广汽菲克注册资本增加30亿元,用以支持和促进广汽菲克实施后续振兴计划。


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今年5月10日,广汽菲克任命朱恒利担任广汽菲克副总经理兼公司执委会成员。两个月后,7月31日,又任命穆安泽为广汽菲克总裁,全面负责Jeep品牌在华运营及管理事务,其任务是带领公司实施“振兴计划”。据悉,广汽菲克三年振兴计划将从管理、营销和产品3个核心领域着手。


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7月车企销量TOP 10:自主超日系,南北大众差距再扩大 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 日前,乘联会发布了7月狭义乘用车批发销量。该销量数据显示,7月狭义乘用车批发销量为150.7万辆,同比下滑8.7%,较2019年同期下降1%。乘联会分析指出,近几个月狭义乘用车批发销量走低,依旧是行业普遍存在的芯片短缺所致。不过,自主头部车企由于产业链韧性较强,能够有效化解芯片短缺带来的压力,变不利为有利,取得了显著增长,而合资品牌零部件供给缺口较大,整体市场份额有所下降。


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在芯片短缺的新形势下,狭义乘用车厂商批发销量排名较以往也出现了新变化,7月狭义乘用车厂商批发销量TOP 10的车企呈现出以下两大趋势:一、自主车企整体走强,头部车企如吉利和长安双双进入前三甲;二、主流合资车企整体走低,德系和日系面临一定压力。

自主走强:吉利、长安入围前三甲

在芯片短缺的大背景下,自主品牌头部车企却迎来了强劲发展势头。在7月狭义乘用车厂商批发销量TOP 10中,吉利和长安双双入围前三甲,分别位列第二和第三位。

吉利汽车7月销量为9.9万辆,与排在第一位的一汽-大众10万辆的单月销量相比,差距甚微。吉利在体量上之所以能够与一汽-大众相抗衡,不仅在于其原有明星车型如博越、帝豪等能够持续保持热销,还在于CMA高端系列“中国星”逐渐成长为销量主力。数据显示,星瑞、星越S、星越L三款车型7月销量为1.8万辆,初露热销势头,但考虑到星越L和星越S刚上市不久,前期积压的订单量并没有完全释放,所以接下来“星系列”还将有更大的增长空间。另外,领克和几何品牌7月销量均取得了不同程度的增长,同样为吉利贡献一部分增量。


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吉利品牌CMA高端系列 “中国星”;图源:吉利汽车

长安汽车今年的发展势头一直都比较迅猛,已多次挤进狭义乘用车单月销量排名前三甲的行列。7月长安汽车单月销量为9.4万辆,同比增长13.2%。这一销量大部分由CS75系列和逸动系列贡献所得。据长安汽车官方提供的数据显示,CS75系列已经连续16个月突破2万辆,而逸动系列如今基本稳定在万台以上。另外,UNI系列随着旗下产品的丰富,已经成为长安旗下继CS75系列和逸动系列之后的第三大主力车系。有消息称,随着UNI系列的热销,长安或将其独立成高端品牌,此事虽然没有得到长安汽车方面的明确回应,但业内认为在自主品牌普遍“冲高”的大背景下,长安UNI系列由高端产品序列到高端品牌,或只是时间问题。

除吉利和长安外,自主品牌中入围7月狭义乘用车厂商批发销量TOP 10的另外两家车企分别是奇瑞和长城。值得肯定的是,奇瑞汽车7月销量达到了7.6万辆,同比增幅高达60.3%,在7月狭义乘用车厂商批发销量中的排名也由6月份的第九位上升到了第七位。

奇瑞汽车销量再次冲高,依旧是多品牌运营的结果。其中,奇瑞品牌乘用车中,瑞虎8是绝对的销量担当,其次是艾瑞泽5。奇瑞旗下捷途由之前的产品序列正式独立成品牌,如今捷途旗下两大产品系列捷途X70和捷途X90是主要销量贡献者,两个系列产品合计单月销量基本稳定在万台以上。不过,星途作为奇瑞旗下高端品牌,市场表现平平。然而,奇瑞新能源今年的销量有了大幅攀升,数据显示,今年1-7月,奇瑞新能源产品累计销量为4.8万辆,同比增长212.5%。


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奇瑞小蚂蚁上半年累计销售30,674台,增长215.2%;图源:奇瑞汽车

长城汽车旗下乘用车7月销量达到了7.4万辆,同比增长28.2%。如今,除长城皮卡外,长城旗下有四大品牌专注于乘用车领域,分别为哈弗、WEY、欧拉、坦克。7月,哈弗品牌销量为5.7万辆,同比增长20.4%,其中哈弗H6贡献了2.6万辆。虽然哈弗H6的地位在哈弗品牌体系内依旧是顶梁柱,但哈弗大狗、哈弗赤兔、哈弗初恋等产品的加入,大大拓宽了哈弗SUV的产品边界,给用户带来更多个性化选择。

合资走低:日系谨慎,德系忧心

7月,合资车企销量再次走低。从入围7月狭义乘用车厂商批发销量TOP 10的车企来看,南北大众7月销量均出现了较大跌幅,且两者之间在体量上的差距依旧较大。其中,一汽-大众7月销量10万辆,同比下滑40.9%;上汽大众7月销量为7万辆,同比下滑47.8%。业内人士指出,南北大众差距扩大,根本原因还是在于一汽-大众有奥迪“撑腰”,因为豪华品牌在消费升级趋势下依旧具备较强的市场潜力,另外,在入门级市场上,捷达的表现明显好于斯柯达,这两重因素叠加,使得一汽-大众整体表现超过上汽大众。

其实,对大众品牌而言,电动化毫无疑问是其未来主攻的方向。现阶段,南北大众都引进了ID.系列车型,但这些产品在中国市场上的用户接受度并不高,如较早引入中国市场的ID.4 X和ID.4 CROZZ月销量最高仅为2000多辆。接下来,如何提升电动车型在华的市场占有率,是摆在大众面前的一道难题。


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ID.4系列两款车型;图源:大众汽车

除南北大众持续走“下坡路”外,市场表现一向稳健的日系如今在芯片短缺的大背景下也开始“失速”。7月,东风日产销量为8.7万辆,同比下滑13.5%。如今,扛起东风日产销量大旗的依旧是轩逸。动辄超4万的月销量,让轩逸成为一众竞争对手羡慕的对象,但对东风日产来说也有“独木难成林”的风险。7月,东风日产推出了全新一代奇骏,这款车型可以看做是东风日产今年投放市场的一款重磅产品,自然也寄予了诸多希望,但由于全新一代奇骏全系搭载了三缸发动机,所以业内对其未来的表现并不是十分乐观。

在缺芯、疫情等系列不确定因素下,一向谨慎的丰田此时采取了步步为营的保守策略。在这一策略下,南北丰田7月均取得了正向增长,这在以下跌为主旋律的合资品牌中堪称一股“暖流”。今年,尽管市场大环境存在诸多威胁,但丰田还是在中国市场展开了产品攻势,亚洲狮、RAV4荣放双擎E+、全新第四代汉兰达等产品稳步推进,再加上皇冠跃迁为独立品牌后即将推出的皇冠陆放,这些产品都将助力丰田在不同的细分市场加固竞争力,从而进一步提升其在华的市场份额。


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数字化、智能化时代,制造企业的出路在哪里? Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 数字化、智能化时代来临

制造企业历经了手工、机械化、电气化(自动化)、信息化时代,进入21世纪后,开始逐渐地迈入数字化、智能化时代,如果说,机械化和电气化解决了产品规模化、一致性的生产和效率提升,那么信息化主要使企业内部的管理、生产控制升级到一定的水准 (见图1)。


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图1 信息化时代汽车总装生产线

那么,下一个制造企业的跳跃是什么呢?是数字化和智能化!

回顾一下制造企业的手工时代,每一个产品或者服务,都是为每一个客户的需求而“量身定制”的,比如,为一个顾客量身定制衣服,这一阶段,制造企业是作坊式的; 而现在,电气化和信息化时代,制造企业是通过规模化统一生产,为批量客户生产几乎一模一样的产品,这样做,企业的主要动机是降低成本、保障质量,并使生产到达一致性要求, 制造企业是工厂式的, 典型的例子就是汽车生产(又称为built by stock),当然这是不能满足汽车客户的个性化需求的,市场和客户迫使汽车制造企业,在内外饰、电子系统配置上,给与客户选项,以满足客户部分个性化要求(又称为built by order), 客户在下单时,选择汽车的车身颜色、座椅包覆的面料、 盲点监视、驾驶疲劳提示、定速巡航、障碍识别和主动制动等驾驶辅助系统, 然后通过客户订单系统发送到生产执行系统(MES), 2 至3 个月后, 客户定制的车辆, 才生产完毕、交付。“Built by order”对车企的生产体系来说已经是一个较大的挑战,至今部分车企还没有这个能力。

数字化、智能化时代,产品(服务)与客户的关系不仅是供给和消费的单向关系,有专业人士甚至说,“未来将是消费者主权时代”。

这意味着什么呢?客户的个性化需求会越来越多、越来越清晰和精准, 客户将定义产品(服务)! 制造企业所面临的,将是每个订单的批量越来越小、产品的个性化变量越来越多,已经电气化和信息化的制造企业,也远远不能面对这样的市场环境,现有的生产体系面临瘫痪,处于成本急剧增加、质量下降、客户退货、流失的困境。

作者想象一下未来数字化、智能化的市场场景: 一个客户需要使用一辆乘用车, 时间是3个月,他对这台车有一个清晰、准确的要求,客户需求清单如下:


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客户把需求清单以及相应需求科目的重要性在公共云平台(public cloud)发出,入驻云端的产品(服务)提供商(出行服务商、汽车制造商、充电换电服务商、保险公司等),依据客户的需求清单, 从库存、制造需求、充电换电分布、保险公司保单类别,针对客户需求、包括他的目标费用,通过大数据库、智能算法,寻找出最佳匹配的车型、充电换电站分布、准确按时交付客户。这台车,也许是出行服务商已经在运营的、或者汽车制造商需要新生产的,保险公司依据客户需求清单以及客户的过往保险数据提供定制化、最适合的保单,最终,客户的目标费用也得到满足。下一次, 同一个客户,他需要一辆房车,使用时间2周,和家人去“河西走廊”度假用,同样通过公共云发出需求,得到出行服务商/汽车制造商/保险公司/酒店的按时准确交付“产品(服务)”。

再举一个例,客户需要在厨房安装一个凉霸,这个需求在平台“万师傅”发布,平台有多个入驻的安装师傅报价,客户择优选择其中一个,确定安装时间,待安装师傅安装完毕,客户验收、支付费用。这是不是与上面想象的例子十分类似?这个“产品(服务)”在今天、在中国已经实现数字化。


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图2 万师傅安装平台

制造企业在数字化、智能化时代的必经之路

上面描述的数字化、智能化时代的市场场景给予我们什么启示呢? 面对即将来临的数字化、智能化时代,制造企业必须要做什么、而不被市场和客户抛弃?

1. 云端(Cloud):

云端,它就像一个大型数字化的“自由市场”,有客户提出需求,有产品(服务)商家单一或者联合提供“产品(服务)”, 当然,也会有一批客户联合提出需求;云端有交付规则、数据和运行安全,数字货币流通,区块链技术应用。

制造企业,自问一下,企业是否已经入驻云端?云端是客户来源,也是企业提供“产品(服务)”的平台! 不少车企已经使用供应商线上报价(online bidding),当然,这只是车企走向云端的雏形。制造企业必须入驻云端,这是制造企业向数字化、智能化转型的第一步。制造企业尤其要做好准备的是,客户定义“产品(服务)”,不是制造企业的销售专员、研发工程师、更不是企业高层管理者定义“产品(服务)”。

2. 数据(data):

数据有产品设计数据、产品使用数据、竞品数据、品牌历程数据;客户画像数据、客户需求数据、 客户使用数据;市场售后反馈数据;市场发展数据,未来市场预测数据,政策数据等等。海量的数据,有些可以在公共云(public cloud)获取,有些需要制造企业积累。

有人会说,我们企业有自己的计算中心、服务器网络,用来储存这些数据,作者说,未来数字化时代,制造企业不需要这些硬件!它可以更安全地储存在企业云端数据库里,而且查询、获取更便利,同时节约成本(包括企业自己的计算中心、服务器网络的硬件投资和运维费用), 这也是为什么制造企业要入驻云端的理由之一。

制造企业可以入驻的公共云(public cloud),比如阿里云、华为云、腾讯云等,都是世界一流的公共云,无论是企业级的主机和数据安全、硬件和软件防入侵机制、多并发响应性能、以及物理保护措施(包括针对自然灾害),远远超过制造企业自己运维的“小小的计算中心和服务器网络”。

3. 数字化工具:

上个世纪80年代开始,部分制造企业开始信息化的步伐, ERP (Enterprise Resource Planning:企业资源计划) 系统、MES (Manufacturing Execution System: 生产执行系统)等企业管理软件系统应运而生。

这些传统企业软件庞大、复杂、购买成本高 (数十万元至数百万元), 而且,是本地安装,企业需要配置相应的计算中心和服务器网络以及一个IT部门,另外企业还要支付每年数万元至数十万元的运维费用,尤其是中、小型制造企业,无法支撑这些费用和IT部门,只能“望洋兴叹”。

是时候向这些“软件恐龙”告别的了,与它们划清界限、做一个了断。有人会问,为什么?作者认为,这些大型复杂的软件主要是用来管理一个大型企业,包括企业的人事、企业的采购和物流、企业的生产等,以流程、节点为要素,把每一员工都定位在某个流程节点上, 几乎都是“串行”推进,“长长的珍珠链”,员工不能发挥个人创造力、主观能动性,在仅以流程来管理的制造企业,很快到达效率天花板。

制造企业在数字化、智能化时代真正需要什么呢? 制造企业需要“数字化智能工具”,例如,云端布置的SaaS(Software as a Service:软件既服务) 。

SaaS是数字化、智能化时代的一个新“物种”,当Salesforce的创始人Marc Benioff1999年提出“no software(软件终结) ”时, 多数人还不相信, 但是,Salesforce以CRM(Customer Relation Management: 客户关系管理)SaaS作为主打产品, 发展到拥有超过10万个企业客户, 2020年营业额达到170多亿美元,现在市值约2300亿美元的大型SaaS提供商,是云端SaaS的一个代表企业。

SaaS是什么呢?它是云端布置的、标准化的、数字化工具。如下表格对SaaS与传统企业管理软件针对相应下列特征做了一个对比:


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由此可见,SaaS以低成本、订阅模式、使用体验更佳、系统更安全可靠胜出, 客户对SaaS使用满意, 对企业有效益, 客户可以续订, 否则, 客户可以停止订阅, 切换更适合的SaaS。

事实上,这些传统企业管理软件都有SaaS的替代产品

SaaS就是云端的智能小工具(smart tool),简单、灵巧,标准化。

SaaS这个“新物种”, 通过近二十年的发展、壮大,已经有了众多门类、能够实现许多客户功能了,下面的列表只是SaaS门类的部分:


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从全球市场来看,2020年SaaS市场规模已经超过了1000亿美元(见图3)。


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图3 全球SaaS市场的发展及未来预测(来源:德国Statista)

越来越多的制造企业把原来使用的传统企业软件切换成SaaS,以一个北美的中、小企业为例,平均每个员工每年订阅SaaS支出约5736美元(约3.7万元人民币, 见图4)。


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图4 北美中、小企业SaaS订阅数量以及平均每个员工每年订阅SaaS支出

(来源: Blissfully 2020年市场统计报告)

纵观中国的SaaS市场,约占全球份额的8%,大大低于中国制造业在全球的占比(30%)。再看一下中国的中、小型企业,平均每个员工订阅SaaS的支出是多少呢?目前还查不到统计数据。依据多个市场分析和专家评估,中国的SaaS市场未来有极大的发展潜力, 推动制造企业的数字化、智能化。

中、小型制造企业,你们的时代到来!至少,你们中的多数可以“轻装上阵”, 你们可能还没有信息化时代留下的大型企业管理软件、计算中心和服务器网络。你们完全可以愉快地选择SaaS,更不需要配置一个专门的IT部门。

SaaS已如雨后竹笋,各种门类、适合各种功能需求,应有尽有,更吸引人的是,中、小制造企业以不到十分之一的成本,使用上易于操作、标准化、灵巧的、云端SaaS软件,更不用单独支撑一个IT部门。据SaaS市场分析, 部分优秀企业,平均每位员工就会在日常工作中订阅并使用3 至 8个SaaS App。

大型企业向数字化、智能化转型的难度就大一点,它们多有ERP,MES等传统管理软件,怎样处理这些“上个世纪的旧包袱”呢? 传统的软件开发商, 它们也在往SaaS转型, 客户不用一次性购买,而是每年订阅, 当然, 这类SaaS不是原生的, 只是把原来的软件模块搬到云端, 这些SaaS还较复杂和昂贵。大型制造企业可以等待这些非原生的SaaS进一步简化、“瘦身”, 成为lean SaaS。

或者, 与传统企业管理软件(ERP、MES等)做一个“了断”, 每年节省下来的这些大型企业管理软件的运维、更新费用,就可以订阅崭新的、原生的、灵巧的、易用的SaaS, 还剩有节约的开支!

此外,作者认为,大型企业可以尝试下放一些工作权限、精简部分臃肿的流程, 不用事无巨细的、一切由流程控制, 生产线已经是流水线, 管理过程也“流水线化”, 一个管理流程审批,走上一、两个月都很常见;

如果员工需要订阅一个数千元的SaaS,需要首先做预算, 预算被批准, 还要做采购流程, 这样下来, 企业内部已经发生的管理费用, 就已经超出计划订阅的SaaS的年订阅费用!

企业要下放资金支付权限,数千元、数万元,基层经理就可以批准,不用层层审批。中国有些先进的企业(例如:华为),甚至针对数万元的支出,采用报销形式,订阅SaaS很快可以实现。这样,使员工、基层管理者,从自身主观能动和积极性出发,主动寻找和使用SaaS系统,为企业开拓潜在客户,或者提高工作效率,或者降本增效, 也不需要一个独立的IT部门,因为, 专业部门最清楚他们需要什么样的SaaS。

随着数字化、智能化的进一步发展,大型企业也必须转型,走向云端(SaaS),同时需要调动每个员工的工作积极性、创造力, 让“管理流水线”并行化、减少节点,不然,市场和客户会倒逼大型制造企业这样做。

4. 智能化

制造企业入驻云端(cloud)、积累了数据(data),使用众多的数字化工具(SaaS),怎样才能使企业智能化呢? 回到文章开始作者描述的未来数字化、智能化的一个市场场景,客户在云端发布一个需求清单,企业怎样为客户匹配到一个最佳的“产品(服务)”?

这里就需要数学模型(或者说算法),基于数据和算法,用云端的算力,得出一个最佳“产品(服务)”,这就是智能化的一种体现。公共云(public cloud)提供部分数据、制造企业积累部分数据,云端提供算力,加上数学模型和算法,真正实现了“智能化”。数学模型和算法部分是SaaS商家提供,比如人脸和自然语音识别、机器学习、神经元网络等,另外部分还需要制造企业自己、或者与SaaS商家共同开发。

畅想数字化、智能化的未来, AI+SaaS,制造企业依据大数据、算法,对客户需求科目和数量进行预测,精准地、实时地为每一个客户定制“产品(服务)”,制造企业进入“数字化智能模式”。

总结

制造企业在向数字化、智能化的转型过程中,需要把握好“云端”、“数据”、“工具(SaaS)”、“智能”这四个领域。中、小型制造企业迎来了世纪机遇,用“灵巧(smart)”的SaaS,做到“轻快”的数字化、智能化转型。

制造企业将进入“数字化智能模式”,云端,为制造企业提供入驻的“数字化自由市场”。


作者 刘晓毅博士(观昱机电技术(www.costkey-solutions.com)创始人、CEO),德国戴姆勒集团(奔驰汽车)20多年新生产工艺、整车企划(含新能源汽车)和成本工程;德国物理学家奖获得者;工信部“长风计划”新能源与智能网联汽车产业智库专家;长城汽车技术中心高层技术管理;中国工信出版集团“国之重器出版工程”重点图书《制造企业的成本工程体系》作者;上海交通大学电子信息与电气工程学院研究生企业导师;同济大学汽车学院客座教授; 工信部人才交流中心/中国汽车产业培训基地/高顿财税学院成本工程特聘讲师;盖世汽车《刘晓毅专栏》作者;CostKey®是观昱机电技术开发的云端企业级成本工程SaaS软件系统, 获得2020年上海市科技型中小企业创新基金奖。


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工信部:加强智能网联汽车数据和网络安全管理 规范软件在线升级 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见

  工信部通装〔2021〕103号

  各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门,各省、自治区、直辖市通信管理局,有关汽车生产企业:

  为加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理,维护公民生命、财产安全和公共安全,促进智能网联汽车产业健康可持续发展,根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等规定,提出以下意见。

  一、总体要求

  坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,深入贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神,落实立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局、推动高质量发展的要求,压实企业主体责任,加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理,保证产品质量和生产一致性,推动智能网联汽车产业高质量发展。

  二、加强数据和网络安全管理

  (一)强化数据安全管理能力。企业应当建立健全汽车数据安全管理制度,依法履行数据安全保护义务,明确责任部门和负责人。建立数据资产管理台账,实施数据分类分级管理,加强个人信息与重要数据保护。建设数据安全保护技术措施,确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态,依法依规落实数据安全风险评估、数据安全事件报告等要求。在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的,应当通过数据出境安全评估。

  (二)加强网络安全保障能力。企业应当建立汽车网络安全管理制度,依法落实网络安全等级保护制度和车联网卡实名登记管理要求,明确网络安全责任部门和负责人。具备保障汽车电子电气系统、组件和功能免受网络威胁的技术措施,具备汽车网络安全风险监测、网络安全缺陷和漏洞等发现和处置技术条件,确保车辆及其功能处于被保护的状态,保障车辆安全运行。依法依规落实网络安全事件报告和处置要求。

  三、规范软件在线升级

  (三)强化企业管理能力。企业生产具有在线升级(又称OTA升级)功能的汽车产品的,应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力,具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力,确保车辆进行在线升级时处于安全状态,并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。

  (四)保证产品生产一致性。企业实施在线升级活动前,应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案,涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报,保证汽车产品生产一致性。未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

  四、加强产品管理

  (五)严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的,应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

  (六)加强组合驾驶辅助功能产品安全管理。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的,应采取脱手检测等技术措施,保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。组合驾驶辅助功能是指驾驶自动化系统在其设计运行条件下,持续地执行车辆横向和纵向运动控制,并具备相应的目标和事件探测与响应能力。

  (七)加强自动驾驶功能产品安全管理。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品至少满足以下要求:

  1.应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件,并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。

  2.应具备人机交互功能,显示自动驾驶系统运行状态。在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的,应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够依法依规合理使用灯光信号、声音等方式与其他道路使用者进行交互。

  3.应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,满足相关功能、性能和安全性要求,用于事故重建、责任判定及原因分析等。其中,自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。

  4.应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求,以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求,避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。

  (八)确保可靠的时空信息服务。企业应当确保汽车产品具有安全、可靠的卫星定位及授时功能,可有效提供位置、速度、时间等信息,并应满足相关要求,鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号。

  五、保障措施

  (九)建立自查机制。企业应当加强自查,发现生产、销售的汽车产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的,应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售,采取措施进行整改,并及时向工业和信息化部及所在地工业和信息化、电信主管部门报告。

  (十)加强监督实施。工业和信息化部指导有关机构做好智能网联汽车生产企业及产品准入技术审查等工作。各地工业和信息化、电信主管部门要与相关部门协同配合,按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关要求,做好对本意见落实情况的监督检查。

  (十一)夯实基础能力。工业和信息化部会同各地相关部门、有关企业进一步完善智能网联汽车标准体系建设,加快推动汽车数据安全、网络安全、在线升级、驾驶辅助、自动驾驶等标准规范制修订。鼓励第三方服务机构和企业加强相关测试验证和检验检测能力建设,不断提升智能网联汽车相关技术和网络安全、数据安全水平。

  工业和信息化部

  2021年7月30日


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消息称小马智行暂缓通过SPAC赴美上市计划 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800

  新浪科技讯 北京时间8月12日早间消息,据报道,知情人士透露,自动驾驶初创公司小马智行(Pony.ai)已经暂缓了通过SPAC以120亿美元估值赴美上市的计划。

  知情人士称,这家由丰田汽车支持的初创公司将寻求通过私募融资,估值为120亿美元。该知情人士还补充道,该公司仍希望赴美上市。

  小马智行在美国和中国都有业务,尤其是在北京和广州等城市均保持着重要的行业影响力。在这些城市,小马智行推出了通勤试点项目,并与中国国有汽车集团签署了合作协议。

  此前,小马智行一直在与VectoIQ Acquisition II开展独家谈判,希望能通过合并完成上市。

  VectoIQ II是前通用汽车(GM.N)副董事长史蒂夫·吉尔斯基(Steve Girsky)领导的第二个SPAC,他的第一个SPAC与电动卡车制造商尼古拉公司(Nikola Corp.)达成了协议。

  据知情人士透露,这笔交易将通过投资者的私募获得约12亿美元的融资,该公司原计划在10月前完成上市。

  对此,小马智行的一位发言人表示,该公司目前没有具体的上市计划和时间安排表,并拒绝对上述谈判发表评论。VectoIQ也拒绝置评。

  此前,小马智行首席执行官彭军透露,该公司正在考虑赴美上市,以实现无人驾驶叫车服务商业化的目标。当时他没有提供具体的上市计划细节。

  今年6月,小马智行公司聘请了摩根大通(JPMorgan Chase & Co)投资银行业务副董事长劳伦斯•斯泰恩(Lawrence Steyn)担任首席财务官,为上市做准备。

  小马智行曾在11月表示,在筹集了超过10亿美元的资金后,其估值达到53亿美元。

  SPAC通过IPO筹集资金,在一定时间内收购私人公司,已成为自动驾驶科技公司上市的一种热门方式。

  今年5月,一家在中国拥有业务和合作伙伴关系的自动驾驶卡车公司Plus,与轩尼诗资本投资公司(Hennessy Capital Investment Corp .)达成了一项33亿美元的上市合并协议。目前,这笔交易预计仍将在第三季度完成。


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基础设施法案即将面世 特斯拉或有资格获得电动汽车充电资金支持 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 据Teslarati报道,特斯拉目前正在采取措施,使其有资格获得两党基础设施法案中用于建设电动汽车充电站的75亿美元资金。拜登的两党基础设施法案周二在参议院以69票对30票获得通过。

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大众加入特斯拉游说阵营 呼吁印度降低电动汽车进口税 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 编辑/卞纯

  世界第二大汽车制造商大众汽车(Volkswagen AG)周二(8月10日)加入了特斯拉的游说阵营,呼吁印度政府降低电动汽车进口关税,以刺激对清洁汽车的需求。

  大众旗下斯柯达汽车印度公司总经理Gurpratap Boparai表示,即使将电动汽车的进口关税从当前高达100%的水平调降至25%,也不会对印度国内企业构成“巨大威胁”,反而将有助于推动投资。

  “电动汽车市场必须足够大,才能吸引投资,因此我们不应该设置关税壁垒,”Boparai称。

  他表示,大众正考虑在印度市场推出大众和斯柯达品牌的电动汽车,但需要看到较低的进口关税、稳定税收政策和长期的激励措施,才能冒险一试。当地充电基础设施的发展也将影响大众的决策。

  印度官员本周早些时候透露,政府考虑将价格低于4万美元的进口电动车(包括电动车的成本、保险费与运费)进口税率从60%调降至40%,将价格高于4万美元的电动车进口税率从100%降至60%。目前,这项提议仍在讨论中。

  特斯拉首席执行官马斯克 (Elon Musk)7月底曾表示,希望印度能够至少暂时减免电动车关税,这将扩大特斯拉在印度建厂的可能性。

  马斯克的呼吁在汽车行业引发了分歧,戴姆勒(Daimler)旗下的梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)和现代汽车(Hyundai Motor)等全球性车企支持减税,但塔塔汽车(Tata Motors)等印度国内车企则表示反对,称这将损害印度提高本土产量的努力。

  “我并不是说不应该鼓励本地制造,但60%和100%的高税率令人望而却步,”Boparai表示,并补充称要在本地制造电动汽车,首先需要有更多的需求。

  大众的电动化野心

  大众汽车的目标是在2025年超越特斯拉,成为全球最大的电动汽车制造商。该公司正投资数十亿美元以转向电动汽车的研发和生产,预计到2030年电动汽车将占据其全球汽车销量的半壁江山。

  印度是全球第5大汽车市场,全年销量约为300万辆。虽然印度也在大众的电动汽车版图上,但Boparai预计,印度的电动化进程将落后于欧洲和中国,因为汽车售价高昂,而且当地缺乏充电基础设施。

  今年7月,大众汽车开始在印度销售三款奥迪电动SUV,定价从13.3万美元起步,这让印度的大多数买家无法承受。该国95%的汽车售价在2万美元以下。不过,大众旗下豪华车品牌保时捷还计划明年在印度推出电动汽车Taycan。

  Boparai预计,电动汽车需求将从高端市场开始,就像在美国等特斯拉主导的电动汽车市场那样。不过他也补充称,印度也需要廉价的电动汽车,这方面的需求将从叫车或企业用车开始。(财联社)


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长城汽车借力自动化加速数字化转型 UiPath助快速开启RPA Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 随着技术的成熟与消费市场的火热,国产汽车品牌正在成为大众的首选。

比如,长城汽车就是这场热潮的重要引领者之一,经过发展,长城汽车已经形成了完善的品牌系列,旗下拥有哈弗、WEY、欧拉、坦克和长城皮卡五个整车品牌,且拥有多家分公司。同时,我们看到,在当前数字化转型的过程中,长城汽车也正在借助RPA等智能化技术,紧跟行业发展大趋势。

IDC的研究报告显示,全球RPA市场规模在2023年将达到39亿美元,2018-2023年的复合增长率达36%[1]。长城汽车以颇具前瞻性的眼光选择了RPA落地经验丰富的UiPath作为合作伙伴,借助其优势技术以及优质服务,快速开启RPA项目从试点到扩展的进程。

从试点到多场景应用

 2020年12月,长城汽车正式引入RPA。

 2020年是RPA爆发性增长的一年,长城汽车从发展趋势、技术要点等多方面了解了RPA,经过横向对比多家RPA厂商,再结合长城汽车的场景需求,最终选择了UiPath。因为,无论是从技术能力,还是平台的成熟度,UiPath都是最佳选择。

长城汽车内部大致可划分为研发、生产、供给、销售、人力资源与财务六大部门,在数字化转型的过程中,人力的解放是最大难题。以财务部门为例,财务人员需要面对大量的汇总、月报、资金往来、税务填报等各种数据相关的业务,工作繁琐,而且十分容易出错。

面对上述难点,长城汽车将RPA应用于财务部门的日常业务,并以此为试点,助力该部门提高报表、财务申报等工作的效率与准确性。随后,长城汽车又将RPA扩展至研发领域。具体来看,RPA在研发领域的应用涵盖了20个具体场景,分两期进行,主要包括A2MAC1整车拆解图片自动下载、环保认证参数填写自动化、荷载谱仿真自动化、SDM仿真任务执行自动化、PDM上传仿真报告、售后仿真问题数据下载、G-BOM与SDM车型转换、整车3C认证填报自动化等场景。

那么,应用效果如何呢?以整车3C认证填报自动化为例,该环节需要将汽车各个部件的信息录入到相关系统中,一辆车包含车体、轮胎、方向盘等方面的2800多个数据,如果人工录入,不仅工作量大,还很容易出错,更让人头疼的是,有时还会面临增加数据的麻烦。现在,通过部署UiPath RPA 实现了完全的自动化填报,每个月可节省1300个工时,而在二期项目的12个场景,每个月可节省1400多个工时,这对公司来说,是巨大的人力成本节省。

此外,长城汽车正在加速RPA在物流、整车生产中等多业务中的应用。

深度探索,释放RPA更大价值

在RPA的扩展中,长城汽车前期引入的主要是一些必须的产品,先后部署了5个有人值守机器人、5个无人值守机器人,1个UiPath Orchestrator,8个UiPath Studio。

而随着与UiPath合作的深入,长城汽车发现UiPath RPA拥有更具创新性的产品和能力,能带来更多的自动化机会。

比如,UiPath的平民开发者理念,借助UiPath StudioX,即使没有编程背景的平民开发者和普通业务用户,也可以构建和运行自己的自动化流程。再比如,UiPath卓越中心CoE理念,可加速企业的RPA部署之路。CoE的核心是机器人运营团队,运营团队由一组不同的角色和职责组成,负责在整个企业内尽可能快速、高效、安全地实施和管理自动化。再比如,UiPath流程挖掘产品,能帮助客户发现更多的自动化机会。

众所周知,RPA的价值不仅仅是单纯的解放劳动力,更重要的是使用RPA技术的同时能提高工作效率,避免工作中人为失误造成的损失,保障工作结果的数据标准性,且让工作过程更具合规性,并且让员工的创造力和想象力得以发挥。

在与UiPath的合作过程中,双方对RPA的价值有着一致的认知,UiPath以解决长城汽车的痛点为出发点,实实在在地帮助长城汽车完成企业数字化转型。

 同时,基于RPA项目,长城汽车已经积累了不少经验,比如,RPA在推广和落地的过程中,需要基于RPA的低代码和易用性,不能简单地将RPA交给IT部门,要将RPA工具、RPA能力交给一线员工,因为只有他们才能从业务的角度出发,创造更多更具价值的创新、创造点,发挥出RPA的真正价值。

加深与UiPath的合作,面向未来,长城汽车将促进RPA与AI的深度融合,赋予机器人更强的感知能力,完成更多智能化办公场景的落地,加速自身的转型进程,也为汽车行业的数字化转型打造标杆案例。

关于长城汽车

长城汽车股份有限公司(以下简称“长城汽车”)是全球知名的 SUV、皮卡制造商,于 2003年、 2011 年分别在香港 H 股和国内 A 股上市,截止2020年底总资产达1540.11亿元。

旗下拥有哈弗、 WEY、欧拉、坦克和长城皮卡五个整车品牌,产品涵盖 SUV、轿车、皮卡三大品类,具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力,下属控股子公司 80 余家,员工近 7 万人。2019年11月29日,光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。2020年6月20日,光束汽车张家港工厂开始打桩施工,整体项目按计划顺利推进。

关于UiPath

UiPath以实现全面自动化企业TM为愿景,即企业使用自动化来释放最大潜力。UiPath的端到端自动化平台将机器人流程自动化(RPA)解决方案与全套功能相结合,帮助所有组织机构迅速扩展数字化业务运营。


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比亚迪回应或将向特斯拉供应“刀片电池”:不予置评 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 中国证券报记者/崔小粟

8月5日,针对有报道称比亚迪即将于明年第二季度向特斯拉供应“刀片电池”,目前配有“刀片电池”的特斯拉车型已进入C样测试阶段一事,比亚迪方面向中国证券报记者回应表示“不予置评”。


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百度宣布Apollo Ⅱ新车发布 搭载55寸智慧车窗 可展示AR内容 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800  8月5日晚间消息,百度今日正式对外发布新一代自动驾驶小巴Apollo Ⅱ。据介绍,Apollo Ⅱ 自动驾驶小巴定位于未来的移动空间,在技术实现上提取了源自Robotaxi的能力,自动驾驶能力达到Robotaxi级别,在整车的技术能力方面实现了150余项技术的升级,搭载有最新的V2X安全护航技术,同时还支持5G远程云代驾服务。

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在车内交互体验方面,Apollo Ⅱ联合BOE发布了55寸车规级智慧车窗方案,乘客可在车窗上观看车外信息,同时车窗还可加载AR内容,进一步提升乘客坐乘观光体验。此外,车内还搭载百度智能语音助手,支持车内语音交互。

据百度智能交通产品研发总经理陶吉介绍表示,Apollo Ⅱ 适用于校园、景区、办公-地铁站接泊等近百种场景,目前正在广州开展试点落地,未来Apollo Ⅱ自动驾驶将从广州出发向全国辐射。(新浪科技 文猛)


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理想车主双人躺平炫耀自动驾驶,官方紧急声明抵制,网友呼吁交警介入 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 来源:智能车参考

  贾浩楠 发自 副驾寺   智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto

  一个理想ONE车主没有“理想”,直接躺平了。

  某高速公路上,这辆理想ONE主驾副驾都完全将座椅放平,躺在车上,任由辅助驾驶掌控车辆。

  然后还拍下视频发到网上炫耀…

  此举一出网络哗然,网友直指车主的愚蠢和不负责任:

  当然,理想官方连夜发声反对这种行为,但在其声明中,似乎并没有直面导致这种情况出现的漏洞。

  “交警该介入了”

  这段视频,最早由四川观察账号在微博曝出,但事情是不是发生在四川境内高速公路,不能确定。

  有网友呼吁交警介入调查,吊销此人驾照:

  截至发稿,尚未发现有任何地方的交管部门回应此事。

  从车辆方向盘按键布局上看,这应该是一辆2020款理想ONE。

  但是今年理想ONE新款推出后,在智能驾驶能力方面声势更大了,可能让某些车主飘起来了。

  理想官方昨晚发声明:

  一是坚决反对,希望大家不要传播,二是强调当前车型只有辅助驾驶,不能执行自动驾驶任务。三是对理想现款车型的辅助驾驶使用条件和边界做了澄清。

  官方配图一个大红叉外加两个圈,大红叉好理解,表明坚决抵制;而两个红圈则解释了为什么事情会发生。

  车高一尺,人高一丈

  理想汽车解释到,本来车子的辅助驾驶系统,必须在车主系好安全带并且手扶方向盘的情况下才能启用。

  理想ONE的方向盘带有握力感应传感器,会通过视觉和听觉报警提醒驾驶员,如果超过一段时间驾驶员不接管方向盘,系统将会退出并在本次驾驶中禁止使用辅助驾驶功能。

  视频中的车主,只用了一个安全带卡扣和一个方向盘“助力器”就轻松骗过了系统。

  而这两样东西,某宝上并不少见:

  尤其是用来骗握力感应的置,名字比较隐晦,一般商家上架名称都是方向盘装饰品,比较明显的也叫辅助驾驶神器,而商品页面,没有任何详细说明,看来是精准筛选“懂的都懂”用户。

  如今,大部分车厂也意识到不能放任“辅助驾驶神奇器”,驾驶员监控系统DMS相关功能,特斯拉FSD准备用,小鹏最新的系统也开始用……

  这次理想汽车的事件,虽然是车主个人行为,但不系安全带、没有DMS监测,辅助驾驶依然照用无误,是不是说明这款车安全冗余还不够?

  辅助驾驶救命还是杀人?

  辅助驾驶,真的不是自动驾驶。

  就拿理想ONE来说,去年10月曾在青岛发生了较为严重的辅助驾驶事故。

  当时车辆开启辅助驾驶,在夜晚的高速公路上未能识别右侧变道货车,相撞后车辆损毁严重,人员轻度受伤。

  事后,理想承认辅助驾驶系统有缺陷,并火速上线了货车预警补丁。

  今年新款理想ONE,除了补齐传感器方面的短板,对辅助驾驶系统也做了升级,但在发布现场,李想本人仍不厌其烦的强调,辅助驾驶不是自动驾驶,不能脱离驾驶员监管。

  即使是特斯拉,尽管主页上赫然写着完全自动驾驶这样的误导性宣传,马斯克心里也清楚的知道,FSD还远远达不到解放人类司机的水平。

  从2016年算起,全球有19人死于特斯拉的自动驾驶事故,其中大部分都是开启辅助驾驶系统后就撒手不管(数据来源TeslaDeaths网站)。

  2016年美国的Joshua Brown在开启Autopilot后车辆识别半挂卡车失败,直接导致这位特斯拉铁粉身亡。

  而他在生前,最喜欢在网上po各种完全脱手的特斯拉自动驾驶视频。

  最近的一次事故,发生在今年4月的德克萨斯州,一辆特斯拉Model S冲下公路撞树起火,车上两人无一生还。

  后来警方得出了令人目瞪口呆的调查结果,撞车时,驾驶位根本没人!

  所以能100%肯定这又是一起炫耀自动驾驶却乐极生悲的事故。

  而类似这样毫无安全意识的车主,在网上一搜还真不少:

  刚刚曝出的理想车主,跟这些国外的“危险分子”相比唯一的区别,就是他目前还很幸运。

  而且当下,国内外都没有成文的法律,对开启辅助驾驶系统的车辆在道路上责任划分的情况做出规定。

  我国2020年的3月份发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准的报批公示,但这只是一份技术文件,基本沿用全球通用的SAE标准,未触及辅助驾驶在法律层面的使用规范。

  如今,马斯克本人也收敛了之前的言论,强调车主要一直关注车辆情况,并且决定最新的FSD只推送给官方认可的“负责任”的车主。

  真正发生了事故,特斯拉还能以“不负责任使用”、“错误使用”交代过关,避免承担责任。

  买单的只有车主。

  好在从理想汽车过去的态度上来看,能够及时承认错误并上线补救措施,多少给人一点安慰。

  所以,对真正利益相关的车主来说,目前争论自动驾驶哪家强可能并无意义,真正能救命的是,明白还没有一家的技术,能成熟到完全取代人。


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新能源车险专属条款来了 自燃、电池、电机、电控都能保 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 来源:中国银行(2.990, 0.01, 0.34%)保险报 

  8月4日,中国保险行业协会发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(2021版征求意见稿)》(以下简称《示范条款》)和《中国保险行业协会新能源汽车驾乘人员意外伤害保险示范条款(2021版行业征求意见稿)》,向社会公开征求意见。

  业内人士认为,《示范条款》有四大亮点:

  一是明确新能源车定义;

  二是保险责任更匹配新能源车的风险点;

  三是充分考虑到电池衰减等特点,重新明确新能源车的折旧率;

  四是增加6个新能源车特有附加险。

  保险责任扩容:保自燃、保“三电”

  与传统车险条款相比,《示范条款》的保险责任大大扩容,也更适应新能源车的特点,不仅考虑到新能源车自燃风险,还考虑到“三电”(即电池、电机和电控)的损坏风险。

  根据《示范条款》第六条:

  保险期间内,被保险人或被保险新能源汽车驾驶人(以下简称“驾驶人”)在使用被保险新能源汽车过程中,因自然灾害、意外事故(含起火燃烧)造成被保险新能源汽车下列设备的直接损失,且不属于免除保险人责任的范围,保险人依照本保险合同的约定负责赔偿。

  (一)车身;

  (二)电池及储能系统、电机及驱动系统、其他控制系统;

  (三)其他所有出厂时的设备。

  使用包括行驶、停放、充电及作业。

  “《示范条款》的主险保障范围中增加了电池、电机和电控的损失,很契合新能源车主的需要。” 中国社会科学院保险与经济发展研究中心副主任王向楠表示。

  此外,需要注意的是,相比传统车险,新能源车专属条款的主险责任还增加了充电过程。

  增加6个附加险

  主险责任的扩容,覆盖了新能源汽车的主要风险。

  “除了主险保障范围扩容外,最大的不同则是新能源车保险增加了6个新能源车特有的附加险。” 首都经贸大学保险系副主任李文中解释说。

  这6款附加险包括:

  ● 附加外部电网故障损失险

  ● 附加自用充电桩损失保险

  ● 附加自用充电桩责任保险

  ● 附加智能辅助驾驶软件损失补偿险

  ● 附加火灾事故限额翻倍险

  ● 附加新能源汽车增值服务特约条款

  此外,针对新能源汽车增值服务,《示范条款》的“附加险”部分也做了相应规定。

  例如针对新能源汽车电量耗尽问题,保险公司可向被保险人提供单程50公里以内拖车等道路救援服务。

  王向楠表示,附加险为必要但处于外部的设备、常用的智能辅助驾驶软件等的损失提供保障,并通过删减条款减少不必要的保障,符合新能源车智能化、网联化的特点,解决了目前理赔实务中的痛点问题,更好地保护了消费者权益。

  明确新能源汽车定义和折旧率

  《示范条款》不仅明确了“新能源汽车”的定义,还对新能源车的折旧率进行了重新规定。

  根据《示范条款》:

  新能源汽车

  指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车,包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。

  根据《示范条款》第十一条,下列损失和费用,保险人不负责赔偿:

  ● 因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低引起的减值损失;

  ● 自然磨损、电池衰减、朽蚀、腐蚀、故障、本身质量缺陷;

  ● 投保人、被保险人或驾驶人知道保险事故发生后,故意或者因重大过失未及时通知,致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的,保险人对无法确定的部分,不承担赔偿责任,但保险人通过其他途径已经知道或者应当及时知道保险事故发生的除外;

  ● 因被保险人违反本条款第十五条约定,导致无法确定的损失;

  ● 车轮单独损失,无明显碰撞痕迹的车身划痕,以及新增加设备的损失;

  ● 非全车盗抢、仅车上零部件或附属设备被盗窃;

  ● 充电期间因外部电网故障导致被保险新能源汽车的损失。

  此外,《示范条款》中新能源车的参考折旧系数与现行条款有些许差异。

  根据《示范条款》,对于9座以下的家用车,不同车价的参考折旧系数,均较现行条款0.6%的月折旧率有所提高。

  也就是说,同价位同车龄的新能源车在《示范条款》的新折旧率下,车辆净值有所下降。

  以10—20万元以内的纯电动车为例,5年车龄的新能源车根据《示范条款》的折旧率计算,其净值仅为现行条款的84%。

  保费怎么变?

  据悉,随着《示范条款》出台,新能源汽车专属费率也在拟定之中。

  业内人士表示,专属费率出台后,新能源车险的价格高低才能见分晓。

  “目前,消费者普遍认为新能源车保费偏高。”李文中分析认为,专属费率发布后,保费价格变化空间不大。

  因为,以目前的价格标准来看,上涨的可能性较低,但由于电池等的风险较大,因此大幅下调也难以实现。

  截至2021年6月底,我国新能源(4.220, 0.21, 5.24%)汽车保有量已达到603万辆。无论价格如何变化,毋庸置疑,新能源车险的到来将给财产险公司打开想象空间,也将为厮杀在传统车险领域、成本率居高不下的险企带来新的突破口。

  太平财险党委书记、总经理刘世宏对《中国银行保险报》表示,不同新能源车的目标客户群和使用差异较大,经营策略比较复杂,还要进一步深化研究。

  记者、制表 房文彬


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理想汽车的机遇和隐忧:再登港股融资150亿,产品交付创新高却陷质量“罗生门” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 理想汽车摘下7月新势力交付量桂冠,获得了用户的认可,成为第二个双重上市的新造车势力,也意味着在资本市场上前途一片光明。尽管得到用户和资本市场认同,但理想汽车的隐忧仍在。


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8月3日,理想汽车宣布启动香港公开发售计划及公司A类普通股于香港联交所主板上市计划。公司将于2021年8月12日正式在港上市,并计划通过港股IPO发行1亿股股票,最高发行价为每股150港元,融资规模为150亿港元。

据悉,本次招股时间为8月3日至8月6日,最终公开发售价将定为最终国际发售价和最高公开发售价中的较低者。

全球发售初步包括香港公开发售的1000万股新的A类普通股及国际发售的9000万股新的A类普通股,分别占全球发售项下初步可供认购发售股份总数的10%及90%(可予调整及视乎超额配股权行使与否而定)。

理想汽车称,公司拟将全球发售募集资金净额用于研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型、智能汽车及自动驾驶技术、未来增程序电动车型;扩大产能、扩张零售门店与交付及服务中心、推出高功率充电网络、市场营销及推广;运营资金及其他一般公司用途。

截至8月3日美股收盘,理想汽车报收33.68美元/股,市值由前一日的304.7亿美元涨到了328.7亿美元。

港股+美股双重上市,意味着理想汽车得到了资本市场的认可。此前,理想汽车还公布了7月份的交付量,共交付了8589 辆理想 ONE,环比增长11.4%,同比增长251.3%,单月交付量首次超过8000 辆。而今年6月,理想汽车的上险量为7827辆,打败了蔚来、小鹏。理想汽车交付量已经连续两个月位居新势力第一。

理想汽车摘下7月新势力交付量桂冠,获得了用户的认可,成为第二个双重上市的新造车势力,也意味着在资本市场上前途一片光明。尽管得到用户和资本市场认同,但理想汽车的隐忧仍在。

“水银门”未平又出“生锈门”,理想的质量靠谱吗?

从满城风雨的“水银门”到沸沸扬扬的“生锈门”,理想汽车的质量问题丛生。

“水银门”起于7月4日,一位自称“正义谦叔”的理想ONE车主在理想APP发帖,称4月份提回来的理想ONE座椅出现了水银,并辅以图片和视频为证。该用户称,发现水银后联系了理想汽车的交付中心,一同将座椅拆开,并全程录像,座椅内部存在水银。

次日,理想汽车CEO李想回应称,“造谣我们用水银的人和媒体,祝愿你们血液里流动着水银,脑子里装满了水银。”业界认为,李想的回应用词过激,会对品牌造成负面影响。

7月6日,车主及理想汽车官方均公开表示,经专业机构检测后,确认座椅上的物质含有水银。理想汽车及创始人李想再发微博,强调理想ONE制造交付过程中全程未使用到汞。

7月20日,车主发布视频表示,除副驾座椅下方发现水银外,在主驾座椅下方同样发现了大量水银。对此,理想汽车回应称,通过座椅供应商佛吉亚调查后,问题车的座椅在生产和运输装载的物流为离散状态,不可能出现批量污染;同时,该情况极有可能为第三方投毒,建议车主通过司法途径进行维权。

而理想汽车的座椅供应商佛吉亚中国称,负责理想ONE座椅的整椅装配工厂、座椅骨架制造工厂、面套裁剪和缝纫工厂,在整个生产过程中均不涉及使用汞元素(俗称"水银")。同时,主驾和副驾驶座椅生产间隔约8小时,而主副座椅总成使用不同料架进行存放并发运至理想汽车。

7月30日,该车主称,“26号检查结果被确诊为汞中毒,28号办理住院。普通人正常值小于4,中毒标准小于35,而自己24小时排出的检验值达到359,超出生物接触极限,就是中毒标准10倍,超出正常值接近百倍。”截止目前,理想汽车未做出回应。

业内人士表示:“根据规定,水银作为添加剂,会用到汽车内部的部分塑料件中。而且水银化合物会存在于车内传感器中,温控器、继电器都有水银化合物,一般不会以单质形式存在。但是,理想车主车内的水银单质较多,也没有氧化,还是挺奇怪的。”

值得一提的是,为了验证理想汽车座椅是否存在水银,7月27日“拆车实验室”拆解了2021款理想ONE新车。拆完座椅并没发现水银,却发现铁质支架上存在大面积锈蚀痕迹。新车座椅生锈,再一次将理想汽车的质量问题推上了舆论顶峰,“生锈门”开始发酵。

业内人士表示,“座椅骨架生锈不会造成安全质量,一种可能是为了控制成本没有做防生锈,另一种可能是品控做的不好。”

2022年才增新车型,理想能完成160万的目标吗?

尽管理想汽车自交付以来,关于产品的负面信息不断,但仍收割了大量订单,这意味着理想的前途一帆风顺吗?

公开数据显示,2018-2020年,理想汽车年度净亏损分别为15亿元、24亿元和1.5亿元。今年第一季度净亏损达到3.6亿元,是去年同期亏损的4.7倍。主要是由于对未来车型研发和自动驾驶解决方案的持续投资,以及生产设施和销售服务网络的扩张。

相比之下,理想汽车的投入产出比明显高于蔚来和小鹏。2018-2020年期间,上述两家公司的累计亏损分别为263.54亿元和82.91亿元。在新势力第一梯队中,理想汽车净亏损一直比蔚来、小鹏要少。业界认为,理想汽车前期只有单一车型,因此成本控制较好。

不过,理想方面预计,今年净亏损将继续扩大,要继续对未来新车型和自动驾驶解决方案的研发进行投资,扩大生产、销售和售后服务网络,这些投入暂时不会带来收入增长。

截止2021年7月20日,蔚来、小鹏、理想的现金储备分别为475亿元、362亿元、303.6亿元。理想汽车的现金储备在新势力第一梯队中是最少的。同时,在蔚来和小鹏均已有SUV和轿车双产品线的背景下,理想汽车需要追赶的空间仍很大。

在最新招股书中,理想汽车重点披露了其产品规划,包括在2022年推出全新的“X”平台,并首发一款全尺寸豪华智能增程式电动SUV;在2023年推出两款同样动力类型的SUV;纯电动车型在2023年开始布局,新车将基于Whale和Shark平台研发,且每年至少推出两款纯电动车型。

研发、产能和渠道扩建都需要资金支持,因此业内人士表示,“理想汽车三年多只卖一款理想ONE,与蔚来、小鹏相比要‘省钱’很多,但是存在很多弊端,产品体量小,未形成产品矩阵,渠道扩张慢等等。理想在新车上更急迫,在资金上也更紧张,也更急着在香港上市募集更多资金。可以预见,理想的亏损会越来越大,至于160万的销量目标,到2025年应该不会完成。因为理想现在累计总销量还是超不过蔚来的,后续还得看产品能否跟上。”(蓝鲸汽车)


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出于国家安全考虑,英国或阻止英伟达收购Arm Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,有知情人士透露,英国正在考虑阻止英伟达对Arm的收购,原因是英国认为这笔交易对其国家安全有潜在风险。


英伟达收购Arm


(图片来源:英伟达)

按照市值计算,英伟达是美国最大的芯片企业,该公司在去年9月宣布,将以400亿美元的价格从日本软银集团手中收购Arm,作为该公司在半导体市场上扩大其影响力的一部分。

知情人士称,7月底被提交给英国监管机构的一份评估认为,这笔交易有可能对英国国家安全产生影响。另一位消息人士表示,由于国家安全原因,英国政府可能会对这笔交易进行更深入的审查。

目前英国尚未做出最终决定,该国依然有可能在某些条件下批准这笔交易。今年4月,英国文化大臣Oliver Dowden曾要求竞争和市场管理局(CMA)准备一份关于这笔交易是否存在反竞争行为的报告。Dowden将决定该交易是否需要经过英国竞争管理机构的进一步审查。

英伟达发言人在一份声明中表示:“我们将继续通过监管程序与英国政府进行合作。我们期待着他们提出的问题,并将解决他们提出的任何问题。如果监管机构阻止这笔交易,英伟达主导计算芯片市场的能力将会受到影响,但是我们相信投资者对于这笔交易即将完成的预期已经很低。”CMA发言人拒绝置评,一位英国政府官员也拒绝置评。

Arm总部位于英国剑桥(Cambridge),当前的所有方为日本软银集团,而收购它的英伟达是一家美国企业。现在还不清楚一家美国公司从日本集团手中收购Arm会对英国国家安全产生哪些影响。但是不可否认的是,最近几年,半导体技术的确成为了政治家们新的关注领域。

Arm在芯片行业内处于核心地位,因此这笔收购引发了外界强烈的关注。英伟达与Arm的多个客户都是竞争对手关系,例如高通、英特尔和AMD等。一些竞争对手已经表示,如果英伟达无法完成收购,他们准备投资Arm,助其继续独立运营。目前这笔交易还需得到中国、欧盟和美国监管部门的批准。

英伟达此前承诺,在收购完成后,将保持Arm的独立性,并进行大规模投资以扩大其影响力。此外,收购交易中还可能存在一些附加条件,例如保留其大约3,000名英国员工,并将公司总部保留在剑桥。此前英伟达CEO黄仁勋(Jensen Huang)表示,他相信各国监管机构最终将批准该公司对Arm的收购。

两位知情人士透露,如果交易最终被否决,Arm现在的拥有方软银很可能会寻求让其进行IPO。在今年7月发布的一篇博文中,Arm首席执行官Simon Segars表示:“Arm与英伟达的结合是一个比IPO更好的结果。”

 

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奇瑞7月汽车销量8.37万辆,同比增长49.6% Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月4日,奇瑞控股集团发布最新销量数据显示,7月集团销售新车83,678辆,同比增长49.6%。1-7月份,奇瑞集团累计销售实现508,415辆,同比增长74.6%。

旗下品牌大多增幅超50%,捷途连续7个月销量过万

7月,奇瑞旗下各乘用车品牌密集迎来一波新产品上市、品牌升级的大动作,在一定程度上推动了集团销量新一轮增长。

捷途汽车7月完成品牌升级,成为奇瑞集团旗下独立品牌。数据显示,该品牌7月销量达到了15745辆,同比增长92.76%,实现了连续7个月月销破万。今年1-7月,实现累计销量92198辆,同比大增107.95%。捷途品牌自2018年8月首款产品上市至今,依托捷途X70系和捷途X90系两大明星产品系列,持续处于高增长态势,至今累计销量已近40万辆。按照计划,捷途每年将推出1至2款新车。预计到2026年时,将在全球打造10个生产基地,覆盖60个国家和地区。


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奇瑞品牌7月亦取得不错的成绩,单月销量55,566辆,实现了62.4%的同比增长。当中,该品牌首台搭载鲲鹏动力2.0TGDI发动机的车型——瑞虎8鲲鹏版迎来全球上市,进一步丰富了销量担当瑞虎8系列的产品阵营。


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图片来源:奇瑞汽车

凯翼汽车也在7月份推出了定位于紧凑型SUV的凯翼炫界Pro。新车共推出了五款配置车型,动力配置方面有1.5L自然吸气发动机和1.5T涡轮增压发动机两种可选。数据显示,凯翼汽车1-7月份销售10,683辆,同比微增3.9%。

高端品牌“星途”今年以来接连推出星途揽月、星途LX“凡尔赛版”和星途TX“超能四驱版”,在新品的助推下,7月份交出了同比增长130.3%的成绩单。

此外,合资品牌“奇瑞捷豹路虎”1-7月份以31,986辆的销量成绩单,实现了11.3%的同比增长。

据相关媒体报道,奇瑞集团下半年还将推出搭载1.6T鲲鹏动力的瑞虎7plus、瑞虎5x超级英雄版本、瑞虎8超级混动DHT动力车型。同时,在11月份广州车展上,奇瑞汽车将迎来品牌的焕新。

海外出口同比增194.8%,再创历史新高

继4月份出口2.2万辆、6月份出口2.4万辆接连刷新奇瑞“出海”20年来的单月出口记录之后,7月第三次刷新历史记录,单月出口26,624辆,同比增长194.8%。1-7月份,奇瑞集团已累计出口汽车145,367辆,增长172.9%。奇瑞集团官方指出,全年出口总量有望达到30万辆。

“翻一番”“翻两番”的销量表现已成为奇瑞今年以来海外市场的新常态,自2月份以来,奇瑞海外出口量接连实现同比117.3%、101.9%、312.5%、256.5%、243.2%的增速。在俄罗斯、埃及、巴西等重点市场,以奇瑞瑞虎8为代表的主力车型持续热销,并以高于部分主流跨国品牌高端SUV的定位,重塑中国品牌形象。

新能源汽车同比增107.2%,小蚂蚁累计销量突破20万

随着国内新能源车市整体发展加速,奇瑞新能源今年亦取得不错的增长。7月份实现销量7255辆,同比增长107.2%。1-7月份,奇瑞集团新能源产品累计销售47656辆,同比增长212.5%。


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图片来源:奇瑞集团

从市场表现看,经典车型“小蚂蚁”承担了较大部分销量,此前数据显示,上半年小蚂蚁累计销售30,674台,增长215.2%,实现上市短短4年、累计销量突破20万辆的出色成绩。而在去年推出的大蚂蚁,销量缺不甚理想。

除了出现销量“偏科”外,与竞争对手相比,奇瑞新能源还有一定的差距。如上汽通用五菱推出的宏光MINI EV一经推出就成为了爆款,也刷新了大家对微型纯电动车的认知。同样定位为微型车的小蚂蚁,尽管销量上取得一定突破,但与宏光MINI EV比起来的确有些失色。

为推进新能源汽车业务进一步发展,今年6月,有消息曝出奇瑞汽车董事长尹同跃将亲自挂帅出任奇瑞新能源董事长。不过,也有业内观点认为,这或与奇瑞一直以来筹备的新能源公司独立上市项目有关。


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蔚来EC6碰撞起火,不一定是电池的“锅” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 据媒体报道,7月30日凌晨5点多,上海浦东新区临港大道发生一起严重交通事故,一辆蔚来EC6在高速撞击隔离墩后起火,车主不幸罹难。事故发生后,蔚来汽车官方、蔚来汽车创始人李斌、上海蔚来汽车用户服务有限公司总经理夏庆华,纷纷通过蔚来APP发声,表示蔚来汽车将进行罹难车主的善后工作,并配合有关部门分析事故原因。


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EC6 碰撞起火事故现场图(图源:网络)

近年来,电动汽车起火事故时有发生,但鲜有事故致死案。此次蔚来EC6碰撞起火事故性质之所以严重,就在于其造成了人员伤亡。因此,在事故车辆起火原因没查明之前还是有网友在不断追问:到底是什么原因导致了车辆起火?

大部分电动车起火在短时间里都无法找到确切的原因

其实,电动汽车发生起火事故之所以备受消费者关注,归根结底还是在于人们对电动汽车存在一定的戒备心理。正如中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬所说,燃油车起火相对电动车来说更为常见,但人们不会过于关注,因为燃油车起火肯定是与燃油被点燃有关,这是有规律可寻的;而电动汽车起火原因过于复杂,目前还没有找到规律。

王子冬指出,现阶段我们看到的电动汽车在充电中起火,或者碰撞后起火,这都只是表面现象,目前并没有找到起火燃烧的根本原因,探寻电动汽车起火的原因是一个非常复杂的过程,需要给专家和研究机构一些时间。


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2020 年部分电动汽车起火事件统计

据不完全统计,2020年全年被媒体公开报道的新能源汽车起火事故有124起,涉及大部分主流新能源汽车品牌,且大部分车辆起火发生在静止状态下,但多数事故都无法查明真实原因。

虽然电动汽车起火大多数原因不明,但业内从多起电动汽车起火事件中,总结出车辆发生故障的范围多数集中在“三电”方面。一项调查显示,2014-2015年间的电动汽车起火大部分是因为电池自燃,2016年之后电动汽车起火的原因开始变得更为复杂,除电池自燃外,汽车碰撞、设备故障、充电、浸水、零部件短路等因素均占了一定比例。

动力电池故障成威胁电动汽车安全的一大隐患

去年,国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心曾对65起新能源汽车起火事故进行深度调查,该调查结果显示搭载三元锂电池的车辆发生火灾事故的占比极高,达到了95.4%。进一步分析火灾原因,该调查显示动力电池系统故障是引发火灾的主要原因,占比达77%,其次为电子电气故障;而动力电池故障中,又以电芯出现热失控的频率最高。

结合最近奇瑞和长城分别召回的1407辆奇瑞艾瑞泽5e和1.6万辆长城欧拉IQ来看,其问题同样直指故障频率高发的电池系统和电控系统。其中,艾瑞泽5e召回的原因是极端情况下车辆电池包系统高压链接松动,局部接触内阻增大,大电流使用时造成组件过热并烘烤电芯,从而可能引发电池发生热失控;而欧拉IQ召回的原因则是涉及车辆搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异,长期连续频繁快充后,电池系统性能下降,极端情况下可能发生动力电池发生热失控现象。

盖世汽车研究院资深分析师指出,动力电池出现热失控的原因较为复杂,多方责任难以界定;但这种现象频发,一方面与相关技术过于复杂,对核心零部件的要求高有关;另一方面也不能排除前几年动力电池行业呈粗放式发展,国家层面没有出台相应的监管标准等客观因素的影响。

国家出手,电动汽车安全标准逐步“有法可依”

不过,随着新能源汽车的普及,动力电池方面的相关技术已经越来越成熟,同时,国家对电动汽车的管理正趋于严格,相关标准接连出台。比如,去年5月,国家工业和信息化部颁发了《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项国家强制性标准。此前,国家市场监管总局也对新能源汽车的召回做了明确规定,如2019年3月颁发的《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理》的通知,就要求动力电池生产企业要进一步加强产品生产、销售、回收或召回过程中的溯源信息管理,同时提到市场监管总局组织相关单位建立新能源汽车火灾事故深度调查分析机制,及时对相关投诉和事故信息进行分析评估。

随着国家对电动汽车安全的重视,以及相关标准的出台,新能源汽车的召回量近两年呈上升态势。据市场监管总局统计的数据显示,2020年,我国新能源汽车召回45次,涉及车辆35.7万辆,与2019年的3.33万辆相比,上升了972%;今年上半年,我国新能源汽车召回18次,比去年同期增加了12次。

“新能源汽车发展前期,肯定会暴露很多问题,这是行业走向成熟的必经之路,但只要监管到位,相关政策法规足够完善,行业就会越来越好。”一位业内资深媒体人总结道。 


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蔚来首失月销冠军,五大造车新势力7月总销量恐难敌一个特斯拉 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 7月刚刚过去,造车新势力便陆续公布了7月交付成绩单。

整体来看,2021年7月,销量最高的理想汽车交付8589台,小鹏汽车交付8040台,两者均同比增长超过200%。值得一提的是,理想汽车目前旗下仅有一款车型——理想ONE。

相比之下,长期位居造车新势力销量冠军的蔚来汽车则逊色一些。该公司2021年7月共交付新车7931台,同比增长124.5%,环比则出现了1.9%的下滑。但从累计交付量来看,蔚来仍以4.99万辆的交付量领先第二名1.1万辆以上。


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作为造车新新势力的第二梯队选手,哪吒汽车和零跑汽车继续保持着高速增长。2021年7月,哪吒汽车交付量为6011台,同比增长392%;零跑汽车交付量为4404台,同比增长666%。

值得一提的是,回看2021年6月,哪吒汽车和零跑汽车的交付量也都保持着大幅超越第一梯队企业的增长速度。其中,哪吒汽车当月交付量同比增长536%,零跑汽车同比增长893%,两者进入第一梯队的野心和潜力显而易见。

理想汽车:7月交付8589台,仅靠一款车冲上首位

根据理想汽车公布的销量数据,2021年7月,理想汽车交付8589台理想ONE,同比增长251.3%,环比增长11.4%。值得一提的是,这是理想汽车单月交付量首次超过8000台。2021年前7个月,理想汽车总交付量达3.87万台。

从相关数据可以看出,新款理想ONE加速了理想汽车销量上涨。5月25日,2021款理想ONE上市。自始至终,理想汽车对理想ONE都表现得很有信心。彼时,理想汽车对理想ONE的销量预期是2021年9月月销过万。如今从目前增幅来看,理想汽车这一计划可能要提前。

8月3日,理想汽车宣布启动香港公开发售计划及A类普通股于香港联交所主板上市计划。招股书数据显示,理想汽车正在开发X平台,该平台延续了理想ONE现有的增程式电动汽车平台,并配备了理想的下一代增程电动动力系统。该公司计划于2022年推出X平台上的首款产品——全尺寸豪华增程式电动SUV。而X平台上的另外两款SUV,将在2023年推出。

根据规划,理想汽车目前正在研发两个高压纯电动车平台——Whale和Shark,并计划从2023年起至少每年推出两款高压纯电动车型。Whale平台2023年推出的产品或为一台MPV,Shark平台首款产品则为中型SUV。

按照上述产品规划,理想汽车2023年将拥有六款产品。

此外,理想汽车的直营零售体系建设正在加速布局。到2021年底,理想汽车计划将建成200家直营零售中心,覆盖全国超过100个城市。截至2021年7月31日,理想汽车在全国已有109家零售中心,覆盖67个城市;售后维修中心及授权钣喷中心176家,覆盖134个城市。

小鹏汽车:7月交付8040台,小鹏P5三季度发布

无独有偶,和理想汽车同样实现月销量突破8000台的造车新势力还有小鹏汽车。2021年7月,小鹏汽车交付量达到8040台,同比增长228%,环比增长22%。其中,小鹏P7交付量达到6054台,连续3个月创月度交付新记录。

2021年前7个月,小鹏汽车已累计交付3.88万台,同比增长388%,是2020年全年交付量的1.4倍。

小鹏汽车在理想汽车之前就已回港股上市。,在公布7月交付量当日,小鹏汽车还在港交所发布公告称,该公司在2021年7月宣布其第三款量产车型P5百变舒适智能家轿的预售价格区间为16万元—23万元。小鹏汽车还计划于2021年第三季度正式发布P5,预计在2021年第四季度交付。

按照上述规划,小鹏汽车在2021年下半年将交付两款新车型,再综合其当前的销量增长速度,扩张产能已刻不容缓。

蔚来汽车:7月交付7931台,首次丢掉单月交付第一名

对比理想汽车和小鹏汽车的亮眼“成绩单”,此前曾一度位于第一梯队首位的蔚来汽车交付量则稍显逊色。2021年7月,蔚来汽车交付7931台,同比增长124.5%,但环比下降1.9%,且蔚来汽车在公布的2021年7月销量数据对此只字未提。

从具体车型来看,蔚来ES8交付1702台,创下2021年最高销量;蔚来ES6交付3669台;蔚来EC6交付2560台。2021年前七个月,蔚来汽车累计交付4.99万台,超过2020年全年交付量。

值得注意的是,这是自2018年开启交付以来,蔚来首次丢掉造车新势力单月交付的第一名。

此外,近来蔚来的烦心事不断。2021年7月份,蔚来汽车曾因座椅缺陷问题遭遇大量投诉,引发舆论热议,不少蔚来车主对此表达了不满情绪,该事件或是其销量下滑的影响因素之一。

也有业内观点认为,蔚来汽车销量下降也可能与其受到芯片短缺或零部件短缺影响有关。目前全球芯片仍然处于紧张供应的状态,蔚来官网显示,目前旗下车型即日起锁单后8周才能提车。

目前来看,在造车新势力们纷纷回港上市的热潮下,当小鹏抢占首个回港上市的名额,理想也已经通过了港股的上市聆讯,蔚来已经在回港上市的队伍中落后了。

短期来看,要提升销量,未来需要解决的问题还很多。

哪吒汽车:7月交付6011台,C端客户占比增长

2021年7月,哪吒汽车交付量达到6011台,同比增长382%。2021年前七个月,哪吒汽车交付量累计达2.71万台。

根据哪吒汽车公布的数据,哪吒汽车2021年7月个人交付用户占比在提升,当月C端交付占比近90%,B端市场交付量占10%。

在此之前,哪吒汽车的不少销量增幅都来自于B端客户,让外界对其是否能跻身造车新势力第一梯队有所疑虑。

如今,C端已成为哪吒汽车销量增长亮点。在2021年上半年完成的交易中,B端市场占比23%,C端市场占比77%。特别是6月份,B端市场占比仅为15%,C端市场占比达85%。如今的哪吒汽车,有将近9成的销量是面向C端市场交付给个人用户。

随着C端客户占比的增长,哪吒汽车有望跻身造车新势力头部势力。截至目前,回看2021年4月、5月和6月,哪吒汽车的交付量分别为4015台、4508台和5138台。

目前,哪吒汽车旗下共有两款车型在售,分别是哪吒V以及哪吒U。有观点认为,哪吒汽车旗下仅有两款车型显得有些单薄,且哪吒汽车旗下首款纯电动轿车产品哪吒S得等到2022年才能上市,短期内还不能帮助品牌提升销量。

零跑汽车:7月交付4404台,同比增长666%

虽然销量不及理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车和哪吒汽车,但是零跑汽车的增长速度却十分出众。2021年7月,零跑汽车交付4404台,同比增长666%,环比增长12%。从具体车型来看,同期内,零跑TOP3交付4283台,环比增长14%。此外,零跑汽车7月订单达到6540台,环比增长59%。

零跑汽车零跑汽车创始人、董事长朱江明曾公开表示,零跑汽车要在2025年卖80万台车,而且售价为35万元以上的车也会逐渐推出。

在2021年7月,零跑汽车还对外公布了未来五年的2.0发展战略及发展目标。据官方表示,2.0战略将针对技术、产品以及用户三个层面展开。同月,零跑汽车完成超45亿元Pre-IPO轮融资,或将于2021年下半年提交IPO申请,预计在2021年底或2022年初在科创板上市。

目前,零跑汽车在售的车型有定位纯电动轿跑的零跑S01、定位微型电动车的零跑T03,以及即将上市的纯电动中型SUV零跑C11。

结语:

整体来看,国内造车新势力7月交付成绩单较为理想,但与新能源汽车头部车企特斯拉相比还有较大差距。2021年7月,上述5家造车新势力销量之和为3.5万台。而乘联会数据显示,2021年6月,特斯拉在华销量达到3.32万台,已与其销量接近。

7月初,特斯拉下调Model Y价格,预计该公司当月销量还会有明显增长。花旗分析师认为,蔚来2021年7月蔚来ES6、EC6销量下降就可能与特斯拉下调Model Y的售价有关。

目前来看,造车新势力们还处在前期的烧钱阶段,需要在研发、产能方面投入大量资金。而特斯拉已初步走出“烧钱”阶段。未来,中国造车新势力和特斯拉的战争预计还将继续下去。


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可实现5G-AVP代客泊车 长城全新旗舰SUV正式命名为“神兽” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 日前,我们从哈弗官方获取到了一组旗舰SUV HAVAL XY的量产版官图,新车已于8月2日正式公布其中文命名为“神兽”。作为哈弗品牌旗下旗舰车型。哈弗神兽是柠檬咖啡结合体最强形态,同时具备了智能、性能、设计三大亮点。外观方面,哈弗神兽拥有超时空锋锐美学设计理念的产品,为消费者带来了哈弗的旗舰魅力。


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从发布的官图来看,新车前脸造型十分科幻,并且运用了“超时空锋锐美学”设计理念,完全颠覆了目前哈弗旗下车型的风格。前脸部分,新车配备了超大尺寸进气格栅,内部采用点线式结构,搭配环绕式LED灯带以及两侧锐利的大灯组,营造出不错的视觉效果。


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车身侧面,新车整体以简洁为主,运用了很多平直的线条设计,不仅丰富了层次感,也强化了整车的力量感。车顶流线从A柱开始缓缓下坠,呈现出一种蓄势待发的感觉。并打造除了轿跑造型的车身。同时,新车还采用了隐藏式门把手以及五辐式运动轮圈,使其看上去更加精致。车身尺寸方面,新车的长宽高分别为4780/1890/1675mm,轴距为2800mm。


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车尾部分,新车造型圆润饱满,搭配凌厉的横向线条,营造出十足的力量感。两侧尾灯采用“Y”字形设计,边缘处还进行了熏黑处理,预计夜间点亮后会有着不错的视觉效果。双边共四出排气布局搭配上方大尺寸扰流板也提升了尾部的辨识度和运动属性。


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动力方面,根据我们目前了解到的消息来看,新车有望搭载1.5T发动机以及柠檬DHT混动系统。值得一提的是,新车在智能化方面有着十分突出的表现,可实现L2+级别自动驾驶、记忆自动泊车、车内智能检测、生命体征监控等,同时它还拥有5G-AVP代客泊车、一公里远程控车等依托于5G网络实现的远程控制功能,为消费者带来了更加智能便捷的出行体验。新车的更多信息,我们将持续关注报道。


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比亚迪合肥项目完成备案,年产能40万辆 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 近日,一份来自合肥市长丰县发改委的项目备案信息显示,合肥比亚迪汽车有限公司新能源汽车高端核心零部件项目已分别于8月2日、3日完成备案,该项目建成后具备40万辆新能源汽车高端核心配套零部件生产能力。据悉,项目将于 8 月底开工建设。

根据公告内容信息,该项目占地约3918亩,新建厂房26幢、消防水泵房及地下水池3个、综合站房2幢、油库、110KV电站、发车大棚、发运中心、危废仓2个、危化仓2个、废料仓2个、物流中心、综合办公楼、食堂三幢、门卫4个、招聘中心、垃圾站、26幢倒班楼、废水处理区等,共计约230万平方。


比亚迪,比亚迪合肥项目


新建电机、电控、高压线束及电动总成、发动机总成、发动机气缸体、制动器总成等核心零部件生产工艺,建设厂房内公用动力设备及管路等公辅设施,购置总成装配线、压力机、焊接机等设备,项目建成后具备40万辆新能源汽车高端核心配套零部件生产能力。40万核心配套零部件。


比亚迪,比亚迪合肥项目


今年7月,合肥比亚迪汽车有限公司注册成立,法定代表人为何志奇,注册资本10亿元人民币,经营范围包含:汽车零部件及配件制造;新能源汽车整车销售;新能源汽车电附件销售;汽车零部件研发等。该公司由比亚迪汽车工业有限公司100%控股。

另据了解,此次完成备案的项目总投资60亿元,未来主要从事新能源电池电芯、模组及相关配套产业等核心产品的制造。


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小米的动力电池“资本局” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 小米频繁“触探”动力电池背后的野心,正越来越清晰地浮现在大众面前。

近日,在赣锋锂业控股子公司赣锋锂电增资议案中,小米长江产业基金及极目创投(小米私募基金)作为领投方,分别投资1.875亿元,增资扩股后分别占赣锋锂电3.51%股权。

无独有偶,在蜂巢能源的B轮百亿级融资交割中,同样出现了小米集团的身影。

事实上,早在去年12月,小米就已通过小米长江产业基金正式入股中航锂电,认缴出资额2.91亿元,持股比例2.28%。

从小米入局动力电池的投资逻辑来看,一方面,是瞄准了确定性足够强、空间足够大的动力电池赛道,通过投资成长型企业获得长期价值收益。

另一方面,小米能够跻身全球智能手机产业头部阵营,与其构建完整的生态链有莫大关系。在正式宣布造车之后,动力电池作为新能源汽车的核心零部件,必然是其涉足的重要一环。

如此一来,小米投资动力电池企业在收获投资收益的同时,还能稳固造车核心供应链,实现投资收益与供应链优势的双重回报。

瞄准高收益投资回报

作为新能源产业链最炙手可热的方向,动力电池领域吸引了各路资本的目光。而早期入局玩家的丰厚回报,也成为了投资行业的鲜明案例。

以君联资本为例,其2015年以近200亿元的投后估值参与宁德时代的首轮外部融资,并在后续融资中持续追加投资。

时至今日,宁德时代市值已超过1.2万亿,超过2018年上市市值超20倍。这一项目也成为君联资本在汽车产业投资中的里程碑项目。

而从资本角度来看中航锂电、蜂巢能源及赣锋锂电,其在动力电池领域的发展也正表现出高成长性投资价值。这无疑是小米入局动力电池产业的重要原因之一。

GGII数据显示,中航锂电2021年1-6月全球动力电池装机量3.4GWh,排名位居国内第四、全球第七。

作为广汽埃安、长安新能源的核心供应商,中航锂电的供应渗透率稳步提升。同时,中航锂电还通过了Smart的量产定点,并开始广本、广丰、吉利配套电池的批量供货。

2021年,中航锂电已量产、在建及开工产能达到100GWh,且十四五规划产能超300GWh。

在小米参与的战略融资中,中航锂电彼时估值已接近128亿。

作为长城汽车旗下独立的电池业务板块,蜂巢能源的发展同样迅猛。2021年1-6月动力电池装机量0.84GWh,排名位居国内第七,已稳步扎根于国内装车量TOP10阵营。

目前,公司手握长城汽车、吉利汽车、东风汽车、合众、金康、天际、零跑等国内主流汽车厂家24个销售定点,并获得PSA集团的正式采购合同以及全球第四汽车集团Stellantis的160亿元国际销售大单。

值得一提的是,蜂巢能源在本轮融资前的估值已达到260亿元,本轮融资成功后,蜂巢能源的估值又将更上一层楼。蜂巢能源也计划将于2022年登陆科创板。

赣锋锂电背靠锂业巨头,目前布局覆盖消费类电池、TWS电池、动力/储能电池以及固态电池等领域。今年6月,赣锋锂电动力电芯配套奇瑞Costinec1进入新车公告。

赣锋锂电本轮融资估值约53.4亿。

新能源被视为未来5到10年投资周期中最好的赛道之一,其中又以动力电池企业发展最为资本看好,前期的财务投资也将帮助资本在持续向上的新能源汽车产业周期中占据有利位置。

产业链的未雨绸缪

小米造车,关键是打造具备完整产业优势的生态系统。对于动力电池企业的财务投资,也被业界视为其对造车供应链的未雨绸缪。

今年3月,小米集团正式宣布下场造车,首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元,雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

如果回看小米手机的发展历程就不难发现,除了成功抓住移动互联网红利外,更重要的是,小米通过建立完备的智能手机产业链,并借此开启自身在手机领域的高速成长。

可以看到,按照打造手机产业生态系统的思路,小米正在把同样的方法逻辑向智能电动汽车产业复制。

宣布造车之后,小米在动力电池领域入股了蜂巢能源、赣锋锂电;在智能驾驶技术领域参与了纵目科技、禾赛科技、霖顶光学、海之博电子等。

据不完全统计,截至目前,包括雷军个人的天使投资机构顺为创业、小米集团、小米长江产业基金、顺为资本这几家投资机构,已先后投资了约35家汽车产业链企业,主要涵盖整车、供应链上下游、出行、汽车后市场等领域。

而动力电池作为新能源最核心的零部件,小米频繁参与投资背后,也是其加快智能电动汽车发展的一大信号。未来不排除小米会将上述投资企业纳入其供应商范围之列。

值得一提的是,2018年12月,小米长江产业基金就曾对珠海冠宇进行了投资,持有珠海冠宇4.3%的股份,成其第五大股东。

珠海冠宇是小米消费类电池的重要供应商,对于珠海冠宇的财务投资,也让小米实现了投资收益+供应链优势的“一箭双雕”。

从这个角度来看,无论是在一级市场还是在二级市场,小米都会是大赢家。


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永太科技:向宁德时代供应六氟磷酸锂等产品 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 8月2日消息,永太科技(24.890, 2.26, 9.99%)晚间公告,与宁德时代(552.000, 1.60, 0.29%)签订物料采购协议,宁德时代向公司采购六氟磷酸锂、双氟磺酰亚胺锂(LIFSI)和碳酸亚乙烯酯(VC)产品。


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蔚来汽车7月交付7931辆汽车 今年ES8、ES6和EC6累计交付125528辆 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 蔚来汽车(NIO.N)7月交付7,931辆汽车,截至2021年7月31日,ES8、ES6和EC6的累计交付量达125,528辆。

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宝马召回8097辆进口宝马汽车:气体发生器可能破损伤及车内人员 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 日前,宝马(中国)汽车贸易有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起,召回2005年2月17日至2017年8月27日期间生产的部分进口宝马1系、2系、3系、4系、5系、X1、X3、X4、X5、X5 M、X6、X6 Active Hybrid车辆,共计8097辆。

  本次召回范围内车辆的安全气囊装配了高田公司生产的含有硝酸铵药剂(带干燥剂和未带干燥剂)的气体发生器。该气体发生药剂在防潮方面存在不完善,在温度和湿度反复变化的影响下,气体发生药剂有可能劣化。气囊打开过程中,可能在气体发生器内部产生过高的压力,气体发生器可能发生异常破损,导致碎片飞出,伤及车内人员,存在安全隐患。

  宝马(中国)汽车贸易有限公司将为召回范围内的车辆免费更换所涉及部位的气囊气体发生器,以消除安全隐患。(注:对于部分X5、X5 M、X6、X6 Active Hybrid车辆,涉及部位为驾驶员及前排乘客的正面安全气囊;对于其它车辆,涉及部位为驾驶员正面安全气囊。)

  宝马(中国)汽车贸易有限公司将以挂号信或互联驾驶消息等形式通知用户。用户可拨打宝马售后服务热线:400-800-6666(固话或手机拨打均可),了解此次召回的详细信息。此外,也可登录网站dpac.samr.gov.cn、www.recall.org.cn,了解更多信息,反映缺陷线索。

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梅赛德斯-奔驰(中国)、北京奔驰召回部分汽车:紧急呼叫服务存无法使用安全隐患 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 日前,梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求,向国家市场监督管理总局备案了召回计划。计划召回以下车辆:

  (一)自即日起,扩大召回生产日期在2016年9月20日至2021年2月27日期间的部分进口和国产A级、C级、E级、S级、GLA SUV、GLB SUV、GLC SUV、GLE SUV、G级车辆,共计40辆。

  本次召回范围内车辆的通信模块软件可能已停用。若发生事故,包括手动和自动功能的紧急呼叫服务将无法使用,可能导致救援延迟,存在安全隐患。

  梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司将通过授权经销商,为召回范围内的车辆激活通讯模块软件,以消除安全隐患。

  本次召回属于2021年3月12日发布的《梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司召回部分进口和国产汽车》召回活动的扩大召回。扩大召回原因为通过进一步产品追溯后,确认到更多车辆可能存在相同缺陷。

  (二)自2022年4月29日起,召回生产日期在2019年5月14日至2020年2月18日期间的部分进口GLE SUV车辆,共计3329辆。

  本次召回范围内部分车辆由于供应商在生产控制单元电路板组件时工艺偏差,造成左后倒车灯控制单元可能不符合规范。导致左后倒车灯可能会常亮,不符合国家相关强制性标准的要求,存在安全隐患。

  梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司将通过授权经销商,为召回范围内车辆免费更换左后倒车灯控制单元,以消除隐患。

  应急处置措施:用户如发现车辆左后倒车灯常亮,应及时回店维修。

  梅赛德斯-奔驰授权服务中心将通过挂号信等方式,通知有关用户以上召回事宜。用户可以通过座机或手机拨打服务热线:400-818-1188咨询(服务时间为周一至周日,全天24小时)。此外,也可登录网站dpac.samr.gov.cn、www.recall.org.cn,了解更多信息,反映缺陷线索。


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石油土豪国科威特拟建中东首个电动汽车城 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800

  科威特港务局(KPA)当地时间周日表示,已批准了建设中东第一个为电动汽车制造商服务的城市的计划。

  该声明未说明这个名为“电动汽车城”(EV City)的项目将位于哪里。科威特港务局总经理阿尔-萨巴赫(Yousef al-Abdullah al-Sabah)表示,该项目的设计和施工招标过程将在2011/22财政年度进行

  科威特港务局指出,电动汽车制造商不使用当地分销商或经销商,而是直接向消费者销售汽车,并补充说,港口向制造商提供某些基础设施是很常见的。

  萨巴赫说:“KPA能够为全球最大的电动汽车制造公司提供所有的港口和物流服务,”并补充称,该项目符合科威特的“愿景2035”经济多元化计划。

  2018年,科威特的邻国沙特的公共投资基金向电动汽车制造商Lucid投资超过10亿美元,获得了巨大收益。

  Lucid Group在2月份与特殊目的收购公司Churchill Capital合并后,于上月上市。合并后的公司市值达240亿美元,而沙特公共投资基金持有该公司62.7%的股份。


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哪吒汽车7月交付量首次突破6000台 创历史新高 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 哪吒汽车7月交付量首次突破6000台,达到6011台。同比增长392%,创历史新高。2021年1-7月交付量累计达27,115台,六个月的交付量持续创新纪录。哪吒汽车称,7月交付个人用户交付占比90%。

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广汽菲克易帅,穆安泽能否带领Jeep品牌走出低谷? Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800  跌入谷底的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(下称“广汽菲克”),正在人事等方面进行调整。

  7月31日,广汽菲克发布消息称,经Stellantis集团提名并由广汽菲克董事会批准,穆安泽被任命为广汽菲克总裁,他将全面负责Jeep品牌在华的运营及管理。

  该项任命已于2021年7月22日生效。此外,穆安泽也进入Stellantis集团中国区执委会并成为该委员会成员之一。穆安泽由Stellantis集团派驻到广汽菲克,向Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维汇报工作。

  新上任的穆安泽将面临着极大的挑战,他需要在中国SUV市场竞争加剧的情况下尽快带领合资企业广汽菲克和Jeep品牌走出低谷。

  广汽集团(13.980, 0.43, 3.17%)最新的统计数据显示,该集团2020年上半年销量为102.65万辆,同比增长24.49%,而广汽菲克是该集团旗下唯一一家销量下滑的乘用车企业,今年上半年销量仅有1.18万辆,同比下降33.09%,其中6月销量为555辆,同比下滑高达82.43%,Jeep品牌旗下的自由光、自由侠和指南者等国产车型集体失灵,陷入前所未有的困境。

  2013年,Jeep品牌在其全球销量达100万辆时,确立了未来5年达到700万辆的目标,其中,中国销量要达到50万辆。为了实现这一目标,多方相互妥协,终于让Jeep品牌2015年在华实现国产。广汽菲克的首款国产车型Jeep自由光一度在国内增长最快的SUV细分市场风生水起。当时,广汽菲克乘胜追击,相继投产自由侠和指南者等国产车型。随着Jeep品牌国产和车型不断丰富,广汽菲克在2017年迎来高光时刻,这一年产销量皆突破20万辆,其中销量达到22.2万辆,增长约36%。不过,由于SUV市场竞争加剧,众多自主品牌和合资品牌不断派出新车型占据SUV细分市场,以及车市进行深度调整,Jeep品牌在华不再顺风顺水,其在产品设计、质量等方面逐渐遭诟病,最近几年进入跌跌不休的下行通道。

  广汽集团一位高层接受第一财经记者采访时谈到,当前,该集团日系以及自主都有不错的表现,而作为欧美系代表的广汽菲克的销量情况确实不尽如人意,在一定程度上与美系车最近几年没有抓准中国消费者的需求变化有关。Jeep品牌在SUV市场里的品牌力方面依然具有一定优势,但在产品等方面正面临严峻的考验。如何在中国车市发生剧变的情况下突围,这需要重新调整战略。SUV市场竞争白热化,Jeep品牌接下来要在销量方面实现突飞猛进不太现实,但可以朝小众品牌的方向发展,扎根深耕,逐渐走出低谷而重返赛道。

  目前,广汽菲克正在推进新一轮调整。今年5月,Stellantis中国派遣朱恒利就任广汽菲克副总经理兼公司执委会成员,现在又派出穆安泽,寄望通过积极的人事调动等策略来扭转当前Jeep品牌在华的逆境。

  临危受命的穆安泽拥有在多个国家及汽车行业不同领域的工作经验,包括曾担任销售及市场营销方面的负责人。穆安泽曾任通用汽车在印度及韩国市场的采购及供应链副总裁。随后,他加入OHorizons Global,担任该公司在企业并购及商业复兴领域的执行副总裁。2014至2019年,他就职于泰科电子,担任其美洲市场汽车事业部的运营及质量副总裁。2019年11月,他加入前FCA(菲亚特克莱斯勒)集团,担任该集团在亚太区的采购及供应链负责人。


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广汽丰田雷凌减震器漏油、变速箱顿挫、机油增多问题频发 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 中国网汽车7月30日讯 (记者 李池)据中国网汽车质量投诉平台的数据显示:在过去的一年多时间,丰田雷凌车主频繁在平台上发起投诉,且多是常见的通病故障。在外界过往的印象当中,丰田素有“开不坏”之称。不过,该美誉度似乎在离广汽丰田远去。

  2017款雷凌常见故障:减震器漏油

  有2017款丰田雷凌车主向中国网投诉称,其左后减震器在保俢期内发现漏油,4S店做出了免费更换处理,但右后油减震器随后也出现漏油,由于过了质保期,车主只能自费更换。据统计,在过去的一年时间里,有四位2017款雷凌先后对在中国网汽车质量投诉平台上发起投诉。

  “既然这个车型后减震漏油这么普遍,为什么三年间一直没有厂家或者4S店的提醒?强烈要求延长质保。”有车主表示完全不可接受。

  与此同时,中国网记者在其他一些国内投诉平台上也发现,2017款雷凌减震器漏油故障也是车主们投诉的重灾区。

  2019款雷凌常见问题:CVT变速箱顿挫、异响;机油增多

  2019款雷凌185T CVT车型也因CVT变速箱顿挫、异响遭到不少消费者投诉,中国网投诉平台在今年上半年就接到了共计3起投诉案例。同时,该问题也引发了雷凌车主们的强烈抱怨。

  有车主描述称,其车辆变速箱顿挫,且低速行驶时伴有“口哨声”。另一外车主则描述得更为详细:“车辆正常行驶15/30码(km/h)时,松油门顿挫异响,同样15/30码(km/h)时,轻点油门也是顿挫异响,两种情况都有咔咔咔的声音。15/30码(km/h)车辆滑行时,有时会出现车辆突然加快向前冲一下,非常不安全。D换N档顿挫震感强烈,伴有车身震动。”

  此外, 2019雷凌双擎车型车主们则反映最多的问题是发动机机油乳化、机油增多现象。记者发现,深陷“机油门”困扰的不仅包含雷凌双擎车型,同时广汽丰田旗下的凯美瑞双擎车型同样未能幸免。只是伴随着气温的“回升”,“机油门”事件所造成的舆论压力才有所缓解。

  雷凌多种不同车辆问题的暴露,无疑对丰田品牌的口碑度和美誉度造成了不小影响。曾经开不坏的丰田,以及“车到山前必有路,有路必有丰田车”,或正渐渐走下“神坛”。


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雷诺上半年净利达3.68亿欧,预计全年将实现盈利 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 盖世汽车讯 7月30日,雷诺集团正式发布上半年财务业绩。雷诺表示,尽管半导体芯片短缺加剧,原材料成本上升,但预计2021年全年该公司仍将实现盈利。


雷诺上半年财报


(图片来源:雷诺)

具体说来,今年上半年,雷诺集团共在全球范围内交付142万辆汽车,同比上涨18.7%;得益于汽车销量的飙升,集团营收同比攀升26.8%至233.57亿欧元;受益于该公司的扭亏为盈计划Renaulution,公司盈利能力有所提高,上半年雷诺实现6.54亿美元的营业利润,而去年同期亏损12.03亿欧元;营业利润率从去年同期的-6.5%升至2.8%;净利润达3.68亿欧元,而去年同期因疫情停产等因素亏损近73亿欧元。

另外值得一提的是,雷诺上半年汽车业务的自由现金流接近平衡,而去年同期这一数字为负64亿欧元。尽管受新冠疫情和芯片短缺影响,汽车营运利润(包括AVTOVAZ)较去年同期提高超过17亿欧元。截至2021年6月30日,汽车业务净债务减少8亿欧元,流动资金达167亿欧元。

雷诺集团首席执行官Luca de Meo在一份声明中表示,“我认为最糟糕的时刻已经过去,我们核心的汽车业务重新开始盈利。上述业绩表现仅标志着我们转型的第一步,随着后续集团推出一系列新车,预计这一转型还将加速。”

上月,雷诺公布了一项更雄心勃勃的电动汽车战略,将基于其此前的标志性小型车推出价格实惠的新款电动车型,以便在快速增长的电动汽车市场赶上大众等竞争对手。雷诺还表示,到2030年,雷诺-日产-三菱联盟将在全球每年生产100万辆电动汽车,高于2020年的20万辆。

在加速电动化攻势的同时,雷诺还计划削减约20亿欧元的成本,目前已经削减了18亿欧元,并预计将在年底之前达成目标,较原计划提前。

在中国市场,在雷诺集团的Renaulution革新战略框架内,雷诺集团将重塑在中国的商业模式,同时借助中国具有竞争力的产业生态系统,为中国及全球市场开发新的移动出行解决方案。

关于缺芯,雷诺目前预计今年将因此损失20万辆汽车产量,高于此前预测的10万辆。尽管如此,雷诺预计全年的利润率将达到与上半年同样的水平,略低于其为2023年设下的3%的目标。此外,为应对环境挑战,雷诺集团计划到2040年在欧洲实现碳中和,并确认将在2021年实现其“公司平均燃料经济性”(CAFE)目标。


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中科创达:上半年营收与净利润同比增速超六成 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 7月29日,中科创达(300496.SZ)于收盘后发布《2021年半年度报告》。报告显示,2021年上半年,公司实现营业收入16.94亿元,同比增长61.44%;实现归母净利润2.77亿元,同比增长58.85%;整体毛利率为42.25%,同比提升2.24%。


中科创达:上半年营收与净利润同比增速超六成


中科创达2021年半年度报告,图片来源:中科创达

基于中科创达《2021年半年度报告》,招商证券、广发证券、光大证券等均表示维持中科创达买入评级。截至7月30日收盘,中科创达收涨8.48%。


中科创达:上半年营收与净利润同比增速超六成


图片来源:东方财富网

业绩向好的背后,是中科创达核心技术能力持续提供业务增长动能,成长逻辑不断兑现。据了解,凭借着在操作系统领域的技术优势,中科创达先后发展了智能手机操作系统、智能网联汽车座舱操作系统和IoT整体解决方案业务。

而目前,三大业务下游的5G手机、智能汽车和IoT三大赛道均处在快速发展的阶段,操作系统作为底层软件,定制和开发需求旺盛。因此,上半年公司收入增长速度也较上年同期加快。

尤其是在智能网联汽车业务上,中科创达尽享成长红利,近年来持续保持着亮眼的增长。报告期内智能网联汽车业务实现收入4.93亿元,同比增长70.06%,增速较上年加快5.23%。其中,软件开发、技术服务收入4.17亿元;软件许可收入7548.07万元,同比增长92%,带动整体毛利率提升。

据悉,全球采用中科创达智能驾驶舱产品和解决方案的公司已超过100家,包括广汽、上汽、一汽、理想、大众、GM、丰田等。中科创达可提供从操作系统开发、核心技术授权到应用定制、自动化测试等一站式、全产品生命周期的解决方案,广泛应用于智能座舱、智能驾驶、基于车云一体的SOA的整车智能操作系统。


中科创达:上半年营收与净利润同比增速超六成


中科创达在智能网联汽车业务的布局,图片来源:中科创达

除了智能网联汽车业务外,中科创达在智能软件业务、智能物联网业务上也均有不同程度的增长。

在智能物联网业务上,其增长非常迅速,上半年实现业务收入4.68亿元,同比增长137.23%,增速较上年同期高 45.67%;在智能软件业务上,得益于基于芯片底层的全栈操作系统技术能力,中科创达凭借其操作系统技术较强的稀缺性以及用户粘性,公司市场份额持续提升。报告期内,智能软件收入7.28 亿元,同比增长30.21%,增速较上年同期加快7.32%。

据悉,中科创达定位为第三方的平台供应商,以开放中立的态度,与汽车产业链中的各个角色合作,致力于实现底层软件平台化。目前已与高通、Intel、TI、SONY、QNX、NXP 等公司建立多个联合实验室跟踪研发最新动态;与施耐德电气、AWS联合发布融合智能工业视觉平台;与上汽集团零束软件分公司共同打造全球领先的智能网联汽车软件平台等。


中科创达:上半年营收与净利润同比增速超六成


中科创达合作伙伴,图片来源:中科创达

而就在此前的5月,中科创达旗下子公司创思远达发布了基于RISC-V的WiFi+BLE芯片的鸿蒙操作系统发行版,且已开始逐步量产出货。中科创达作为华为鸿蒙生态的首批合作伙伴,也将长期受益于鸿蒙生态的快速落地。


中科创达:上半年营收与净利润同比增速超六成


图片来源:鸿蒙技术社区

支撑中科创达技术落地的,是其在研发上锲而不舍的大力投入。坚持“技术+生态”的平台发展战略,通过技术创新赋能产品,不断在创新领域引领行业发展。

报告期内中科创达研发投入达到2.74亿元,同比增长112.13%,研发支出占比同比提升接近4个pct,强大的研发投入力度有望不断拓宽公司护城河,在智能化浪潮中持续卡位。

而随着“软件定义汽车”浪潮的推进,据IBM预测,未来汽车90%创新将来自软件,软件将占开发成本的50%,软硬逐步分离成为行业共识。汽车软件模块之间的交互和协同增加,使得独立的操作系统提供者获得承担这一开发角色的机会,叠加全球造车新势力所推动的OTA升级产业趋势的逐步明晰,公司有望在这一历史性产业变革的快速迭代期获得持续发展的机会。

此外,随着 5G 商用的步伐加快,VR 等智能终端设备持续放量,IOT 业务也将会成为公司业绩新的增长点。

本文来源:盖世汽车

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上海一辆蔚来EC6撞护栏起火致车主遇难,交通部认定为交通事故 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 7月30日消息,蔚来上海区总经理庆华在NIO App上发表声明称,今天早晨5点多,在上海市浦东新区临港大道上,一辆蔚来EC6撞击护栏后起火燃烧,车主不幸遇难。蔚来正配合有关部门分析事故原因。


蔚来,蔚来EC6起火


图片来源:NIO App

蔚来创始人兼CEO李斌在这条通告下回复:“一早听到这个消息,十分难过,哀悼不幸身故的用户,已经组织小组帮助善后和事故调查工作。”


蔚来,蔚来EC6起火


图片来源:NIO App

庆华还表示,对受损车辆初步判断,电池包基本完好,具体事故原因仍在调查中。

当天下午,有媒体向蔚来方面求证更多事故细节时,蔚来相关人士表示,目前消防部门已经认定这是一起交通事故。接下来将由交警部门进行交通事故调查,蔚来将全力配合交警部门开展下一步的工作。

以下为蔚来官方通告全文:

各位用户朋友,

今晨(7月30日)5点多,在上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故。根据我们目前掌握的信息,一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重,用户不幸罹难。

我们对罹难用户致以深深地哀悼,对他的家属和好友表示深切慰问。我们将协助用户家属做好善后工作。

我们正配合有关部门分析事故原因。有需要跟大家同步的信息会及时告知。


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宾利品牌公布 2021 年全球半年业绩表现 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 2020 年 7 月 30 日,宾利汽车公布 2021 年上半年全球业绩表现, 销量及利润创下历史新高。其中,营业利润达 1.78 亿欧元,超过宾利品牌以 往各年度的全年利润水平。此外,宾利汽车全球市场的半年销量数据,从2019 年新冠肺炎疫情出现之前的 4,785 台增加至 2021 年的 7,199 台,半年销量的增幅达 50%。



销量,宾利


2021 年上半年,宾利品牌旗下三大车系均受到全球客户的广泛青睐,具体表现为:添越车系 2,767 台,欧陆 GT 车系 2,318 台,飞驰车系 2,063 台。

添越车系已在全球市场全面上市,成为目前最为畅销的宾利产品。添越 插电混动版和添越 S 车型也于 2021 年面世。此外,随着欧陆 GT 极速版车型 于 2021 年下半年在全球部分市场的引入,欧陆 GT 车系销量有望再创新高。 飞驰 V8 车型的推出令飞驰车系得以拓展,并深受中国客户喜爱,中国市场已 在 2021 年上半年成为宾利汽车全球最大市场。目前,飞驰车系销量约占宾利汽车 2021 年上半年全球销量的 29%。


出色业绩的背后存在来自全球市场的不确定性因素。鉴于全球新冠肺炎 疫情现状,在 2021 年下半年内,对于生产和运营层面的挑战仍将存在。

宾利汽车主席兼首席执行官艾德恩·霍马克(Adrian Hallmark)表示: “宾利品牌于 2021 年上半年取得的业绩是重要的里程碑。我们已在 ‘Beyond100’商业战略中明确表示,截至 2030 年,宾利品牌致力于引领可 持续奢华出行方式。如今,良好的业绩离不开我们对于市场反馈的积极应对, 对于产品和运营的持续重塑,以及不断践行这一商业战略。”



销量,宾利


“我们始终努力提升效率与效益,从而推动宾利汽车转型,我们正在不 断实现可持续的商业模式。”


“在取得出色的半年业绩表现的同时,我们时刻对全球新冠肺炎疫情保 持关注。”


“目前,我们正在经历宾利品牌历史中最重要的转型阶段,财务方面也 呈现出积极态势。我们将继续践行‘Beyond100’商业战略,提升财务弹性与 抗经济衰退能力,在十年内完成产品的电动化转型,以此引领全球超豪华出 行方式的发展。”


销量,宾利



财务方面,宾利品牌于 2021 年上半年,在全球市场实现 13.2 亿欧元营业 收入,高于在 2019 年新冠肺炎疫情发生之前取得的 8.348 亿欧元营业收入。 营业利润为 1.78 亿欧元,其中相应的销售利润率为 13%,创下历史新高。


宾利品牌曾于 2014 年刷新全球半年业绩表现,营业收入为 8.87 亿欧元, 营业利润为 9,520 万欧元。2014 年曾是宾利品牌全球业绩表现最为突出的年 份,全年利润为 1.7 亿欧元。如今,宾利品牌在 2021 年的半年利润已经超过这一数据。



销量,宾利


销量方面,宾利汽车在全球四个核心市场表现呈现均衡发展态势。在近十年发展历程中,中国市场首次于 2021 年上半年成为宾利品牌的最大市场, 半年销量达 2,155 台;美洲市场紧随其后,2021年的半年销量为 2,049 台;此 外,欧洲市场亦表现强劲,在半年内实现交付 1,142 台;亚太市场的半年销量 为 778 台;宾利汽车在英国市场销量为 554 辆;中东、非洲和印度市场销量为 521 台。宾利品牌也在不断扩展经销商网络布局,现已于全球 67 个国家设立 240 家授权经销商店。


2021 年是宾利品牌引入新产品最为集中的年份之一,共计推出 9 款车型,其中包含此前发布的添越插电混动版和飞驰插电混动版,以此彰显宾利品牌致力通过“Beyond100”商业战略,引领未来可持续超豪华出行方式的决心。






财务业绩数据





2021 上半年





2020 上半年





2019 上半年





营业收入





13.2 亿欧元





8.6 亿欧元





8.348 亿欧元





营业利润





1.78 亿欧元





-9,900 万欧元





5,690 万欧元





销售利润率





13%





-12%





6.8%




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上半年跨国车企在华销量榜:大众稳居榜首,宝马打败奔驰成最畅销豪华车 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 根据中汽协的数据,今年上半年,中国汽车销量达1289.1万辆,同比增长25.6%,相较2019 年同期也实现4.4%的增长。总的来看,上半年虽然受到芯片短缺影响,但中国车市整体增长稳定。根据各车企官方发布的数据,盖世汽车整理出上半年11家跨国车企在华销量榜单。得益于中国整体车市的改善,绝大多数跨国车企上半年在华销量均实现了不同程度的增幅。

大众超通用逾30万辆,跨国车企在华整体份额下降

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上半年,跨国车企在华销量冠亚军依然是大众集团和通用汽车,其中大众共交付近185万辆汽车,同比增长16.2%,通用虽取得30.3%的同比增长,但仍落后大众30余万辆。日系三大车企(丰田汽车、本田汽车和日产汽车)占据了前五名中的后三个席位,但销量均不足百万辆,与前两名之间的差距依然很大。

在上榜的11家车企中,除马自达外,其他上半年销量均实现两位数的同比增幅。其中,豪华车企的表现相对更为强劲,诸如宝马、沃尔沃汽车和捷豹路虎等豪华汽车制造商的增幅均在40%以上,凸显了中国消费者对豪华车的高需求。

不过从总体上来看,跨国车企在华的整体份额有所下降。根据中汽协的数据,今年上半年,中国品牌乘用车销量达419.8万辆,同比增长46.8%,占据42%的市场份额,同比上升5.7个百分点。相比之下,外国品牌在华的市场份额有所下降。其中,德系品牌在华市场份额降至22.7%,日系份额降至22%,其次是美系,市场份额降至9.1%。

宝马打败奔驰,外资豪华品牌表现强劲

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上半年,中国车市整体呈现高端化发展趋势,豪华车的市场表现尤为强劲,在此背景下,大多数外资豪华品牌在华销量表现也都相当不错。

其中一线豪华品牌阵营中,奔驰和宝马之间的竞争依然激烈。上半年,宝马在中国市场的表现为有史以来最佳,销量同比增长41.9%至46.7万辆,甚至超过疫情前2019年第一季度的最高水平。也因此,宝马上半年再次成为中国最畅销的豪华汽车制造商。奔驰上半年在华表现也不逊色,销量同比增长27.6%至44.2万辆,创下历史新高,但仍因2.5万辆的销量差距与冠军失之交臂。

大众集团上半年在华稳坐销冠,一定程度上得益于其旗下奥迪和保时捷等高端品牌表现强劲。上半年,奥迪创同期在华销量新高,共计交付新车41.87万辆,同比劲增38.4%。保时捷上半年共交付汽车4.87万辆,同比增长23%,其中纯电动跑车 Taycan 交付超过3,300 台,占其2020 年 4 月上市以来总交付量的 69%。得益于优异的销量表现,奥迪和保时捷上半年在中国整体新车市场中的份额也分别增至4.1%和0.5%。

作为二线豪华品牌阵营中的领头羊,凯迪拉克上半年在华表现也非常亮眼,销量约64,000辆,同比增长9.1%。其中,新美式大型SUV凯迪拉克XT6销量同比跃升42%,达约10,000辆;新美式格调轿车凯迪拉克CT5销量突破16,000辆,同比激增64%。另外,捷豹路虎上半年在华销量增速高达52%,沃尔沃汽车上半年在华销量表现创历史新高,林肯销量同比劲增111.4%,创造入华以来最高上半年销量纪录。

不畏缺芯影响,各车企加大在华电动车攻势

尽管从上半年的销量表现来看,缺芯对中国车市、对跨国车企及豪华品牌的影响不是很明显。但从6月份乃至第二季度来看,芯片短缺明显影响了车企的产量,企业销量也因此有所下降。

例如,无论是6月份还是第二季度,大众集团在华销量均出现下跌。大众中国CEO冯思翰博士将此归咎于第二季度汽车行业面临半导体芯片短缺的挑战,这导致该公司的产能无法满足客户的大量需求。同样受缺芯影响,福特中国二季度在华销量也同比微降3.6%。

多家车企均预计,芯片短缺或将持续到2022年,但将在今年下半年逐步改善,尽管如此,缺芯仍将影响下半年车企的销量表现,大众甚至下调了下半年的销量预期。不过,尽管缺芯的阴霾一直笼罩,但从长期来看,缺芯不会对车企们的市场地位产生太大影响。与此同时,车企们也并未放松在华的电动车攻势。

到今年年底,大众汽车品牌将累计在华推出5款ID系列车型,包括即将上市的ID.6 CROZZ。大众预计,今年下半年其ID系列电动汽车在中国的销量将大幅回升。7月大众ID系列电动车在华销量将从6月的3000辆翻番至6000辆,到今年年底,大众希望ID系列电动车在华销量达8万至10万辆。

通用中国表示,除了上汽通用五菱全球小型车电动车平台GSEV推出的多款畅销电动车产品外,通用还将在新能源领域带来多款新车型,而基于Ultium平台打造的凯迪拉克LYRIQ就是其中一款,这款车型计划于明年年初正式上市。随着Ultium平台的推出,通用在华也将加快向电气化领域转型的步伐。

沃尔沃汽车也在加速电气化转型,致力于在2030年转型成为纯电豪华车企的决心,目前已实现全部产品电气化。大众、通用和沃尔沃等仅仅是车企电气化革命中的一个缩影,中国作为全球最大的汽车市场,同时也是全球最大的电动汽车单一市场,车企们想要抓住中国市场,加大电动化攻势必不可少。


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丰田携手Fleetsu提供互联车队管理解决方案 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 丰田澳大利亚公司(TMCA)宣布随着Toyota Halo的推出,其企业客户将很快能够使用新一代互联车队管理平台。Toyota Halo利用Fleetsu的高性能平台,为小型和大型企业快速部署全套互联汽车解决方案。Toyota Halo为企业客户提供了一个综合性的互联车队管理解决方案,即将通过TMCA广泛的经销商网络进行激活。

丰田携手Fleetsu提供互联车队管理解决方案
丰田携手Fleetsu提供互联车队管理解决方案

Fleetsu首席执行官兼创始人Jakub Felinski在实现这一里程碑时表示:“Fleetsu很荣幸被丰田澳大利亚选中,采用我们灵活的、可升级的现代车队管理平台,我们相信这项合作将为各种规模的车队公司带来出色的产品和服务。在Fleetsu,我们的使命是成为互联汽车技术的行业标准,我们为能够提供无缝、直观的客户体验而感到无比自豪。”

Toyota Halo软件是一项正在开发的功能组合,为企业客户提供了处理数千辆汽车大量数据的近实时能力,为他们优化车队提供了可行的见解。

该应用与2019年以后生产的大多数丰田车型兼容,包括凯美瑞、CH-R、Corolla、Fortuner、Granvia、HiAce、HiLux、Granvia、Kluger、Prado、Prius、Prius V、RAV4和Yaris。

丰田澳大利亚销售、营销与特许经营副总裁Sean Hanley表示,Toyota Halo的推出将车队管理能力提升到了新水平,可助力企业全面优化车队运营。

Hanley表示:“丰田正在进一步发展其互联汽车技术,为所有客户提供高水平的安全性和便利性。”

他说:“在业务领域,我们的互联汽车技术正通过Toyota Halo平台得到应用,帮助澳大利亚的公司使用近实时的数据来管理车队运营,有效且高效地运行和控制车队运营,同时有助于降低业务成本。”


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丰田正在悄然推动美国国会减缓向电动汽车的转变步伐 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 据外媒报道,美国正在以一种缓慢的速度采取政策从而让更多的电动汽车上路,但对丰田来说这还不够慢。作为世界上最大的汽车公司,这家日本汽车制造商一直在悄悄游说华盛顿的政策制定者抵制向全电动未来转型的冲动--部分原因是丰田在转型方面落后于其他行业。

据《纽约时报》报道,一名丰田高管最近几周跟美国国会领导人举行了闭门会谈,其对拜登政府提出的斥数十亿美元鼓励转向电动汽车的计划提供了反对。该公司高管Chris Reynolds认为,像丰田普锐斯这样的混合动力汽车以及氢动力燃料电池汽车也应该加入其中。

另外,丰田还通过位于华盛顿的汽车业主流游说团体“汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)”对电动汽车友好政策展开反击。据《纽约时报》报道,该组织代表主要汽车公司及其供应商,由雷诺兹Reynolds担任主席。该组织一直反对拜登政府将加州妥协方案作为其官方立场的计划。

去年,多家汽车公司跟加州就尾气排放达成了协议。加州一直在寻求制定比整个美国更严格的规定。此前,在唐纳德·特朗普总统的领导下,环境保护署(EPA)曾试图剥夺加州制定自己的排放标准的权力。但在拜登的领导下,这一规定被推翻,并允许加州和其他州实施更严格的标准。

在跟加州的战争中站在特朗普政府一边的丰田并不是最初妥协的一部分。另外,该公司还对印度及其本土市场日本的电动汽车友好政策也表达了反对。

考虑到丰田作为电池驱动交通工具的早期采用者的地位,它在幕后放缓电动汽车友好政策势头的努力令人惊讶。随着1997年丰田普锐斯的发布,该公司为特斯拉和其他公司铺平了道路,这证明了具有替代动力系统的汽车可能会非常受欢迎。

虽然这家汽车制造商最近透露,其计划在2025年之前推出70款新车型,其中包括电池电动、氢燃料电池和油电混合动力车。但这并不能掩盖一个事实,即丰田已经远远落后于竞争对手,在行业其他公司多次超过它的时候,丰田似乎满足于安于现状。日产、通用汽车(GM)和大众汽车等公司多年来一直在销售纯电动汽车,同时也透露了他们将完全淘汰汽油汽车的计划。

实际上,丰田未能接受电动汽车并不是一个新概念,早在2009年的时候,《纽约时报》刊登的一篇报道就提到了这点。包括CEO丰田章男在内的丰田高管都曾公开表示,电动汽车的发展趋势“被夸大了”,部分原因是跟发电厂相关的排放--这是石油和天然气行业常用的一个话题。

最近,丰田被曝是反对2020年总统选举认证的共和党议员的最大企业捐赠者,因此受到了批评。这些政客中的大多数还对气候变化的科学共识提出了质疑。丰田起初为这些捐赠进行了辩护,但随后表示将停止这些捐赠。当丰田的发言人不得不向《纽约时报》证实丰田确实相信气候变化是真实存在的时候,大家就应该知道了,事情开始变得对这家公司不利。

对于丰田提出的混合动力车和燃料电池汽车也应该被纳入讨论范围这一观点并不糟糕。特别是混合动力汽车是更广泛采用电动汽车的重要垫脚石,尤其是在充电基础设施仍处于起步阶段的情况下。

并且如果这家汽车制造商在燃油经济性方面的记录不错,那么这种说法可能就更有分量。但根据美EPA的数据,丰田在所有车型上的燃油效率排名都有所下滑,其从行业领先地位跌到了跟GM及福特差不多的垫底位置。与此同时,该公司正在推动高耗油卡车和SUV的销售,这类车的利润往往比小型轿车和掀背车更高。



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通用汽车宣布将为六款2022款车型带来新的超级巡航功能 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 大多数汽车制造商都在研究车辆的自主和半自主驾驶功能。自主驾驶被认为是提高道路安全和方便司机和乘客的一种方法。通用汽车将其半自动驾驶系统称为“超级巡航”(Super Cruise),该公司最近宣布将为另外六款2022款车型带来新的超级巡航功能。

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这些新功能将在2022年第一季度添加到这些车辆中。通用汽车表示,超级巡航是业界首个真正的自动驾驶员辅助功能,允许司机在美国和加拿大超过20万英里的兼容道路上无需手握方向盘即可驾驶。在车辆增加的新功能中包括拖车、自动变道和增强的导航显示。

有了新的拖车功能,客户将能够在自动驾驶的情况下拖动船只、露营车和其他物品。自动变道功能使车辆能够在最佳变道时进行指示,并在遵循适当信号协议的情况下启动变道。此外,增强的导航显示帮助司机了解什么时候道路与超级巡航系统兼容。

对于配备嵌入式Google地图应用的车辆,兼容规则将显示在车载导航系统中。在选择路线时,该系统还将显示可用于自动驾驶的路线。新功能将被添加到支持超级巡航的车辆中,包括凯迪拉克凯雷德、凯迪拉克CT4、凯迪拉克CT5、雪佛兰Silverado、GMC悍马EV皮卡和GMC Sierra。

通用汽车表示,到2023年,超级巡航系统将在22种车型上使用。超级巡航于2017年作为凯迪拉克品牌的一项功能推出,并在推出后不断扩大。据通用汽车称,自超级巡航系统推出以来,美国和加拿大各地使用该系统的客户已经行驶了约1000万英里。



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奔驰2030年全面转型电动化 豪华电动车的拐点来了吗 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 作者:武子晔

[ 到2030年,传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。 ]

梅赛德斯-奔驰(下称“奔驰”)日前宣布在2025年纯电动和插电混动车型销量占比将达到50%,每一款车型都将提供纯电动版本,2030年前新车销售基本转型为纯电动车型。而按照此前的计划,至2025年,奔驰插电混动和纯电车型销量占比达到25%。此外,自2025年起,奔驰所有新发布的车型架构将均为纯电平台,其每款车型都将提供纯电版本选择。

咨询公司普华永道的研究表明,到2030年,传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。很多跨国车企的掌门人提到,未来将把重心放到电动车等新技术领域,这已成为汽车企业寻找盈利的来源。然而新领域投入需要大量资金,但由于市场疲软以及转型阵痛期需要的大量投资,戴姆勒等车企开始采取缩减内燃机车型的举措。戴姆勒CEO康林松曾表示,电动车成本会高于纯内燃机时代,戴姆勒在持续加大投入研发的同时,要不断提升在各个工作领域的效率,实现持续投资与成本管理的平衡。

财报显示,今年二季度,戴姆勒实现营收约435亿欧元,同比上涨44%,息税前利润52亿欧元,净利润大幅增长。由于需求强劲以及全球半导体短缺期间优先考虑高利润车型,预计奔驰2021年的利润将高于往年。为了保持盈利目标,奔驰将有三方面的应对举措,一是通过提升迈巴赫、AMG等高端电动车型的比例增加单车净收入,并更为直接地把握定价策略和销售活动;二是进一步缩减可变及固定费用,降低资本支出在投资中的比例;三是整体电池平台、可扩展电动车型架构及电池技术领域的突破将帮助提升标准化程度并降低成本;此外,数字化服务也将使收入增长。奔驰预计,2026年内燃机及插电混动技术方面的投资将较2019年下降80%,纯电动时代的公司利润率将与内燃机时代相近。

2022年至2030年,奔驰在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外,奔驰计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。下一代高度标准化的电池将可适配于90%以上的奔驰乘用车及轻型商务车,并凭借其灵活性为所有客户提供个性化的解决方案。电芯制造方面,奔驰拟与新的欧洲合作伙伴合作开发及高效生产电芯与模组,以此推动现有动力总成生产网络的转型。除了奔驰外,大众汽车等车企也已建立了电池网络,并在电池方面力求标准化。

在豪华车领域,汽油车产品的销量不断增长。但在电动车领域,虽然ABB(奥迪、奔驰和宝马)均已推出了首款纯电动车产品,但其销量表现并不乐观,与造车新势力差距较大。

上海工程技术大学汽车工程学院刘淼在接受第一财经记者采访时表示,豪华车企“折戟”电动车,主要在于其目前推出的电动车相对保守,与造车新势力研发思维完全不同,在续航等方面没有直面消费痛点。此外,传统车企更加注重安全性,因此在续航等方面不会刻意追求数字。目前,燃油豪华品牌的溢价并未传导到电动汽车市场上。


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亿咖通科技“主驾极客模式”赋能星越L免唤醒深度语音交互体验 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 在汽车智能化发展的大背景下,汽车人机交互方式呈现出多元、复杂的发展态势,数字触屏、语音交互、手势控制、多模交互等全新车载交互技术蓬勃兴起。语音交互因其便利性和高效性,能够令驾驶者专注驾驶、确保驾驶安全,正演变为智能座舱的主流交互方式。

亿咖通科技走在语音交互技术创新与人性化设计的前端,通过深度定义语音能力,同时注重智能座舱语音交互人性化有温度的一面,为吉利汽车旗下旗舰SUV星越L打造突破性的“主驾极客模式”功能。“主驾极客模式”为主驾提供专属的、永久在线的免唤醒语音交互,并且可以直接执行带有变量的复杂交互指令,真正做到“有事直说,有求必应”,开启车载语音交互向更高阶段发展的新篇章。

免唤醒语音交互,全时响应,“有事直说”

在车规级高通骁龙8155芯片算力与亿咖通科技自研的语音语义边缘计算解决方案的配合下,亿咖通科技为主驾打造出进化版的专属语音交互体验。星越L座舱内配备7个麦克风,语音交互系统会通过强大的算法进行精准的四音区抗干扰拾音,准确定位声源,全时锁定主驾的每一句轻声细语,只为主驾提供免唤醒服务特权。

这种全时在线的语音交互模式与“延时聆听”功能有很大的本质区别。延时聆听需要用户先进行一次唤醒,唤醒后语音交互功能可以实现一段时间的在线保持,直至休眠。星越L的“主驾极客模式”一旦开启,之后每次启动车辆后“驾乘助理”都会自动上线,减少了车机交互输入的时间和精力成本,为主驾提供全程陪伴的专属语音服务,带来更为舒适、人性化的出行体验。

01_亿咖通科技“主驾极客模式”为星越L带来“有事直说,有求必应”的交互体验.jpg

智慧聆听复杂指令,去伪存真,“有求必应”

得益于亿咖通科技自研的语音语义边缘计算解决方案以及8155芯片超强算力的加持,“主驾极客模式”下的语音交互体验则更显智慧。系统会对主驾语音进行实时语义分析,“甄别”主驾所表达的语句是否为有意义的真指令,继而判断是否需要做出响应;对于无意义的“伪”指令,则不予理睬。亿咖通科技智能语音解决方案目前对无效语音指令的识别率超过90%,确保了人机交互体验更接近与真人的沟通。

02_主驾极客模式不仅全程免唤醒,更可以直接处理带有变量的语音指令.jpg

普通场景下,系统会预先将一些不含变量的诸如“打开导航”、“下一首”等语句设置为车机可直接执行的唤醒词。而开启了“主驾极客模式”后,对于包含变量的复杂语音指令,主驾同样可以用免唤醒的方式与车机进行交互,实现更加人性化的自然沟通。诸如“打开空调调到23度”、“查北京到杭州低于1000元的机票”、“推荐杭州人气最高的法餐”这类需要整合多个信息点进行判断的语句,这位“驾乘助理”完全可以实现智慧聆听,深度理解,快速反馈,真正做到“有求必应”,整个交互过程更加高效、愉悦。

 

亿咖通科技以“加速汽车智能化,创建人车新关系”为使命,在智能座舱语音交互技术上不断创新和突破,让语音交互功能成为全新人车关系的纽带,让汽车成为用户智慧的“驾乘伙伴”。在带给星越L用户人性化、富于情感的交互体验的同时,亿咖通科技也引领汽车行业人机交互方式完成了一次新的迭代。未来,亿咖通科技将赋能更多汽车品牌带给用户更安全、人性化的智能座舱交互体验,不断探索智能座舱发展新方向,引领汽车行业快速智能化变革。

 

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亿咖通科技是一家成立于2016年的汽车智能化科技公司,由中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立。公司拥有近2000名员工,已在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、大数据及车联网云平台等核心技术产品,还致力于打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。目前,亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有数百万用户。亿咖通科技也已于2020年和2021年分别获得了来自百度、海纳亚洲创投基金和中国国有资本风险投资基金、长江经开车联网产业基金的战略投资。


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何小鹏蹲点宁德时代:“缺电池,猛于缺芯!” Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 汽车公社 记者丨北岸  责编丨杨晶

  编辑丨朱锦斌

  也许有人会说,是芯片。自从进入2021年以来,“缺芯”危机成了整个行业头顶挥不去的阴霾,因芯片供应短缺,大部分汽车制造商只能通过停产或减产进行生产端的阶段性过渡。

  确实,囿于供需天平的不平衡,就连央视都爆出“芯片价格飙升5倍”的相关新闻。哪怕是昔日无比强势的传统汽车制造商,也头悬达摩克里斯之剑,一旦供应端被遏制,新车制造势必将被芯片巨手狠狠地摁住咽喉。  但是,让很多人意想不到的是,“芯荒”的黑天鹅还在业界晃荡,“电池荒”的灰犀牛再次发出供应预警。近日,宁德时代股价连连上涨,总市值一举超过1.3万亿元,资本市场的背后,新一轮的“电池荒”正席卷整个汽车行业。

  多位车企高管也向《汽车公社》与《C次元》表示,与当下深陷舆论风暴的芯片危机相比,他们更担心的是来自电池端的争夺战将持续加剧,电池供应短缺的难题,也要比芯片难题更加棘手,负面影响也将更加长远。

  甚至坊间一直有传闻,小鹏汽车创始人何小鹏,为了顺利拿到宁德时代的电池,不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。冰火两重天,另一方面,宁德时代的董事长曾毓群又在近日召开的股东大会上坦言,称客户最近的频繁催货,已经让他“快受不了了”。  而大洋彼岸,白宫新主人拜登,也在履新总统之后的短短一百多天,就颁布了关于电池供应链重塑的一揽子新政,并承认电池领域的“赶超”,其难度绝不亚于芯片行业的振兴。

  殊途同归的电池战

  自整个行业集体奔向新四化赛道以来,电池供应始终是汽车制造商的一道软肋。以当下的2021年为拐点,车企的电池供应路线也迂回曲折地走过两个阶段,而这两个不同的阶段,又折射出试错之后的反思,以及战略层面的殊途同归。

  第一个阶段,是“鸡蛋不放在一个篮子里”。

  相信很对人还记得两年前的那场纷争,特斯拉与其电池供应商日本松下互相发难。2019年下半年,特斯拉不再对松下情有独钟,反复控诉后者是制约其Model 3大规模量产的罪魁祸首,抱怨松下生产电池的速度太慢,只有三分之二的产能符合特斯拉新车的组装和生产。

  要知道,之前松下承担了特斯拉几乎所有的锂离子电池供应,双方撕破脸之后,特斯拉“出轨”LG化学的消息又闹得业内皆知。而松下那边,虽然津贺一宏前社长曾多次公开表示对特斯拉电池供应的支持,却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱,与丰田组建了合资公司。

  这是电池供应卡脖子的一个典型案例。也是自那以后,越来越多的汽车制造商开始意识到,不能把电池采购的鸡蛋放在一个篮子里,单一的电池供应渠道容易在生产端受制于人,也极有可能囿于成本劣势,在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。

  很多车企开始行动起来。

  三菱汽车决定从2020年开始,启动车载电池分散采购的新策略;本田也根据地区和车型的不同划分,来决定最终的采购据点;吉利开始“触电”LG化学,不再押宝在宁德时代等少数供应商身上;就连和松下深陷纠纷漩涡的特斯拉,也在最近两年积极布局其电池供应体系,同时绑定松下、LG化学与宁德时代多家电池巨头。

  第二个阶段,是“主导权自己掌握”。

  眼看着核心技术和零部件供给被电池制造商“卡脖子”,那些昔日在传统燃油时代无比强势的车企们纷纷成了惊弓之鸟,行至2021年,业界掀起了自建电池工厂的新浪潮。

  本质上,是相关资源的垂直整合。

  第一类,是自建工厂。

  今年上半年,相关新闻可谓应接不暇。先是通用汽车拟加大电动汽车和自动驾驶领域的投资,在美国新建两家电动汽车电池工厂;半个月前,又有德媒曝出戴姆勒计划自产电池,作为加快电动化转型的重要一步;日产也计划投资数千亿日元,在英国和日本建设新的电动汽车电池工厂。

  第二类,是建立合资公司。

  如超豪华汽车品牌保时捷,也在6月官宣“下场”造电池,投资高达数千亿欧元,联合一家德国电池制造商组建新合资企业;福特将与SK创新共同组建合资公司,肩负美国本地生产电芯和电池组的垂直整合任务;而在中国,长城汽车与上海复星签署了合作协议,拟以合资公司的形式共建4 条三元软包动力电池生产线。

  最后一类,则是投资入股。

  最典型的案例,是戴姆勒入资中国的孚能科技,以及大众汽车拿下国轩高科高达26%的股份,成为其最大股东。

  上述所有的举措,都是汽车制造商集体陷入电池焦虑的一个个缩影。或合资,或入股,或自掏腰包,很多大玩家已陆续完成了自建工厂的新一轮跑马圈地,再烧钱,也要自己干!无论如何,都不愿被供应商“绑架”啊。

  制约产能的掣肘

  那么,究竟是什么制约着电池生产?

  其一,是投资回报。

  落地一家电池工厂,需要数十亿美元的资本投入,其数目高得让人难以置信。不仅如此,电池制造的利润其实十分微薄,生产过程还存在巨大的风险。

  福特前首席执行官韩凯特(Jim Hackett)曾在去年的一次采访中指出,对于福特而言,此前很难保证能把那么高昂的资金转移到自己的电池工厂,考虑成本和采购,自建工厂利益回报并不理想。

  作为底特律汽车制造的典型代表,福特也是到新掌门吉姆·法利(Jim Farley)上任后,才计划自己制造电池。如果不推翻前任韩凯特的既定路线,恐怕福特在下一轮的新四化转型里将更加被动。

  其二,是原材料。

  长期以来,电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大阻碍,与传统燃油车相比,电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾做过一次统计,全球这一溢价平均为1.2万美元。在早期,电池最大的成本在于复杂的组装过程,但随着技术和工艺的不断完善,整个行业50%到75%的电池成本都取决于原材料。

  按照目前的行业现状看,锂离子电池的原料稀有金属大多在非汽车大国生产,就拿锂来说,澳大利亚已占世界生产量的约6成,钴的生产量也被刚果占据近7成的比重。

  伴随着世界范围内电动车销售体量的不断提升,镍、钴等关键矿资源的需求也与日俱增,成本方面也注定承压。毕竟,矿产资源是有限的,供应受到限制时,以往的规模效应就不再起作用了。

  一项研究报告的数据显示,2019年电动汽车使用的锂离子电池累计需要19吨钴和17吨锂,到2030年,上述原材料的需求可能将分别增加到180千吨和185千吨。

  在过去的2020年,纯电动和混合动力汽车已占据全球锂矿需求的70%以上,预计未来十年的市场份额将有所增加。而根据基准矿物情报机构(Benchmark Mineral Intelligence)的统计,自2020年以来,锂价格指数已上涨59%,这一趋势将推高电池成本约18%。

  如果镍价飙升至每吨5万美元的历史最高点,那么对于想要购买电动汽车的消费者来说,这可能会使电动汽车的平均价格拉高至1250美元至1500美元之间。如果原材料价格一直居高不下,这样的极端情况,可能在未来十年内发生。

  我们最为关注的中国市场,一份来自惠誉(Fitch)的数据显示,2021年中国碳酸锂的平均价格为每吨1.34万美元,到了2022年将涨价至每吨1.5万美元;与此同时,氢氧化锂的价格也在走高,2021年平均价格就高达1.2万美元,2022年将飙升至1.43万美元。

  更现实的问题是,资源供不应求。

  市场分析公司CRU预计,2021年的锂需求约为45万吨,将超过供应量约1万吨,供需矛盾在后续几年还将持续加剧。未来9年,锂市场将增长高达8倍,导致供应无法跟上需求的膨胀。

  瑞银(UBS)的分析则更为悲观,按照目前的价格趋势,锂矿到2025年可能接近耗尽状态。

  拜登的远虑与马斯克的近忧

  “是什么制约了特斯拉的增长?”

  掌门人马斯克曾在去年透露,电池成本,是目前公司发展最大的障碍,“真正的制约,是以更低的价格生产电池。”

  马斯克最头疼的,是镍。“我想再次强调,矿业公司们,请尽可能地开采更多的镍,无论您的公司身处何地。如果您能以高效而环保的方式帮忙开采镍,特斯拉愿意与您签署一份长期的巨额合同。”

  这里强调的,是镍,而非钴。

  这是特斯拉电池路线的既有思路。早在2018年,马斯克就提出“减钴增镍”的战略,在电池中提升镍的含量,降低钴的使用,就连彼时最大的电池供应商松下也透露,该公司正在为特斯拉研发不使用钴的汽车电池,尽快实现零使用钴的目标。

  马斯克又将如何破“缺镍困局”?

  目前,特斯拉有四分之三的锂原料、以及三分之一的镍原料来自澳大利亚,马斯克自己也在6月份透露说,仅仅是从澳大利亚购买原材料,特斯拉每年就要花费超过10亿美元。

  不仅如此,早在2020年,马斯克就悄悄盯上了印度尼西亚的镍矿资源。美国地质调查局发布的数据显示,印尼镍探明储量位居世界第一位,约2100万吨,占比全球24%,但值得一提的是,这个国家却缺乏完整的镍加工供应链。如若想要占领印尼的镍矿高地,特斯拉极有可能亲赴当地新建工厂。

  遭遇电池产能与原材料焦虑的,不只马斯克。

  特别在美国,对于新上任的拜登政府来说,电动汽车最为关键的“心脏”——电池,其产业链条一直较为薄弱。

  伴随着电气化转型的持续深入、电动车销售体量继续爆发式增长,电池生产与白宫新政间的矛盾将更为激烈,而电池供应链的“赶超”,其难度绝不亚于芯片产业的重塑与振兴。

  “美国必须在电动车产能上超过中国。”

  从福特F150 Lighting电动皮卡上下车的美国总统拜登,在福特罗格电动汽车中心抛出这句话,与之相伴的是高达1740亿美元的电动车投资。6月初,拜登公布了一份250页的报告,详细列举了包括建材、半导体、电动车等领域供需错位的问题,并对此提出了多项建议。

  最棘手的问题,是电池制造的原材料。

  对于当下的美国来说,获得足够的钴、锂和其他原材料来支持电池生产,是电动汽车大规模生产的主要障碍。美国国内的矿山,一直面临广泛的监管障碍和环境方面的反对。

  目前,包括锂离子电池的短缺在内,都是跨国公司赴美建厂“望而却步”的一大原因。特别是从这两年开始,通用、福特以及一大批初创企业都提高了对电动汽车的产销期许,但反观美国目前的电池生产,根本无法满足这些公司激进的电气化生产扩张。

  这是美国的短板所在,但好强的总统们显然不愿依赖中国。白宫高管和立法者几乎达成了一致意见,为了让美国能在电动汽车生产方面保持长远的竞争力,锂离子电池必须加快实现本地化生产。

  中国会被“卡脖子”吗?

  焦虑的,不只“蹲点”宁德时代的小鹏。

  在今年3月的蔚来汽车Q4财报电话会议上,蔚来创始人李斌就曾表达过电池短缺的担忧。据悉,目前蔚来的工厂产能达10000辆,但受制于电池供应等问题,实际的全供应链产能只有每月7500辆,特别是蔚来所需要的100度电池,其供应量比预想的要紧张。

  电池短缺,让大洋彼岸的“睡王”总统整夜失眠,但把镜头聚焦到中国,这也是一个关乎长远的棘手问题。

  “发展新能源车,最主要是解决石油卡脖子的问题。但是我们国家的钴资源几乎没有,镍资源也很少,中国不可能走回头路,从石油卡脖子变成被金属镍、钴卡脖子。”

  这是今年6月的重庆汽车论坛上,比亚迪掌门人王传福的演讲实录,目的虽是为自家的刀片电池造势。但顺着演讲的思路,王传福也确实点出了我国电动汽车电池产业链的很多棘手难题。那么,我国的电池生产,真会被钴、镍等原材料卡脖子吗?  答案是肯定的。

  从资源分布看,我国镍的储量其实较少,仅占全球总量的3%,主要分布在甘肃省。不仅如此,国内的镍矿又多以硫化镍为主,主要用来生产纯镍,囿于有限的资源,一直以来,我国镍矿资源都倾向于从菲律宾和印尼进口。

  而如王传福所说,我国钴资源更是紧缺。

  钴矿在全球范围内就呈现高度集中的趋势,且有超过一半的资源都集中在刚果金一个国家。此外,此前也有业内人士指出,钴矿多以伴生形态产出,不能单独开个钴矿,因此开采周期和成本都相对较高。目前,即使勘探完、做好科研,从开始建厂到初投产也需要两年时间。

  其本质,是供需的失衡。

  传统车企大规模的电气化转型,新一轮造车热潮的涌现,再加上电池产能的结构性短缺,都是影响电池供给短缺的原因。而为了电池奔走苦等的高管,又绝对不只何小鹏和李斌。


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智能汽车赛道加速 2021人工智能大会自动驾驶亮点频现 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 来源:齐鲁晚报

  7月8日到10日,2021世界人工智能大会(WAIC2021)将在上海召开,作为极具代表性的大会,WAIC2021承载着全球化、专业化、综合性以及世界级人工智能大会的使命。

  值得一提的是,本次人工智能大会在自动驾驶亮点满满,在载人的同时,也似乎印证了未来出行的新方式。从官方渠道获悉,本次参展自动驾驶相关的企业占据了20家,展示的项目几乎代表了国内自动驾驶的最高水平。这其中包括雷视一体、信息安全等。而首次展开的无人驾驶载人体验也成为了大会的最大亮点。

  根据智慧芽数据,上海关于自动驾驶相关的专利申请在近几年频创新高,目前总申请量已超7600件,其中有效专利占比30.27%,超2300件,另有54.43%的专利申请仍在审核中。

 图1 上海自动驾驶相关专利申请趋势图1 上海自动驾驶相关专利申请趋势 

  从该技术领域近5年的专利申请新进入者分析,商汤、蔚来、寒武纪等公司也在不断加大在自动驾驶领域的创新研发。

 图2 上海自动驾驶相关专利新申请人分析图2 上海自动驾驶相关专利新申请人分析 

  智能汽车可以说是未来最大的科技和产业变革机会之一,是人工智能、软件、半导体、汽车、新能源、通讯等诸多产业的汇聚点。当前国内和全球智能驾驶技术不断成熟,自动驾驶渗透率也不断提升,特斯拉、小鹏、百度、华为等厂商纷纷入局自动驾驶赛道,将不断推动智能驾驶赛道加速成熟。

  在2021世界人工智能大会,华为公司展现高级自动驾驶全栈解决方法受到广泛关注。华为ADS高级自动驾驶全栈解决方法“铁人三项”包含超级全栈优化算法、超级数据湖、超级中央计算与传感硬件。华为ADS高阶自动驾驶作为业界唯一实现车位到车位一键导航能力的解决方案,提供了从家庭车位往返公司车位的车道级连续导航通勤能力。


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车联网数据安全开始影响产业发展进程 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 来源/经济参考报

  记者/李志勇 

  随着互联网、智能化技术在汽车领域的不断拓展,车联网作为汽车、电子、信息等深度融合的新兴产业生态,已成为推动制造业高质量发展的重要动力。然而,安全问题已经成为影响车联网行业健康发展的一个巨大隐患。业界专家认为,当下车联网的安全问题已经由实验室研究院开始走向产业化对抗,在经过整车安全单点防护阶段之后,当前行业进入体系化、标准化建设阶段,未来还将迎来实战化阶段。

  黑客攻击5年增长20倍

  “在我们调研过程中获知,一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据,不仅数量极大,而且涉及驾乘人员的出行轨迹、习惯、语音、视频等等,一旦遭受侵害会泄露个人隐私。”国家工业信息安全发展研究中心副总工程师黄鹏表示,2020年全球相关恶意攻击超过280万余次,黑客通过网络攻击的手段可以控制车辆行驶,也可以利用软件的漏洞操控智能网联汽车。

  作为智能网联汽车“明星”品牌,特斯拉就曾被找出大量安全漏洞。特斯拉研发的第二款汽车产品Model S发布两年后就被发现了漏洞,而利用该漏洞缺陷,控制者能够通过远程控制实现开锁、鸣笛等操作。

  2021年,特斯拉再度因摄像头记录驾驶员面部特征及车内大部分空间而陷入“隐私门”,其中被曝光的监控录像就是一名黑客入侵特斯拉汽车后获得的信息。除了网络、程序技术带来的安全风险外,自动驾驶、人工智能等数字化技术的应用也让汽车的安全风险相应增加。在有关数字化应用的攻击中,黑客越来越多地瞄准大数据、人工智能和自动驾驶系统。

  据介绍,过去5年间,黑客对智能汽车攻击的次数增长了20倍,其中近30%的攻击涉及车辆控制。而目前大部分的车型在信息安全防护水平方面偏低,车内相关联网部件及控制部件防护可靠性不高,且缺失一定的安全策略,这会导致车内敏感信息泄露或被篡改,以及车辆行驶中的异常行为,还有可能危及人的生命安全。2020年数据显示,“白帽子”发现的安全问题和黑客导致的安全事件基本是1:1的比例,由此可见车联网的安全问题已经由实验室研究院开始走向产业化对抗,而汽车安全事件中网络安全问题占比也高达六成左右。

  对于智能网联汽车来说,现在的软件安全问题还只是个开始。360集团工业互联网安全研究院院长张建新表示,在经过整车安全单点防护阶段之后,当前行业进入体系化、标准化建设阶段,未来还将迎来实战化阶段。新的技术引入带来了新的风险点,随着车联网使用范围不断拓展,新的问题也将会源源不断地出现。

  车联网安全迫在眉睫

  当前,我国车联网产业发展进入快车道,产业规模不断扩大。我国汽车保有量已超过3.8亿辆。其中,智能网联汽车数量快速增加,预计到2022年智能网联汽车将超过7800万辆。保障智能网联汽车数据安全已经成为技术升级和行业发展的必然需求,也是保障智能网联汽车行业健康发展的必要条件。

  智能网联汽车的安全问题由来已久,从最早特斯拉汽车显现出被远程控制的可能性以来,汽车企业等业内主体也逐渐重视起了汽车安全问题。特斯拉最初并不承认存在信息安全问题,但在2017年美国州长协会会议上,马斯克承认“车队级别的黑客攻击”是特斯拉最担心的事情。此后,车联网安全问题被越来越多的汽车企业和科技企业所重视。目前,各大车企已经相继推出了多个关于车联网安全的整体解决方案,智能网联汽车的安全防御体系已经逐步建立起来。

  智能网联汽车是我国“十四五”规划中大力发展的重要内容,它是基于新一代信息通信技术和大数据、人工智能手段,实现车内、车与云平台、车与车、车与路、车与人等全方位网络链接与智能管理的技术体系。伴随智能网联汽车产业发展,车联网数据应用场景众多,数据类型广、变化速率快,对数据安全提出了更高要求。

  同时,由于车联网是新一代网络通信技术与汽车、电子、交通等领域深度融合的新业态,车联网网络安全标准体系需要从车联网基本构成要素出发,针对车载联网设备、基础设施等关键环节,提出覆盖终端与设施安全、网联通信安全等方面的技术架构。

  业内专家表示,车联网的能力验证体系中需要引入政府、车企、车联网应用厂商等多个参与方,才能一同构建车联网的安全能力。据了解,目前国内已经有无锡、天津、长沙等国家级车联网先导区。这些先导区围绕工信部各项指示要求建设,其目的是为了解决标准化协议互通、数据安全、网络安全、商业应用模式等核心问题。

  安全体系加快构建

  近日,工信部发布了《车联网(智能网联汽车)网络安全标准体系建设指南》(征求意见稿),提出到2023年底,初步构建起车联网安全标准体系,完成50项以上重点急需安全标准的制定和修订工作,到2025年,形成较为完备的车联网安全标准体系,完成100项以上重点标准。

  而在此之前不到一个月的时间内,工信部等部门已经连发多个文件强调车联网安全。其中,工信部发文要求车企联合电信企业,负责车联网卡的实名登记工作,包括建立严格的管理制度、建设管理平台,以及开展车联网身份认证和安全信任试点工作等。

  今年以来,关于车联网安全的顶层设计不断完善。今年4月,工信部就发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南(试行)》征求意见稿,从企业和产品两方面,对智能网联汽车网络安全作出了多项要求,包括依法收集、使用和保护个人信息,不得泄露涉及国家安全的敏感信息等。同月,全国信息安全标准化技术委员会也发布了《信息安全技术网联汽车采集数据的安全要求》标准草案。5月,国家网信办会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》,对汽车数据从收集、分析、存储到传输、查询、应用和删除等全流程作了较为详细的规定。6月,全国人大常委会表决通过了《数据安全法》,数据安全已经上升到了国家安全层面。

  这些强化车联网安全的最新举措,围绕车与云安全通信、车与车安全通信、车与路安全通信、车与设备安全通信等方面展开,涉及车辆定位及感知数据的可信采集、汽车远程升级可信验证、基于安全通信的辅助驾驶和有条件自动驾驶应用、车路协同、车辆远程控制、无钥匙进入、新能源汽车充电应用等大量应用场景。这些也是互联网企业、车企乃至各大车联网示范区正在普遍测试的场景。  工信部表示,伴随汽车网联化发展,网络攻击威胁加速向车端、车联网平台蔓延,车联网网络安全事件不仅影响公民隐私、财产和生命安全,甚至可能危害社会安全和国家安全。因此,亟需面向车联网典型应用场景,建立车联网(智能网联汽车)网络安全标准体系,发挥标准引领规范作用,支撑车联网安全健康发展。

  据张建新介绍,随着各方对安全问题的日益重视,车联网的行业安全标准体系在逐步完善,车联网的安全防御体系也已经逐步建立起来,并开始逐步应用。

  同时,强化车联网安全需要相关行业企业协同发展,包括政府、汽车企业、电信企业、互联网企业、电子零部件企业、网络安全企业等都需要进一步加大对车联网安全的投入,从而共同完善车联网安全保护体系,提升车联网安全能力和水平。在政策密集出台的背景下,有些企业特别是跨国企业已经行动起来。特斯拉近期宣布在中国建立数据中心以实现数据存储本土化,福特、大众、宝马等车企也已经或打算在中国建立数据中心。


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中国汽车系统为Alfa Romeo首款紧凑型SUV电动车开发新型转向系统 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 中国汽车系统股份公司(纳斯达克:CAAS)(“CAAS”或“公司”),一家在中国处于领先地位的汽车动力转向系统及零部件供应商,今天宣布其为欧洲领先的汽车品牌阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)开发的新型转向系统已进入正式工装制程阶段(OTOP)。

此款新型转向系统应用于阿尔法罗密欧的首款豪华插电式混合动力SUV车型2021 Tonale。除了极具动态感和运动感的车身以及定制式豪华内饰外,这款备受期待的紧凑型混合电动车还配备了阿尔法罗密欧的首款插电式混合动力系统。CAAS此款新型转向系统的全年订单预计约 100,000 台套。

阿尔法罗密欧1910年在米兰成立,是意大利首屈一指的汽车制造商,也是全球汽车巨头 Stallantis 的子公司。CAAS与Stallantis的合作,始于2006年CAAS与北美克莱斯勒的业务关系,随后扩展到欧洲和南美的菲亚特。2011年以来,CAAS为菲亚特、牧马人、指南针、道奇等多款车型配套其高性能转向系统,并连续获得克莱斯勒优秀供应商奖。此次阿尔法罗密欧的项目,不仅是CAAS继吉普指南针PHEV(插电式混合动力电动汽车)之后在欧洲的第二个项目,也是与Stallantis旗下高端品牌合作的首个项目。

CAAS首席执行官吴其洲先生评论道:“我们为与阿尔法罗密欧的合作进展感到高兴,并期待未来能有更多的项目合作。能够持续参与汽车电气化进程,我们倍感兴奋;对于我们的工程实力和质量保障,我们深感自豪。”

关于中国汽车系统股份公司

位于中国湖北的中国汽车系统股份公司(纳斯达克:CAAS)是中国汽车行业在动力转向系统及零部件市场处于领导地位的供应商,通过旗下16家中外合资及全资子公司开展运营。公司提供各种型号的乘用车及商用车转向系统部件。公司动力转向部件涵括四大系列,年生产超过600万台套的转向器、转向管柱以及转向油管。CAAS的客户包括中国一级汽车制造商,如:一汽集团、东风汽车集团、比亚迪汽车有限公司、北汽福田和奇瑞汽车有限公司以及北美的菲亚特克莱斯勒公司和福特公司。了解更多企业信息,敬请点击:http://www.caasauto.com。


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AutoSec第五届中国汽车网络安全周暨汽车数据安全展将于9月在沪盛大开幕 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 自动驾驶近些年来一直是汽车行业关注的焦点,无论汽车技术怎样进步,安全仍然是是汽车行业永恒的话题。现在智能网联汽车领域的网络与信息安全问题越发重要,已经影响到个人隐私安全、乘车安全、汽车产业发展乃至国家公共安全。如果汽车网络安全出现问题,除了个人信息泄露,攻击者还能对汽车实现远程操控,包括远程开车门、远程启动、远程熄火等,严重威胁智能汽车安全驾驶,所以汽车网络安全是当前的最重要的话题。

随着智能网联技术的快速发展,汽车网络安全领域的法规和标准正在逐步制定。目前正在推进的ISO/SAE 21434 网络安全工程标准将网络安全纳入道路车辆设计的整个生命周期,从信息共享、漏洞披露、网络安全监控以及事件响应等诸多方面,持续改进汽车网络安全管理,有力支持汽车网络安全。在2021年2月,联合国UNECE WP.29的R155强制汽车网络安全法规与CSMS的发布规定了OEM需要满足的信息安全/网络安全强制法律法规要求,并计划将该要求作为整车厂获得特定国家范围内、特定车型获得整车型式认证的前提条件。另外,近期国家互联网信息办公室发布关于《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知,可以预见从2022年开始,汽车产品信息安全合规性要求将日趋严格。那么国内外领先汽车厂商对汽车网络安全问题如何布局?实际挑战和需求有哪些?一二级供应商需要满足什么要求来促进车厂整车合规?

经过连续5年不断探索与创新,谈思实验室Taas Labs将于9月15日-17日在上海组织备受行业内期待的AutoSec第五届中国汽车网络安全周活动。本次会议持续3天时间,除了丰富的产业干货内容外,今年会议内增设行业首个汽车数据安全主题展—AutoSecExpo汽车数据安全展,以向参会嘉宾全方位展示汽车功能安全、网络安全方案和成果。AutoSec活动每年有超过30小时的行业高层领导集中发言,50位以上行业顶尖安全专家聚集分享,为参会者倾力讲解汽车安全干货,并与大家互动讨论,思维碰撞,交流最新产业机遇。当然,今年也有必不可少的“AutoSec安全之星”行业第二届权威颁奖盛典,会对行业突出贡献单位及机构进行表彰。本次第五届中国汽车网络安全周将有超过60家领先汽车厂商出席,100多位媒体联合报道,600余名专业参会嘉宾出席,覆盖整个上中下游产业链包括整车厂商、一级供应商、二级供应商、安全软件提供商等。

谈思实验室AutoSec China中国汽车网络安全周连续5年举办,完全专注服务于汽车网络信息安全,是国内历时最久,最有影响力的行业品质会议之一,旗下拥有AutoSec 线下大会、AutoSec线上直播课、AutoSec专题社群矩阵、AutoSec Award行业颁奖典礼及汽车数据安全展AutoSec Expo等,经过多年积累,已经服务超过数万名汽车网络信息安全行业同仁。它已经成为行业领先的品牌活动,从全方位多角度为业内嘉宾打造顶级的学习交流及商务沟通平台,每年好评如潮,是行业专家年度聚会的不二之选!

AutoSec第五届中国汽车网络安全周暨汽车数据安全展部分精彩话题抢先看:

—如何实现整车级功能安全优化,确保整车系统安全?

 —案例分享:软硬件结合,汽车系统功能安全架构设计

—SOTIF预期功能安全典型工程案例解析

—最新汽车数据安全相关管理规定解读,守护智能汽车及国家安全

—WP.29 & CSMS等汽车信息安全法规最新进展

—构建基于层次的整车信息安全纵深防御体系

—打造基于V2X应用场景的网络安全信任体系

—整车厂商经验:信息安全整体体系规划与合规方案

—智能交通关键信息基础设施网络安全研究

部分往届参会车厂商:

宝马、奔驰、东风商用、吉利、长安、北汽、广汽、艾康尼克、一汽、福特、日产、菲亚特克莱斯勒、通用、大众、沃尔沃、天际、奥迪、奇瑞捷豹路虎、上汽、长城、蔚来、奇点、雷诺、福田、宇通、标致雪铁龙、依维柯、比亚迪、小鹏汽车等……

AutoSec第五届中国汽车网络安全周暨汽车数据安全展席位有限,先到先得,欢迎您的莅临!

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华为公开控制智能汽车车速专利 以此提供一种舒适度高的控制方法 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800

6月30日上午消息,天眼查App显示,6月29日,华为技术有限公司公开一项“智能汽车的控制方法、装置和控制系统”发明专利,公开号CN113044037A,申请日期为2019年12月。

专利摘要显示,本申请公开一种智能汽车的控制方法,智能汽车控制系统获取当前时刻智能汽车的驾驶模式、驾驶风格模型和目标车速;再根据驾驶模式和驾驶风格模型确定速度控制指令;向智能汽车的执行系统发送速度控制指令,以此提供一种舒适度高、体验好的智能汽车的控制方法。


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长城汽车咖啡智能生态联盟正式成立,构建未来智慧出行新生态 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 6月29日,在长城汽车第8届科技节期间,长城汽车咖啡智能生态联盟发布会在长城汽车哈弗技术中心举行。发布会上,咖啡智能生态联盟正式成立,并对外发布咖啡智能众创平台计划,该计划预计将于今年内启动上线。

近年来,伴随汽车产业与数字化技术的快速融合,使得产业边界日益模糊、产业格局颠覆变革,无论是价值链还是生态链都在加剧重新整合,用户共创、产业联盟和生态朋友圈将贯穿整车智能化升级每一环节。


长城汽车


长城汽车副总裁穆峰(图片来源:长城汽车)

长城汽车副总裁穆峰表示:“作为长城汽车向全球化科技出行公司转型的‘数字引擎’,咖啡智能将以‘自强’、‘携手’、‘拥抱’三种姿态切实践行长城汽车智能化战略目标,为攀登智能科技珠峰提供持久动力。”

穆峰强调,未来长城汽车将加强对咖啡智能的战略投入,持续提升自研能力。自研能力强,才是真的强。在大变革的时代下,单打独斗绝不可能赢得未来,只有全面拥抱合作伙伴,形成无论是行业广度还是技术深度上最强组合,才能以“无所畏惧”的姿态开辟未来。

面对数字时代的剧变,长城汽车一直在积极扩展生态联盟朋友圈。2019年,长城汽车联合头部互联网企业、通讯运营商以及一线科技公司等8家智能网联核心基础战略伙伴成立了当时的最强生态阵容。

长城汽车CDO陈现岭表示:“这一举措,让长城汽车构建起跨界破圈生态联盟的基础框架,完成了新型合作伙伴关系的磨合,为用户提供有竞争力的智能汽车,也奠定了打赢未来智能化战役的基础。”


长城汽车


长城汽车CDO陈现岭(图片来源:长城汽车)

自2020年咖啡智能技术品牌推出后,咖啡智能生态圈层不断延展。截至目前,长城汽车咖啡智能合作伙伴数量已经突破80家,涵盖智能座舱、智能驾驶、AI交互、智能社交、智慧支付、智慧养车等各个领域,无论是在合作伙伴数量还是合作维度、合作模式等方面均有重大提升。


长城汽车


长城汽车与合作伙伴共创共赢(图片来源:长城汽车)

在合作伙伴的通力协助下,咖啡智能“三智融合”的创新成果率先在WEY品牌旗舰车型魔卡上实现首度量产。该车型不管是高级辅助智能驾驶功能,还是顺滑的智能座舱体验,以及丰富的数字生活服务等方面均处于行业领先水准。

此次发布会上,长城汽车咖啡智能生态联盟正式成立,将以更加开放的合作理念,全面整合汽车产业上下游、产业内外的跨行业生态资源,形成深度战略协同,给用户提供定制化、个性化的智能产品及服务。基于全生命周期的产品管理与用户体验设计,咖啡智能将与合作伙伴携手,共同挖掘数字资产价值,创造全时用户互动与服务触点,开展新模式、新业态的探索,以互相赋能的合作理念,持续推动集团数字化转型。


长城汽车


长城汽车咖啡智能生态联盟合作伙伴(图片来源:长城汽车)

面向未来,长城汽车将继续扩大咖啡智能生态联盟圈层。2022年,咖啡智能合作伙伴数量将超过150家;至2025年,合作伙伴将覆盖所有领域,健康、旅游、医疗、金融以及体育等各行各业都会与咖啡智能产生业务“触点”。

与此同时, 长城汽车咖啡智能众创平台计划对外发布,并将于2021年正式上线。该平台以开放的态度和理念为根基,打破传统生态边界,深层次推动跨界融合,开展覆盖出行生活多领域的场景服务,助力长城汽车智能化战略目标的达成。


长城汽车


咖啡智能众创平台计划发布(图片来源:长城汽车)

咖啡智能众创平台将向全球众创伙伴开放整车核心接口和相关数据,以便开展围绕智能汽车各领域的创新。通过跨行业的生态众创,未来咖啡智能的场景化服务将更全面,形成人-车-家-智慧城市的互联互通。

与当前汽车行业内现有的开发者平台不同的是,咖啡智能众创平台所提供的众创维度更大,同时对“众创”的定义也更广。


长城汽车


咖啡智能众创平台涵盖四大智能化领域(图片来源:长城汽车)

一方面,咖啡智能众创平台不止于车机应用的软件迭代与服务创新,而是涵盖智能驾驶、智能座舱、智能服务、智能互联四个方面,实现汽车智能化全领域的技术与服务创新。来自全球的众创伙伴可基于咖啡智能众创平台所提供的基础能力,开展智能驾驶场景应用、出行生态、数字娱乐、IoT等在内的创新功能及应用服务开发。

另一方面,咖啡智能众创平台对“众创”的定义不止停留在开放数据或接口,而是囊括与生态联盟伙伴间的所有产业合作。如与合作伙伴共同开发高级自动驾驶平台、共同开展多模交互的智能算法创新、共同探索未来新型商业模式等。

基于长城汽车强大的云平台能力以及丰富的生态服务,咖啡智能众创平台将打破各智能终端间的信息壁垒,形成跨终端、跨场景的服务贯通,让服务可以在不同的终端间无缝流转。用户通过一个数字ID,就可以在任何场景下享受一致性的体验和“千人千面”的专属服务。


长城汽车


咖啡智能众创平台中短期规划(图片来源:长城汽车)

在未来规划方面,咖啡智能众创平台致力实现“场景功能最多”、“用户体验最优”、“开发生态最广”的目标,携手全球众创伙伴,持续探索技术创新、服务创新、商业创新,建立共生共荣伙伴俱乐部。基于此,长城汽车将持续加强生态资源跨界整合,推动生态联盟朋友圈向多维度、多领域延展,让咖啡智能众创平台的所有合作伙伴都成为“合伙人”。

基于全球大布局的新定位,未来,长城汽车在坚持本土研发的基础上,也将继续强化全球技术生态体系构建,链接各领域的合作伙伴,建设跨全球的服务平台,通过高水平、高质量、高融合的跨界合作共建智慧出行新生态,众创合作共赢的未来。


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比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD等接连发布,自主品牌“混”好了? Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 盖世汽车 解全敏

国内混动市场最近很“热闹”。

在近日举办的2021重庆车展上,长安发布了蓝鲸iDD混动系统。两个月前的上海车展上,奇瑞发布了4.0全域动力架构,并将架构下的燃油及混合动力解决方案定名为“鲲鹏动力”。另在今年1月,比亚迪发布了全新的DM-i超级混动平台。时间再往前推,去年12月,长城柠檬混动DHT正式全球首发。

一时间,混动似乎成了自主品牌的“兵家必争之地”。

这并不难理解,一方面,随着我国将混合动力技术写入《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,混合动力技术被上升到了国家发展的战略高度;另一方面,混动车高节油率的特性已经越来越多地被消费者认可,且混动车无需充电,续航里程方面的优势也很明显,市场潜力较大。

而要知道,曾经由于政策上遭遇“一边倒”、日系混动技术形成垄断等多因素影响,自主品牌在国内混动市场的存在感极低,且自主车企虽有零星投放过混动车型,但多数所谓的自主混动技术都只是对原有发动机的升级改造,正因如此,自主混动曾一度被认为“混”不出名堂。

此番,自主品牌似乎阵势不小,那么这次他们究竟“混”得如何呢?

怎么“混”?

“混 ”得好不好?怎么“混”很重要。从前面提到的几家自主品牌来看,在新的混动系统上,他们可谓是使尽了浑身解数。

以长安蓝鲸iDD混动系统为例,从官方信息来看,该系统较传统的插电混动更为强悍。这离不开发动机这一核心。其混动系统专用的高性能蓝鲸发动机采用了Agile敏捷燃烧系统、智能热管理系统、米勒循环、智能润滑系统等一系列新技术,实现了性能参数与热效率的双突破。以1.5L涡轮增压发动机为例,其最高功率将达到126kW,峰值扭矩达到260N·m,超越同级水平。值得一提的是,这一发动机5年内还将用上可变气门升程系统、可变截面电子涡轮等新技术,届时其热效率将由目前的40%提升到45%。


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长安汽车高性能蓝鲸发动机;图片来源:长安汽车

电驱变速器同样关键。据悉,蓝鲸iDD混动系统的电驱变速器采用了高集成度湿式三离合模块(让产品更紧凑)、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合(响应更快,效率更高)、小于5微米级四级过滤(系统更可靠)等技术,得益于此,长安这款电驱变速器电驱动综合效率达90%,电机控制器最高效率超过98.5%,电机功率密度达10kW/kg,液压系统压力达60bar。

此外蓝鲸iDD混动系统全部采用大容量PHEV专用电池以及智慧控制系统,其中蓝鲸iDD智慧控制系统拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。

再来看比亚迪DM-i超级混动平台,这一平台由1台插混专用高效发动机(骁云-插混专用1.5L高效发动机或骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机),1组由驱动电机和发电机“2合1”构成的双电机EHS电混系统以及1组大容量大功率的DM-i超级混动专用功率型刀片电池为主构成。


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DM-i混动系统结构;图片来源:比亚迪

其中EHS电混系统是DM-i超级混动的核心系统,其核心技术优势十分突出。首先,该系统搭载超高转速电机,且因采用扁线设计,最大程度降低了电机体积和自重,提高了转矩密度;其次,减速器采用极简设计提升了传递效率;另外,电机采用先进的油冷技术,大幅提高散热效率,使电机功率密度提升至44.3kW/L;此外,电控系统搭载自主第四代IGBT技术,电控综合效率高达98.5%。

奇瑞鲲鹏动力是一个由奇瑞第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成的混合动力技术平台。其中的第四代发动机采用了1.5TGDI米勒循环发动机,最高热效率达45%以上。该系统还采用了奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术。

需要指出的是,与比亚迪DM-i的电机发动机一体化不同,奇瑞将电机与变速箱相结合,构成DHT混动专用变速箱,属于P2.5混动结构。且实现了全球最多的11个组合挡位,因此实现平顺输出和超高传动效率。据悉,该变速箱最大输入扭矩为510N·m,适用于纯电、混动、增程以及混动多种模式。

长城柠檬混动DHT是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统,采用双电机混联混动技术。从系统结构来看,柠檬混动DHT其实跟比亚迪DM-i类似,将发动机和两台电机通过一个平行轴两挡减速机构连接,并通过离合器来切换不同部件之间动力输出的关系,以实现EV、串联、并联三种动力输出模式灵活可控。


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一套高集成度的油电混动系统;图片来源:长城汽车

“混”出了什么?

通过上述内容可以看到,在新推出的混动系统中,自主品牌们融入了许多新想法,也应用了不少新技术。当然,业界可能更为关注,在此基础上,这些混动系统究竟“混”出了什么。

首先,“混”出了更广的适用范围。

据长安汽车执行副总裁李伟表示,蓝鲸iDD混动系统是一种全域混合动力解决方案,可应用于A级到C级所有车型。具体来看,蓝鲸iDD混动系统的“全域”,包括了“全速域”、“全场域”、“全温域”和“全时域”四层意思。

其中全速域指的是这套混动系统在低速起步、高速超车、极速赛道等状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验。全场域指的是在不同用车场景(市内通勤场景、长途出行场景、有电和无电场景、充电和放电场景)下都有良好表现。全温域是指这套混动系统在零下35℃的极低环境温度到55℃的极高环境温度都能正常工作。全时域则是指为用户提供全生命周期的稳定耐久性,以及全动力软件包OTA终生升级。


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蓝鲸iDD混动系统是一种全域混合动力解决方案;图片来源:长安汽车

比亚迪DM-i平台下的EHS电混系统适用范围同样很广。资料显示,该系统可与骁云-插混专用1.5L高效发动机(最大输出功率81kW、最大输出135N·m)和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机(最大输出功率102kW、231N·m)进行模块化组合。因此,EHS电混系统可以选装132kW、145kW、160kW这3种功率级别的驱动电机以及与之相对应不同功率级别的发电机,适配A级到C级全部车型。

而就奇瑞鲲鹏动力而言,奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权表示,奇瑞4.0全域动力架构是一套集奇瑞汽车24年动力技术之大成,涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案,包含燃油、混动、纯电及氢动力多种能源形式,可满足用户所有的出行场景。

其次,“混”出了更低的油耗以及更高的续航。

据了解,在市内通勤场景下用纯电模式,长安蓝鲸iDD混动系统能够在两吨级SUV产品上实现NEDC纯电续航130km。长途出行场景下,同样在两吨级的SUV产品上,它依旧能够实现NEDC综合油耗0.8L/100km,匮电油耗低至5L/100km,综合续航里程1100km,这在同级中算是不错的水平。

比亚迪DM-i混动系统是一套以用电驱为主的混动技术。具体来看,在中低速行驶时,发动机可以始终工作在最经济、高效的转速区间内,几乎不会有大负荷的工况产生,因此能够有效降低不必要的燃油消耗。而高速巡航时,DM-i系统由于此时采用发动机直连车辆,突破了增程式混动技术在此阶段效率过低的难题,使整体油耗进一步降低。


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比亚迪DM-i混动系统是一套以用电驱为主的混动技术;图片来源:比亚迪

此外,比亚迪还开发出插混专用的高效发动机、高效且高功的电动机、高效的电控系统,以及插混专用功率性刀片电池等等,进一步优化整体能耗表现。在此前的媒体实测中,即便在亏电状态下,宋Plus DM-i的百公里综合油耗也仅仅4L出头,而秦Plus DM-i更可低至3.8L/100km。

奇瑞鲲鹏动力动力性和经济性也进一步提升。据了解,今年下半年上市的瑞虎8 PLUS PHEV将会是首款搭载鲲鹏动力的车型,该车零百加速仅5秒内,百公里油耗不到1L。据奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山介绍,通过三个阶段技术创新,鲲鹏燃油及混合动力的热效率及节油率将大幅提升,热效率最高可达到45%,节油率超过95%。

此外,“混”出了更好的驾乘体验。

前面提到,长安蓝鲸iDD混动系统在不同状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验。具体来看,其初段加速度可达0.6g,零百加速只要6S+,在极速阶段,它的最高车速可达200km/h。更为重要的是,无论电量高低,其加速能力均可谓突出,不会因为匮电就有所衰减。

就比亚迪DM-i系统而言,目前已搭载该系统的有秦Plus、宋Plus 以及唐三款车型,未来汉DM、宋MAX等车型也将陆续搭载。据前不久试驾过宋Plus的盖世汽车小编表示,驾驶的第一感受是平顺,“因为DM-i系统在绝大部分情况下都是依靠电机进行驱动的,没有变速箱的限制,它的驾驶感受与电动车几乎无差别;即便在车速提升、车辆切换为发动机直连状态的过程中,也几乎感受不到任何的顿挫。”

长城檬混动DHT在平顺性方面表现亦可谓优秀。资料显示,该系统拥有一套具有完全自主知识产权的模式与能量管理和扭矩控制策略,包括串联与直驱模式智能切换、无动力中断换挡、智能离合器控制、电机扭矩补偿匹配和IGBT结温估算等。据称,正因如此,搭载这套系统的车辆能在起步加速、油电切换、能量回收的过程尤为“顺滑”,提升了驾乘舒适性。

“混”得行不行?

自主品牌纷纷开始在混动技术方面发力,且从上述信息来看,自主混动技术可圈可点,那么站在整个行业的角度来看,自主品牌“混”得到底行不行呢?

以比亚迪DM-i系统为例,前文提到,该系统由于以电驱为主,相较于过于依赖发动机的传统动力系统可大幅降低油耗,同时也有着更加接近于纯电的驾驶体验,与增程式混动相比,DM-i系统在高速巡航时的效率会更高,能耗表现也十分优秀。

不过值得注意的是,在现阶段看来,DM-i系统最大的竞争对手其实是丰田THS II以及本田i-MMD这一类弱混动系统,它们有着近乎完美的驾驶体验,同时油耗也足够低,且还有着品牌及口碑作为背书。这样看来,比亚迪DM-i系统似乎并没有太大的优势。


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本田i-MMD混动系统;图片来源:本田

对此,有业内人士表示,新能源乃至纯电动已是大势所趋,当充电桩及家用充电设施逐渐普及,拥有更长纯电续航里程的DM-i车型在降低出行成本方面的优势便会显现(丰田THS II、本田i-MMD弱混动系统基本无法实现纯电行驶),并且在现阶段,搭载DM-i系统的车型还可以享受到免购置税、部分城市免费获得新能源牌照等政策优待。

一国内整车企业内部人士向盖世汽车表示,从各大自主品牌发布的最新混动技术来看,其中基本都包含了各自独到的核心技术优势,可以说,在这一类混合动力技术领域,自主品牌无论从技术还是产品上,都已经对合资品牌形成了事实上的赶超之势。

盖世汽车研究院资深分析师亦表示:“随着国内政策导向和合规压力,头部自主车企纷纷发力混合动力。从目前来看,自主品牌在这方面做的还不错,例如比亚迪的DM-i,其油耗可以做到和丰田相媲美,甚至更好,而且价格也相对更有优势。”

不过与此同时他也指出,自主品牌之所以开发混合动力专属系统或平台,有一点原因在于降低成本,因为这个系统或平台的适用范围较广,但需要指出的是,不管是丰田还是本田,都具备较高的品牌认知度以及口碑,这意味着,自主品牌光是靠动力系统本身的优化,不一定能让消费者买账,这就使得车企前期高昂的研发费用及相关成本能否被规模化分摊,面临很大不确定性,“至少现在看来,年出货量在50万辆以下的企业很难获得最后成功。”

当然,自主品牌并非对此视而不见。事实上,他们似乎已经对此采取了对策,其中比较明显的是,他们不仅对动力系统做了大量的优化,而且叠加了智能化的提升。在汽车智能化迅速发展的当下,混动技术同样不能缺少智能的加持,据悉长城汽车WEY品牌智能混动DHT技术的一大亮点便是智能。需要指出的是,这里所说的不仅仅是动力系统本身的智能化,聚集在整车上的其他智能化体验也将与此相结合,增强对消费者的吸引力。

综合以上,这一次,自主品牌“混”得还算不错。至于能“混”多久,则还受多重因素影响。

中汽协副秘书长师建华在接受盖世汽车采访时表示,发展混合动力汽车,需要有一些技术投入,有一些技术的跟进,需要市场的检验,企业得不到政策鼓励,就没有积极性去发展混合动力,“如果我们给混合动力同样的机会,我觉得混合动力应该是一个很好的技术路线,是一个很好的方向,它能够发挥发动机的优势作用,同时也能推动燃油发动机的电气化上的技术升级,它还可通过电驱动这种方式去发挥节能减排的作用,另外通过混合动力的发展,可能有更多的时间来摸索出发展更好的电动汽车的经验,它可能是一个过渡,也可能不是过渡,就看未来技术的发展。”


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应宜伦:很多公司看起来已经死了 但只要有一些组合就可能腾飞 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 来源:新浪财经

第十三届中国汽车蓝皮书论坛于6月10日-12日在合肥举行。博泰车联网创始人及董事长应宜伦出席并发表讲话。

他谈到,“现在这个阶段,第一是产业,互联网技术和汽车两个产业在一起,今天理想做的很好,蔚来做的很好,事实上如果没有资本的蓄力,可能就没了。换句话说,今天很多公司看起来已经死了,但只要有一些组合,它就可能会腾飞。我觉得你不能出局,你至少要在局里面,老老实实干。”

张晓亮:从不同的产业、不同的细分去算总容量,这也是看终局的非常好的视角,从这个角度去看,哪些领域对玩家的出局、入局会有更大的影响?

应宜伦( 博泰车联网创始人及董事长):很多人已经死了,我们博泰已经有一定的产品和技术积累,但是产品创意少做一些,那么多人在做,你没有必要冲到先面去做。现在这个阶段,第一是产业,互联网技术和汽车两个产业在一起,今天理想做的很好,蔚来做的很好,事实上如果没有资本的蓄力,可能就没了。换句话说,今天很多公司看起来已经死了,但只要有一些组合,它就可能会腾飞。我觉得你不能出局,你至少要在局里面,老老实实干。

一汽、东风都投我们,我们和新华社也有投资公司。我们千万不要给自己下定位,华为会变,各种事物都会变,你就跟着他变,不要被甩出去就行了,如果有一天他让你做软件包装公司,那你就做软件包装公司,无所谓,只要还在局里面就行。

我们和徐俊峰其实也在一起谈,怎么让生态有更多的业务做,什么叫汽车终局?我觉得只在内环、中环、外环都布好局,甭管技术是自研的、合资的,都布好,终局在的时候,你至少没在外面,这是我们的经验。可能说的比较山寨,但我觉得是特别重要的一条。如果赌着一个点做产品,或者赌一个点造车,我认为死是大概率事情,因为最终这个赛道不是我们这样的公司玩的,我们在这个赛道中多挣一点就行了。如果几十年后,全部是国产芯片,你还跟着安卓干,连玩都没得玩了。所以先不说终局,首先不要出局,这是我的经验,我们就是这么看这个世界的。张晓亮:多总结两句,今天谈终局谈不上,至少十年吧,什么特质的公司可以走到十年以后?

应宜伦:我们说产品创新,商业模式创新,资本也是一种创新,知识也是一种创新,人才也是一种创新,前十年更多的是产品创新,现在需要停下来,把格局布好,先手。汽车行业其实是超级信息不对称的时代,我们刚成立国际业务部,找了一位非常优秀的汽车零部件总裁加入,他说国际业务和国内业务完全不一样。我想讲一个逻辑,不管是互联网行业、技术行业,永远要把自己当做一个“小白”,这个行业充满着信息不对称,你只要在这个信息不对称的行业内找到对称就行了。


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尹玉涛:汽车电子芯片的供应挑战与应对之道 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 2021年6月17日-19日,由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上,本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题,设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”,全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英,共商汽车强国大计,落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求,助力构建“双循环”新发展格局。其中,在6月19日下午举办的主题论坛“汽车‘芯荒’与中国对策”上,深圳市航盛汽车科技有限公司CTO尹玉涛进行了主题发言。以下内容为现场演讲实录:    


尹玉涛:汽车电子芯片的供应挑战与应对之道


各位领导、各位朋友,大家下午好!我来自航盛,我们是一家汽车零件的企业,这次的“芯荒”对我们企业有最直接的影响。第一,我们要面对供应商伙伴的断供的压力,第二,要是面临整车厂以及客户保供的压力,我们今年跑供应商的时间都超过跑客户的时间,所以汽车零部件企业今年有切身的感受。

从我们汽车零部件来说,我们不是整个芯片制造或者设计封测这个行业的参与者,我今天的主题仅仅是说从半导体应用的角度,怎么样来解决“芯荒”的问题,也给我们各位伙伴们提供一些解决“芯荒”更多的选择思路。

刚才各位嘉宾讲了一些芯片以及半导体行业的基本情况。整个全球半导体市场横向对比来看,汽车半导体市场规模占比小于通讯和PC产品,但是它的占比和产值是在逐年增加。再一个就是说半导体行业我们可以看到,智能汽车还有人工智能以及IoT等成为半导体行业新的驱动力,它的体量虽然目前来说比较小,但是增长的速度是非常高。像汽车增长速度达到了13%的年度增长率。

再一个就是说,我们汽车行业半导体规模不断的增长,大家可以看到像智能网联汽车技术的演进,拉动了单车半导体价值的增长,像数字芯片、雷达、传感器、摄像头、功率器件等种类,数量也在我们整车上大量增加,尤其是智能汽车。每车芯片用量从2012年500颗涨到2022年1400颗域控制器,包括芯片处理能力增强,并不一定是越多越好。预计到2035年车用半导体将达到全球半导体的份额30%以上。

目前来说,全球汽车芯片现在主要是跨国企业占市场的主导,企业主要是分布在美国、欧洲和日本。并且已经形成了非常强的技术实力,具备比较完整的产业链以及客观的市场占有率。同时消费类的芯片企业也在不断的进入汽车半导体领域进行竞争。

中国汽车半导体产业规模是全球4.5%,我们国内大概是90%以上依赖进口。虽然说我国形成了一定芯片的产业规模,规模半导体供应商厂家有300家左右,但是还没有形成具有全球核心实力以及规模化的企业。在产业链自主可控的道路上,还有很长的路要走,下面两个饼图大概描述一下我们全球汽车半导体市场竞争的格局以及中国汽车半导体企业的分布情况。

“芯荒”之下,我们企业面临的挑战。

第一,从汽车芯片的原因。刚才说缺芯的原因分析是几大因素。一、环境因素。二、产业因素。三、自然因素。刚才有些嘉宾也提到,环境因素第一个包括国内芯片产业链的基础比较薄弱,主要依赖于海外的芯片厂商。再一个就是去年新冠疫情的影响,各家汽车半导体制造厂商大幅度消减预期,再一个就是美国制裁等因素对我们芯片的产能预计不足、不明。

第二个产业因素,产业因素包括消费电子行业它本身受疫情的影响比较小,本身产品的需求旺盛,对芯片的需求也是很多,导致芯片工厂产能往消费电子倾斜,进一步压缩汽车芯片产能。再一个就是汽车智能化的发展,对芯片的需求有一个快速的提升。由于车规芯片严苛的质量要求,我们车规是按照美国AEC标准执行。

再一个就大部分汽车半导体采用主流8英寸的晶圆,8英寸的产能因为本身是饱和的状态,它前期的投入大家不会再去投了,本身这个产线也是因素,再一种是自然的因素,除了一些天气的一些影响,火灾、地震等影响,造成需求在增加,产能是在下降的,所以造成了供需矛盾。

再一个,这种缺芯,尤其是对我们汽车零部件企业来说,最直接的影响除了时间,再一个就是成本的影响。它会大幅度增加我们的成本。最直接的就是芯片本身的成本增加。大家可以看到我们左边表里列出了一些主流的半导体厂商进行提价的声明。再一个分析,通过公开市场数据来分析,目前全球估计下来,今年缺芯对汽车产量的应该有200万左右。

再一个就是供货周期拉长,第一个是成本的影响,第二个就是整体它的供应链周期在拉长。一般来说我们正常从芯片到T1以及整车厂半年可以满足交付的时间,根据最新芯片的缺芯影响,我们了解到有些芯片交期已经大于40周的时间,平时六到八周就可以,造成整个汽车供应链整体交付周期到50周接近一年的时间,这对于我们整个汽车以及到半导体整个上下游的供应链来说,我们需要更好做好产品的预期,合理安排我们产品生产节奏,调整我们背后的周期。

刚才说一个是芯片本身成本的增加,再一个就是我们对企业运营成本的增加影响。首先对于缺芯,我们必须要保证安全的库存,这样会增加我备货的成本,再一个就是高价的现货,我们每个人都到市场上去买芯片,有些现货的价格很夸张都几十倍的都有。再一个因为它有些是缺芯的物料,我们需要找到新的替代方案,这样替代的方案也会增加我们的测试和验证的费用。

再一个就是说因为缺芯可能会造成停线,我们会员工加班等。还有要保证供货,我们必须及时生产保证交到客户手上,会产生空运的费用,造成我们T1运营成本也会增加。今年估算了一下应对缺芯对我们交付的影响,我们从研发全年投入预算外多投入10%到15%的人力和费用来应对缺芯的问题。

同时,缺芯也会对供应链以及T1和供应商的关系面临一些考验。我们有些供应商伙伴他们从来没有感受到他们的客户,像供应商一样排着队到他们家里去协商保证供货。完全体现了一个卖方市场的情况。所以基本上你的市场地位决定你分货的份额,这个就会挑战我们长期客户跟供应商共赢的关系。

再一个就是除了缺芯会有一系列的影响,缺芯不光是芯片的问题,现在缺芯也发现少屏的问题,芯片在屏上也会有应用,芯片供不上,屏也供不上。再一个就是SoC的模组、通讯的模组等都会间接造成影响。

从全球汽车半导体的竞争格局,大家可以看到这张图还是由美国主导,整个美国半导体它可以达到基本上55%市场的份额,以及它确实是在主导我们新技术的设计和开发趋势。而再一个就是韩国依靠少数的资源,尤其是三星半导体为代表的,它在市场上也是占有一定的份额,大概有21%左右。日本随着它整个业态环境的发展,它有些大的半导体公司逐步走向没落,但是在材料和仪器方面还是有比较大的影响力。

台湾因为它独特的商业模式以及制造的强势,所以它在全球也是有一定市场的地位。欧洲是传统的一些半导体,包括汽车半导体的厂商,也在欧洲,主要是三家为代表,基本上也可以占到7%的份额。中国大陆因为我们意识到目前芯片对我们整个产业的影响,所以我们中国自己也在各方面,对我们汽车包括整个半导体产业进行投入以及深耕,我们现在大概能占到5%的份额。

中国传统的消费芯片公司有很多都在转型做车规的芯片,包括新兴的创业公司它们主要在聚焦一些计算的芯片,在细分领域比分说像AI芯片、通讯芯片等,它的设计能力和IP自主化是最近发展的亮点,处于或者接近于世界一流的水平,这只是讲它的设计能力。

但是从整体来看海外传统的汽车巨头公司,在控制芯片、传感芯片、接口芯片等领域,包括芯片的设计和制造等都有规模化的巨大优势,国内汽车产品线覆盖不足,功能和性能无法覆盖高端客户的要求,尤其是咱们在世界上一些主流汽车厂的要求,还需要通过大批量的量产来证明自己的能力。

所以说从国产芯片来说还需要从以下来证明自己的能力,第一个就是制程要求,再一个就是设计品质保证PPM值以及高可靠性,怎么让客户信任你可以去使用你的新的芯片,还需要一定量产的积累,再一个就是芯片自主IP研发的性能,是不是能满足我们高端的客户要求?再一个就是计算芯片的自主可控。包括高端材料科技的提升、产业链自主可控,还有车规级技术认证,我们自己是不是有自己的话语权,还是说必须按照美国汽车工业标准做认证?

第三个就是我今天讲的重点,汽车“芯荒”应对之道,这个应对之道,我们航盛是一家专注于汽车座舱电子、新能源电子,包括音响系统等这么一家汽车零部件供应商,所以我们更多是从我们自身产品半导体应用方面来给大家提供更多选择的思路。

今年2月份的时候,工信部牵头编制了《汽车半导体供需对接手册》,这个手册对于我们行业内伙伴提供了一个非常好参考的作用,收录了59家半导体企业的568款产品,覆盖计算芯片、控制芯片、功率芯片、通讯芯片等十大类、53小类的产品,占整个汽车半导体66个小类的80%,其中上车应用的产品是246款,占收录产品总数的43%,手册还收录了26家汽车及零部件企业1000条产品需求信息等。这样在供应侧和需求侧之间由政府搭建桥梁,可以大大缩短我们供应链供应周期以及缓解芯片短缺的问题。

再一个从短期策略上来说,从运营上角度来说,我们公司能做什么呢?从执行的层面要做好每周生产计划,甚至每天的生产计划,包括采购计划等。在我们项目主计划方面我们开发一个项目或者是生产一个产品,我们有一个主计划,这个主计划的节点要去做好。

再一个我们要有一个预测,根据我们自己的理解,我们要做好自己的销售以及运作的计划,提早进行物料需求的判断。还有年度的经营计划,年度需要达到什么样经营预测。 以及战略层来说我们要有连续性的规划,从业务角度来说,比如说我们要做好自己五年的业务计划等,对我未来芯片需求是有一个预测的,这样我可以提前做好一些准备。

从我们汽车零部件供应商来说,尤其是我们航盛现在采取特别的应对措施,包括这一页提到多元的供应与去中心化的设计。这个设计理念目前针对所有设计的零件,包含半导体以及不是半导体的器件都提供了一个方案的设计,设计一个方案时或者选择一个供应商时一个或者三个不同的供应。一般传统的汽车零部件企业最多会有不同的供应商来选择,但是从这次芯片荒的危机,我们也体会到不仅是简简单单选择一个供应商,这个供应商的体系、晶圆、封测的产地是否可以集中做一个备份?不集中在某个地区,这是我们更深层次考虑。

我们都在谈国产化,希望国产去替代自主可控等一些东西,在这个浪潮之下,我们分析一下芯片产业链的情况。

第一,从我们芯片的设计来说,国内的公司走得还是真的不错,我们有好多很优秀的芯片设计公司,但是大家可以看到我们在晶圆以及封测方面,它还是要利用到全球各地不同的一些供应体系。即使你掌握了设计,但是你的制造、封测等还是要依赖于全球的供应链。

第二,刚才有位嘉宾也提到了,目前所有芯片设计的EDA软件主流都是欧美来主导,他们EDA设计的软件可以占到市场95%的份额,国内有些企业进入到这个领域,目前这方面我们还是比较薄弱,现在只占到市场份额的5%。

再一个国内EDA的工具还不是太完整,它所设计以及覆盖IC的设计,布线、仿真等方面,我们国产EDA仅仅涉及到其中一部分环节。再一个国产EDA和先进工艺结合不好,结合不好也有一定的原因,比如说本身我们的制造和别人还是有差距,这方面我们需要再追赶国际上的竞争对手。

再一个从核心IP来说,目前芯片我们大量会使用到别人家的IP,尤其是美国半导体的IP冠绝全球。芯片IP处理类占核心IP50%以上,接口IP会有不断的增长,IP的授权会成为整个产业链成本分析的重要因素。另外就是IP这个技术护城河的形成,不管是硬件、技术软件、应用软件都需要在长时间开发中进行投入的积累。

第三,由于IP模块和芯片设计企业客户研发体系是深度耦合,IP设计技术积累都是基于采用IP迁移能力。另外就是自主化不足的情况下,仍然要考虑突破核心能力的方向。

从航盛我们自己的考虑来说,我们也是认为从我们的设定方案当中,也是考虑国内外双循环的机制,我们平台有国产的芯片,也有国外的芯片,一方面是基于保证供应的需要,另外一方面也是满足客户不同要求的需要,同时我们提供了一个低成本的选择给我们客户。

从长期来说,产业链的协调加速国产化的能力提升,主要是从三个层面,第一个政策层面,国家的一些利好政策,包括产业支持力度、半导体基金等。第二个就是技术层面,我们要扩大芯片产品线,产品的覆盖度以及IP的设计投入。再一个就是市场层面,尤其是整车厂个性化的需求越来越多,会产生需求的定制化,这样的一些对半导体的要求。

另外一个方面,从航盛来说,今年说实话业内来讲我们应对缺芯的问题,以及保证客户交付方面,应对的还是不错的。我们跟一些战略伙伴像NXP、华为等有很强的战略合作关系来保证,同时配合我们的一些完整供应链体系,同企业长期的合作等关系来保证我的芯片供应。

同时,我们还特别关注像我们的成本竞争力以及企业支撑竞争力、供应链竞争力。最重要的是核心生态圈的竞争力,在航盛我们这里是非常关注四个竞争力的考虑。长期来说,我们还可以考虑从设计上怎么去避免或者减轻芯片短缺对我产品交付的影响。比如说我们叫SIP的设计方案,SIP的设计方案就类似于或者说可以叫即插即用的初级模型,我把标准的设计做在一个标准的板子上,这样可以快速实现对SIP板的切换,我可能是用高通的芯片或者NXP的芯片,如果这个芯片供应有问题的话,我可以很快速用另外一块SIP板进行替换。

再一个就是说对于我们自身设计来说,除了SIP板的设计,我们同时加大对平台化的设计以及模块化设计的投入。模块化的设计不仅仅是对于我们的软件,还有包括我们的硬件、结构件都提出这么一个要求。比如说像我们电子的一些电路,我们在设计好它的输入输出的端口定义我们会形成不同的供应商体系的电路,可以实现快速的切换。

再一个就是软硬件解耦,我们的硬件抽象层和操作系统,以及操作系统和应用的设计,这两个接口的统一,可以实现我跨硬件的软件平台快速切换。所以说面对“芯荒”,其实也是机遇,汽车电子产业链上下游需要我们主动破局,积极开拓新供货的渠道和展开长期互利的合作模式,在国内外循环的大环境中突围困局,希望我们的报告可以给业内伙伴提供更多的思路,来解决我们的“芯荒”问题,谢谢。

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)


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保时捷将在不久后决定布加迪未来 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 盖世汽车讯 据外媒报道,大众管理委员会成员兼保时捷首席执行官Oliver Blume在6月21日表示,大众集团将在不久后决定其豪华品牌布加迪的未来。


布加迪未来,大众布加迪


(图片来源:布加迪)

保时捷在一份声明中表示:“布加迪的未来是一个需要在集团层面上作出决策的问题。”该公司拒绝进一步发表评论。

大约几年前,外界第一次听到了大众集团可能将布加迪出售给其他公司的传言。去年9月,又有新的报道称大众正在考虑将布加迪出售给另一家汽车制造商。

今年3月,大众集团宣布与克罗地亚电动超跑制造商Rimac建立战略合作伙伴关系,本次合作可能会让保时捷和Rimac成立合资企业,保时捷将担任合资企业的小股东,而Rimac有可能将通过新的合资企业接管布加迪。

而这并非保时捷与Rimac的首次合作。保时捷初次向Rimac投资是在2018年,购入了其10%的股份,一年之后又将持股比例提升至15%。大众在今年3月表示,保时捷将向Rimac投资7,000万欧元(约8,400万美元),将对后者的持股比例从15%提升至24%。

Blume曾在今年早些时候表示,大众集团内部正在就布加迪的未来进行激烈的讨论,Rimac或许可以发挥作用,因为两个品牌在技术上契合程度很高,他还表示大众集团预计将在2021年上半年作出决定。


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宝马高管:2025年每辆车的成本将减少25% Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 未来新能源汽车竞争中,成本优势占据着极大的意义。特斯拉当前也是在通过不断降低制造成本的方式,来强化与燃油车的竞争。而在这一方面,宝马也和特斯拉保持了共识。日前,据媒体报道,德国汽车制造商宝马的一名董事会成员Milan Nedeljkovic表示,该公司计划到2025年前将每辆车的生产成本较2019年水平降低25%,以求在大众、戴姆勒和特斯拉面前更具竞争力。

事实上,这也不是宝马集团第一次提出降本的概念。早在数年前,宝马就启动了一个名为“Performance next”的降本增效项目。

在2017年至2022年之间,集团计划要降低成本120亿欧元,主要是要通过降低材料成本和取消部分车型款式。但是、也需要降低人工成本:与往年不同的是,集团会招聘与提前退休、退休人员总数的新员工。

此外,不仅是宝马集团,德系车中的大众、戴姆勒,也都开始从内部不断优化成本控制,并且精简机构。

目前,大众已经实现了计划到2020年,每年节省30亿欧元成本中的约24亿欧元,并计划在2023年前削减核心品牌大众品牌59亿欧元成本开支,以期将营业销售回报率提高至6%。



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特斯拉前高管套现2.7亿美元 6月3日刚离职 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 北京时间6月22日早间消息,根据最近SEC公布的资料显示,特斯拉高管杰罗姆·吉兰(Jerome Guillen)于6月3日离职,之后他执行股票期权抛售股票,估计套现金额超过2.7亿美元。

吉兰2018年三季度成为特斯拉总裁,掌管汽车业务。今年3月,吉兰调到重型卡车部门担任总裁,6月他便离职了。

InsiderScore研究人员本·西尔弗曼(Ben Silverman)认为,根据SEC披露的资料显示,吉兰执行期权,抛售股票451118股,可能套现2.741亿美元。根据西尔弗曼的估计,吉兰还有75780股股票可以执行。

西尔弗曼还说,特斯拉高管离职时不会有特殊待遇,也就是说他们不论离职或者被炒,都不会有遣散费,股权也不能加速兑现。(新浪科技 星海)


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每天10TB数据 轨迹、视频全包含!智能车信息安全迫在眉睫 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 作者/若风    编辑/若风

  近段时间,特斯拉维权事件在国内也是闹得愈演愈烈,维权女车主和特斯拉,以及国内相关部门,都在密切推动、关切维权事宜的进展。与此同时,此次维权事件,也间接或直接推动了国内智能网联汽车数据信息安全的研发和建立。

  近日,“第11届中国汽车论坛”举办,国家工业信息安全发展研究中心副总工程师兼信息政策所所长黄鹏发表了演讲。

  主要是介绍了团队最新的研究成果——关于智能网联汽车数据安全的研究,提到将统筹产业创新发展与保障数据安全、尽快出台数据分类分级指南和管理细则、建立事前风险评估和事后应急响应机制、重点关注跨境数据流动问题等。

  黄鹏主要从五个方面做了报告,一是智能网联汽车的内涵和发展现状;二是智能网联汽车数据安全发展态势;三是车企对智能网联汽车数据安全的认识不断加深;

  四是网络安全企业在智能网联汽车数据安全市场 “ 大有可为 ”;五是政府积极统筹智能网联汽车产业发展与数据安全保护。

  智能网联汽车的内涵及发展现状

  智能网联汽车作为一个新兴的重要领域和场景,发展已势不可挡,而且主流国家和行业组织对于智能网联汽车,已经从系统、产品、装备、网络等角度都有一些重要布局。

  研究认为,智能网联汽车不同于传统的汽车装备,至少有四个显著特点。

  首先是互联互通,这是基本的特征。

  二是软件定义。从原来的机械驱动发展为未来的数据驱动,这是非常重要的特点。大众在前几年就宣布投入35亿欧元打造自己的汽车操作系统,而特斯拉软件成本占整车成本的40%,而且S系列代码行数超过了4亿行。

  很多企业都谈及已经成立自己的软件科技企业,开发自己的操作系统和APP,适应软件定义汽车的大潮。未来智能网联汽车至少60%的价值来源于软件,所以未来的智能网联汽车是新型的信息技术终端。

  三是无人驾驶。刚才朱教授深入的讲解了无人驾驶不同级别、不同场景的应用和风险。

  四是绿色低碳。未来智能网联汽车以电动汽车为主,非常适合或者适应国家关于 “ 双碳 ” 相关的要求和布局。

  另外,我们对智能网联汽车产业链也做了初步的分析,从上游的元器件、软件,到下游相应的内容、平台、数据以及关于出行、保险、租赁、维修等方面的服务商,整个产业链的打造和重塑也不断演进。

  我国已在产业链各个环节均有布局,但是核心系统部件仍较多依赖进口,最近在技术研发方面实现一些突破,但是在市场化量产方面还有一定差距。

  智能网联汽车数据安全发展态势

  智能网联汽车主要的特点是,数据成为驱动汽车发展的重要价值点,这种发展趋势对于车辆的安全和数据的安全都有新的要求和风险,所以要求一方面从车的全生命周期,另一方面从数据的全生命周期两个角度考虑智能网联汽车的安全问题。

  基于这两个维度,我们发现未来智能网联汽车带来的数据安全风险还是很大、很突出的,至少涉及四个方面:

  首先行业的数据安全意识有待提高,近期一系列相应事件的出现,在一定程度上会影响消费者对智能网联汽车安全的信心。

  二是数据泄露风险巨大,威胁个人隐私安全。由于智能网联汽车为了更好的实现自动驾驶或者是使乘驾者有更好的体验,会收集相应的信息,在我们调研过程中获知,一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据,不仅数量极大,而且涉及到驾乘人员的出行轨迹、习惯、语音、视频等等,一旦遭受侵害会泄露个人隐私。

  三是网络安全漏洞多,威胁个人人身和财产安全。2020年全球相关恶意攻击超过280万余次,黑客通过网络攻击的手段可以控制车辆行驶,也可以利用软件的漏洞操控智能网联汽车,所以威胁和风险也是非常大。

  四是可能会威胁国家安全。为了更好地实现车与路的互动和周围基础设施的互动,智能网联汽车也会收集周围的场景和重要地理信息的数据,如果精度达到一定程度的话,会影响或者威胁国家安全。

  我们看到一些国家,尤其是发达国家和行业组织也纷纷出台了管理规范和举措。美国、欧盟、以及国际汽车制造协会,已经通过了一些原则性、战略性的规定,也包括一些比较细化、可操作的指南。

  不同的智能网联汽车制造厂商,由于基因不同,对数据安全的认识或者保护能力也不一样。我们认为目前最主要的智能网联汽车制造商来源于三类企业:

  第一类是传统车企,他们的发展模式是渐进式的,包括目前国产自主品牌的汽车,还有合资品牌的汽车,这类传统车企在推进相关的新技术开发和应用,以及数字化转型工作,但总体来讲,他们的意识和能力还在发展过程当中。

  第二类是信息技术企业,像百度、阿里、腾讯、华为、滴滴、小米等信息技术企业,这类企业基于在信息技术领域强大的能力和生态,大力推广相应的技术系统、自动驾驶系统等,通过跨越式的方式进军智能网联汽车行业。

  第三类是造车新势力。理想、蔚来、小鹏等在发展过程当中是激进式发展过程,他们对于数据安全的考虑和布局也有自身的特点。

  全球知名的咨询机构Guidehouse对于现有智能网联汽车领域的竞争格局进行分析,发现目前的‘’领导者‘’中,四家企业基本上都是信息技术企业,在目前这个阶段,以信息技术为背景的企业进入智能网联汽车行业是具有一定优势的。

  非常有意思的一点是,我们孰知的特斯拉被Guidehouse置于‘’跟随者‘’中,主要原因是该机构认为特斯拉自动驾驶能力和安全保障能力与其宣传的相比具有一定的差距。

  这三类不同类型的智能网联汽车制造商对数据安全的认识和保护能力仍有一定的差异,尤其是传统车企和信息技术企业以及造车新势力在相应能力上的布局,包括组织架构的调整,适应新的安全需求方面的能力等,可能都有一定差异。但是我们发现这三类企业也在跨界融合,在相互借鉴。

  车企对汽车数据安全的理解不断加深

  我们调研了一部分车企,总结了他们对当前数据安全的理解和举措,车企也越来越重视重视数据安全问题,国内主流企业通过强化技术手段和管理机制,意在大幅提升数据安全的保障能力。

  但是其实风险也是非常突出的:一是核心器件自主可控能力有待进一步提高,比如传感器、芯片、雷达天线等还属于智能网联汽车的 “ 卡脖子 ” 领域。

  二是企业管理责任缺失,很多车企往往在 “ 黑盒 ” 的状态下开展一些数据治理工作,使现有的保护机制和管理举措很困难,出现滞后问题。

  三是实际落地案例较少,缺少具体的指导性和实操性指南,很多企业都是在边界游走,探索的成本也非常高,所以后续有很多需要进一步明确的地方。

  从建议的角度,我们建议车企从两个角度提升数据安全方面的能力。一是提升核心基础技术的安全可控能力,即涉及车辆本质上的安全。二是提升数据安全综合防护能力,利用新一代的信息技术,包括区块链技术、流量检测技术、国密技术等,提升综合防护的能力。

  网络安全企业在智能网联汽车数据安全市场 “ 大有可为 ”

  我国主流的网络安全企业都在积极布局智能网联汽车的新赛道,大多基于他们传统的产品,再根据智能网联汽车的新场景做一些适应性的调整和优化,包括在数据层面,从云、管、端各个角度等都提出了相应的解决方案,在检测和服务方面也推出了一些相应的网络安全产品。

  我们调研了国内一家安全厂商——天融信,已经形成了覆盖车端网关、ECU、T-BOX、以及云端、APP端等全方位的渗透测试工具和服务。下一个案例来自百度,其自动驾驶安全的架构已经涵盖了整个数据安全的全生命周期。

  可以说,智能网联汽车领域对于网络安全产业,或者网络安全企业来讲是一个巨大的市场,但是也存在着很多挑战,一是现有的网络安全产品和解决方案还不满足智能网联汽车的安全需求。

  二是安全解决方案的路径不太一样,有的网络安全企业侧重车端的安全,有的侧重云端的安全,虽然这些解决方案没有哪个更优质,但是也需要相互借鉴。

  三是安全产品的应用还存在成本、意识等问题。我们也提了两个建议,一是建议这些网络安全企业针对智能网联汽车不同的场景,开发针对性的相关的产品和解决方案,提高推广的力度。

  四是要探索适用智能网联汽车场景的网络安全保险方案,保险在汽车这个领域是非常常见的,但是数据安全的保险,或者网络安全的保险可以对车企、用户,以及产业链上的诸多信息技术服务企业提供一体化的保障。

  政府积极统筹智能网联汽车产业发展与数据安全保护

  首先在政策规划层面,政府已经出台了相关的标准指南,包括一些政策文件,加强对整个数据全生命周期的管控,并强调数据分类分级工作。

  二是在法律法规层面,《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》(草案),以及网信办出台的的《汽车数据安全管理若干规定》(征求意见稿)已经体现了政府的一些针对性考虑,我们支持网信办和工信部等部门出台更加细化的管理条例和指南,从法律法规层面给予指引和指南,更好的指导整个产业的实践。

  三是标准体系不断完善,包括顶层的体系性标准,以及专项的标准都在陆续出台和不断地修订完善。

  四是试点应用加速落地,比如上海临港新片区跨境数据的试点,一些路测、风险评估以及风险管控相关试点的工作也都在推进过程当中。智能网联汽车本身是一个新生事物,又涉及到很复杂的系统,确实需要政府通过开展试点示范的工作,总结一些优秀的做法,进行后续的推广。

  当然从政府推进产业发展和保障数据安全的角度也面临重要的挑战。一是整个法规体系、标准体系还是相对滞后于产业的发展速度。

  二是存在多头监管的问题,还需尽快细化一些行业性的管理要求。从数据安全监管的角度,国家网信部门是牵头部门,但是涉及到具体行业细则的出台,还需要行业主管部门,以及一些重要的行业协会去推动相关工作。

  三是实操性的举措还不够,数据安全监管和治理的一项基础性工作就是要做到数据分类分级,对于数据既要管,又不能管得太死,哪些要管,哪些需要高强手段的监管,哪些需要在市场上流动,一项非常基础的工作就是数据分类分级。

  我们提的建议包括四个方面:一是统筹产业创新发展与保障数据安全。二是尽快出台数据分类分级指南和管理细则,在国内一些重要的行业领域,比如金融、工业互联网等领域,已经出台了相应的分类分级指南,智能网联汽车行业可以予以借鉴。

  三是建立事前风险评估和事后应急响应机制,比如国家级的专业技术机构可以探讨如何更好的提供服务和支持。

  四是重点关注跨境数据流动问题,目前国内对这个问题比较关注,国家网信部门也在密集调研和研究,希望后续在借鉴全球通用做法的同时,细化相应的数据流动规则。

  以上就是我们目前这个报告的主要内容,在报告撰写过程当中,也得到了一些车企和网络安全企业的支持,后续我们也希望跟在座的企业和专家合作,使我们在智能网联汽车数据安全领域做得更加深入。


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华为王军:基于HarmonyOS车机系统 华为已与80多家软硬件伙伴展开深度合作 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 中国证券网记者/张兴旺

6月18日,2021中国汽车论坛在上海开幕,华为智能汽车解决方案BU总裁王军在大会上做“加速汽车数字化转型”的主题发言。王军称,基于HarmonyOS车机系统,华为已经与80多家软硬件伙伴展开深度合作。

王军表示,汽车产业数字化转型是非常复杂并且充满挑战的,涉及到技术、商用模式、开发流程、供应关系和人才多个方面,需要全产业链的共同努力和分工协作。华为坚定的走“平台+生态”的道路,为大家提供汽车数字平台的基础要素,围绕三大域操作系统和多域协同框架HAS Core,构建硬件生态和软件生态,与伙伴们联合定义硬件接口和软件接口,一起帮助车企造“好车”。在合作过程中,华为遵循共创技术、共享成果、共赢未来的原则,携手产业界的朋友们推进中国汽车产业由大变强。

据王军介绍,HarmonyOS是华为打造的面向未来、面向物联网、面向全场景的分布式操作系统。覆盖内存规模为128K-8G及以上的多样化终端,提供统一的操作系统框架,根据不同的设备能力、设备类型灵活组合成符合该设备要求的OS,已经应用到手机、手表、智慧屏、PAD和车机上。2021年,华为终端设备将会全面升级到HarmonyOS,预计到年底整体规模将超过2亿台。同时,面向合作伙伴的第三方设备,也会进行全面适配,包括智能家居、健康仪器、出行、教育等各类终端也会超过1亿台。

王军表示,汽车的座舱系统有“多外设、多用户、多应用、多并发、安全以及快速启动”等场景化的需求,华为在HarmonyOS上增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力,包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件,是一款真正面向智能座舱的操作系统,可以大幅减少伙伴的开发工作量和成本,使能智能座舱快速开发。

王军称,基于HarmonyOS车机系统,华为已经与80多家软硬件伙伴们展开深度合作。努力改变当前座舱系统硬件固化、应用少、升级慢的局面,联合定义硬件接口,做到硬件即插即用、可替换升级、多样化硬件之间互联互通,并通过API接口开放给应用,快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱系统,为消费者提供个性化、智能化、多样化的服务体验。


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百度宣布发布第五代Apollo无人驾驶新车 成本价48万元 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800

  新浪科技讯 6月17日上午消息,百度与北汽旗下极狐汽车发布新车Apollo Moon,据介绍,这一车型是基于Apollo无人驾驶打造的,为百度Apollo第五代产品。Apollo Moon采用全新一代自动驾驶套件,底盘线控全面升级,支持车内空调远程调控,和车门生物识别解锁。

  据百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏透露,Apollo Moon包括整车和无人驾驶套件在内的整体成本是48万元,已经达到网约车运营成本区间。(文猛)


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万都宣布发展专业“电动汽车解决方案”和“自动驾驶”的新战略 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 汉拿集团(Halla Group)旗下子公司万都(Mando)公布了其最新愿景,即通过进入两项核心业务“电动汽车解决方案”(电气化底盘产品和新的xEV相关业务)和“自动驾驶(ADAS和出行解决方案)”到2025年实现9万亿韩元营收。主要战略包括:(1)现有公司(万都)将通过底盘(制动、转向、悬挂)电气化成长为一家高度专注的电动汽车解决方案公司,(2)新公司(MMS)将从万都中分拆出来,成为一家“专业的自动驾驶与出行公司”。

万都拟进行业务重组
万都拟进行业务重组

2021年6月9日,万都宣布,其董事会批准了该公司分拆其“自动驾驶(ADAS)”业务的计划。分拆计划预计将在2021年7月举行的股东大会上提出,分拆交易预计将在符合监管要求后于2021年9月1日完成。新公司的母公司现有公司将保持其对新公司的管理控制,创造两者直接的协同作用,并加强其作为“集成底盘系统解决方案领导者”的地位。此外,它计划通过及时的融资结构加快新公司自动驾驶业务的增长。

新公司“MMS (Mando Mobility Solutions) -- 暂定”将成为自动驾驶汽车零部件、自主机器人和出行服务领域的专业自动驾驶解决方案提供商。为了创造自动驾驶业务协同作用,MHE (MANDO-HELLA Electronics)将成为MMS全资子公司。此外,MSS和MHE的营收和利润将充分反映在现有公司的财务业绩中。MMS和MHE的目标是到2025年实现2万亿韩元营收,比2021年的业务计划增加了8000亿韩元。

现有公司万都旨在通过利用其与全球领先的电动汽车公司的业务经验,并通过推进软件解决方案,成为一家高度专注的电动汽车解决方案公司。现有公司的核心业务支柱是电气化底盘产品(制动、转向、悬挂)和xEV专业产品,如电动汽车用电驱动(发动机)、电子角模块(电气化底盘集成模块)、氢汽车电池充电转换器等正在开发中。到2025年,现有公司的目标收入为7.4万亿韩元,比2021年的业务计划增加了2.2万亿韩元。2025年,现有公司和新公司的总营收预计将达到9万亿韩元(不包括公司间交易),比2021年的业务计划(6.1万亿韩元)再增长3万亿韩元。

万都总裁兼代表董事Cho Seong-Hyeon指出:“万都要积极应对快速变化的市场,不可避免地需要核心业务的专业化。”“我们将尽一切努力,通过充分认识现有公司和MMS作为高度专业化公司的价值,最大程度提升股东价值。”

随着电动汽车市场的快速发展,万都作为一家顶级的ESG(环境、社会和治理)公司,专注于成为汽车行业的清洁技术领导者,最终最大化企业价值。


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苏州第二条自动驾驶公交车线路面向市民全面开放,云计算驱动自动驾驶数据工厂 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 国内头部自动驾驶公司轻舟智航采用亚马逊云科技,打造自动驾驶数据工厂,提供完整数据收集及处理能力。其自动驾驶方案在自动驾驶公交车领域快速落地,已在苏州、深圳等多个城市向市民提供服务,解决“最后三公里”出行难题。

苏州作为国内第一个实现自动驾驶公交车常态化运营的城市,正在通过自动驾驶技术推动绿色出行,实现智能化的城市交通微循环,解决市民“最后三公里”出行难题。2021年6月10日,记者从亚马逊云科技和自动驾驶公司轻舟智航 (QCraft) 了解到,苏州继去年10月开通第一条自动驾驶公交车线路之后,第二条自动驾驶公交车线路也于日前面向市民全面开放,云计算技术在自动驾驶公交车的技术开发和运营中发挥着非常关键的作用。

据轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山介绍,目前的智能汽车都搭载有多类高精度的传感器,比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等,用于实现不同等级的自动驾驶以及智能网联功能。在智能汽车行驶的过程中,会产出大量的数据,其中就包括车辆自动驾驶功能在运行过程中遇到的边界化难题(Corner Case)。据了解,一台具备L4级别自动驾驶功能的车辆日常产出的数据量可达TB数量级,收集到众多珍贵的Corner Case。是否能在合法合规的前提下对这些数据进行收集和使用,对于自动驾驶技术的高效迭代来说至关重要。

轻舟智航打造的自动驾驶数据工厂,可自动化地完成数据收集、数据清洗标注、仿真评估以及大规模仿真场景生成等流程,让合作伙伴拥有完整的数据收集及处理能力。其中大规模智能仿真系统让测试成本大大减少,达到路测成本的1/100,还可以拓展1000倍于实际路测里程、模拟各种极端情况,同时准确衡量各个自动驾驶软件版本的水平。

据介绍,自动驾驶数据工厂只是轻舟智航自动驾驶超级工厂中的一环,但也是关键的一环。凭借全栈技术平台能力,轻舟智航可基于多种车型实现L4级别自动驾驶功能,应对各类城市复杂交通场景。

轻舟智航在存储海量数据方面使用了亚马逊云科技的Amazon Simple Storage Service(Amazon S3),这是一个业内卓越领先的存储服务。轻舟智航将数据存放在光环新网运营的亚马逊云科技中国(北京)区域和西云数据运营的亚马逊云科技中国(宁夏)区域。全球数百万家企业使用Amazon S3,其中很多企业将PB级的数据放在上面,对其安全性、可靠性、容量可扩展性、以及丰富的开发者功能信赖有加。对于大规模智能仿真系统,轻舟智航则主要使用了亚马逊云科技的Amazon Elastic Compute Cloud(Amazon EC2) Spot实例。Amazon EC2 Spot实例是亚马逊云科技创造的一种计价模式。通过Amazon EC2 Spot实例,轻舟智航可以低成本地调用超算级别的算力进行大规模智能仿真。

郝景山表示,“通过跟亚马逊云科技结缘,在多个方面加速了轻舟智航的发展。由于轻舟智航采用的是集中研发、多地测试的方式,使用亚马逊云科技让我们可以方便地进行异地协作。在产品研发过程中我们也深刻感受到,亚马逊云科技的云基础设施成熟稳定,云服务种类丰富、功能完善,用起来省心。”

轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山

苏州市新近开通的第二条自动公交车线路 (Q2路),主要连接苏州北站、周边商业区、办公区和长三角国际研发社区启动区,路线总长为4.6公里。长三角国际研发社区启动区是江苏省产业技术研究院与地方建设的第一个物理的生态空间,也是全市率先利用综合能源供应的产业载体,距离高铁苏州北站2公里,于今年2月底正式开园。

Q2路已测试3个月,日前正式宣布面向市民全面开放,所有市民均可乘坐通勤。目前线路在中午用餐高峰期间运营,重点服务于启动区的高科技人才,后续随着启动区入驻项目的增加,将调整早晚高峰期的运营路线。

Q2路采用由轻舟智航部署的龙舟ONE无人小巴,此外,龙舟ONE在深圳、武汉均已上路运营,是国内布局城市最多的公开道路自动驾驶公交。据轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山介绍,龙舟ONE无人小巴只是轻舟智航自动驾驶方案落地的第一个场景,后续还将推出更多车型。在技术研发及迭代过程中,轻舟智航借助亚马逊云科技在业界有口皆碑的存储、计算、网络、数据分析和机器学习等云计算服务能力为其保驾护航,让市民可以放心地体验自动驾驶的乐趣。

据了解,苏州高铁新城在今年内将开通超过4条自动公交线路,目前已有3条线路在测试运营中,后续将逐步面向市民开放。

附:关于自动驾驶分级

国际自动机工程师学会(简称SAE)将自动驾驶等级从L0至L5共分为6个等级,其自动驾驶技术水平也从0级至5级递增。

L0级,人工驾驶,根据SAE的定义,L0级别的自动驾驶仅能提供警告和瞬时辅助。值得注意的是,主动刹车、盲点监测、车道偏离预警和车身稳定系统都属于L0级别的自动驾驶。

L1级,辅助驾驶,能够帮助驾驶员完成某些驾驶任务,且只能帮助完成一项驾驶操作。驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。代表性技术应用有:车道保持系统,定速巡航系统。

L2级,部分自动化,可以同时自动进行加减速和转向的操作,也意味着自适应巡航功能和车道保持辅助系统可以同时工作。目前很多豪华车辆搭载的就为这一级别自动驾驶。

L3级,条件自动化,车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向,不需要驾驶者的操作。驾驶员可以不监控车身周边环境,但要随时准备接管车辆,以应对自动驾驶处理不了的路况情况。

L4级,高度自动化,可以实现驾驶全程不需要驾驶员,但是会有限制条件,例如限制车辆车速不能超过一定值,且驾驶区域相对固定。实现L4级别自动驾驶后已经可以不需要安装刹车和油门踏板了。

L5级,完全自动化,完全自适应驾驶,适应任何驾驶场景。但是涉及到法律、高科技突破等限制,目前还需要进一步深入研发,对应的产品目前还没有实现。


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汽车行业能长出新“贝壳”吗? Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 互联网造车的连锁反应正在持续!

继百度、小米、创维下场造车后,汽车销售也成为改造的对象。顺丰物流日前注册了一家新公司,经营范围中的“新能源整车销售”,引发了外界的无限联想。这也是华为线下门店卖车之后,又一闯入汽车流通行业的新玩家。

其实在顺丰们“搅局”的几个多月前,汽车巨头们也纷纷释放了拥抱新模式的信号:

奔驰宣布将在全世界14个国家经营网店,并计划到2025年将总销售额的25%和总维修预约量的80%转成线上服务;沃尔沃同样以2025年为目标,计划网售新车的占比达到50%;即便是保守著称的通用汽车,也在打造“网店-点击-开走”的模式……原本属于特斯拉等新能源车企的直销模式,正在成为越来越多汽车厂商的标配。

在各方势力的斡旋下,一场新的变局正在酝酿中。

01 急于求变的汽车赛道

顺丰们的进场绝非是一时冲动,恰恰是看到了汽车流通市场的机会。

过去很长一段时间里,汽车流通市场的话语权牢牢掌握在4S店手中,至今在新车名义销量中的占比仍高达88%(注:其中有很大一部分已经来自中小车商的贡献,4S店只是车源方的角色)。然而互联网汽车的崛起、用户行为的转变以及线下零售业态的寒冬,正在对4S店模式产生致命一击。

根据中国汽车流通协会给出的数据,2020年完成销售目标的经销商只有34.7%,7.8%的经销商只完成了不到50%的销售目标;一些被边缘化的二三线汽车品牌,80%的经销商都处于亏损状态,被迫依靠售后服务维持营收平衡。但在途虎养车、天猫养车等新业态的冲击下,保养维修的利润也在被蚕食。

当一个市场不再有诱人回报的时候,相对应的现象就是场上玩家的逃离。

据媒体统计数据,2020年初国内的4S店数量为2.98万家,年末时已经下降到了2.82万家。全年经销商退网量为3920家,新增量2181家,净退出数为1739家。同时正通、润东、广汇等曾盛极一时的经销商集团,先后曝出资金链紧张,甚至被申请破产重组。

客观的生存压力下,4S模式逐渐失去了往日的风采,可以预见的是,汽车流通行业正在进入新一轮淘汰赛。随着市场萎缩和成本上涨,未来4S店规模会逐年下滑,而一线以外的市场,体验店、汽贸店等轻量化、小型化渠道会爆发出生机。

汽车流通市场被迫求变,终于等来了顺丰、华为等“野蛮人”的进场。

其实汽车流通市场并不缺少电商化的探索。瓜子、优信、人人车曾经站在风口浪尖,眼下却也陷入了尴尬求生的局面;天猫曾高调推出“汽车自动售卖机”,结果是无疾而终;不服输的京东汽车商城曾在3个月加盟300家门店,目前多半处于半停滞状态……冲锋不断,却屡屡折戟。

问题出在了哪?

按照人货场的零售逻辑,年轻消费者的崛起已经改变了车和人的关系,以前是人找车,所以4S店是最佳的商业模式。现在成了车找人,出现了直营、直销、代销等多元化的模式,电商可以说是4S店最直接的替代品。

问题在于,汽车电商化的探索往往是以消费互联网的逻辑切入,瞄准的是线上车和人的连接渠道;对于行业供应链和线下关键服务节点鲜有触及,无异于本末倒置。

当过往简单粗暴的尝试纷纷碰壁时,贝壳在房产流通市场找到的产业互联网范式,或许是汽车行业的一个范本。

02 汽车电商的打开方式

汽车流通和房产交易看似是两个行业,却有着很多深层次的相同属性。

比如都是产业链冗长的行业,需要多个环节的协作,牵涉到多方利益分配;都是低频高客单价的用户行为,客户选择趋于理性,流量红利的打法并不适用;都是供需两端分散的行业,不同区域的差异很大,需要有打造双边网络的能力等。

其中最为核心的一点,房产和汽车都是线上线下融合的业态,无法完全剥离线下的交易环节,有着重服务的特殊属性。就像在贝壳找房的体系里,线上的环节只限于房源信息,实地看房、买卖双方的合同签署、过户交易等都集中在线下。汽车买卖也是如此,汽车之家代表的垂直网站在线上环节经营多年,却无法打通信息到购买,原因就在于线下体验、交付提车、售后服务的不可替代性。

在中国的互联网格局中,贝壳找房就像是一个“异类”,虽然月活不及百度的十分之一,市值却可以和百度相提并论,也一举超越了58同城这样市场先入者,革了传统房产交易市场的命。

个中原因离不开两张“王牌”:

一是贝壳找房推出的ACN合作网络体系,将一次交易分成多个角色,包括房源录入、房源维护、客源推荐、客源成交等等。房产交易完成后,参与的各方都能获得一定比例的收益,不仅打破经纪人、店东、品牌之间的边界,还避免了经纪人之间的无序竞争,消除了房产交易最棘手的利益分配问题。

二是加速了房产市场的数字化,通过VR等技术将房源数字化,继而推出了VR看房、视频看房等用户体验。这是一个双重利好的动作,数字化解决了看房效率问题,重塑了用户对房产交易的认知,同时也加速中间环节的透明化、规范化、标准化,规避了黑中介用虚假房源套路客户、吃差价等恶性行为。

再来对照汽车的电商化探索,大多只是聚焦于“销售”,并未像贝壳那样拆解整个产业链条的交易流程,从末端的门店倒推到上游,进而数字化重构整条行业的供应链。对汽车产业的认知失焦,结果必然是只增加一个线上分销渠道,甚至于某种程度上和线下车商产生对冲。

似乎可以给出这样一个结论:汽车电商化的探索需要跳出销售渠道的有限创新,像贝壳一样深耕B端网络和服务链条,以产业互联网的逻辑来疏通行业痛点,提高行业效率,这样才是汽车流通行业数字化的正确打开方式。

03 想要成为“贝壳”的玩家

国内创业者让人钦佩的地方在于,任何可行的创新模式都有人在尝试。

汽车流通的产业互联网也不例外。诞生于2016年的卖好车,盯上了8万多家中小车商,试图以数字化提升行业供应链;背靠阿里的大搜车也喊出了产业互联网的口号,围绕汽车厂商提供数字化解决方案;就连汽车资讯起家的有车以后,也开始为汽贸店提供销售线索和营销工具……

在不同方向的尝试中,渐渐出现了一些有参考价值的案例。比如卖好车在连接车企和中小车商之前,进行了四个层面的铺垫:

一是2017年开始启动布局“仓网”,目的是解决汽车流通环节中最核心的仓储问题,在此基础上实现流通资产数字化。目前已经在全国范围内建设342个智能化标准仓,总库位超2万个。

二是同步启动建设了“运网”,通过仓网+运网的体系打破车源分散的状态,加速流转。目前物流线路18000多条,物流效率比传统平台提升了60%以上。

三是打造中小车商构成的“店网”,将分散在全国各地的小B纳入到新的汽车流通服务环节中,目前已经累计服务6000多家汽车经销商。这应该也是最为关键的一步。

四是配套为中小车商填补资金链短板,推出了供应链金融,涉及贸易融资、库存融资等,其中建设银行一家的授信规模就超过50亿元。

卖好车创始人胡斐把这套打法简单概况为“三网一端做交付”。即通过仓网、运网和完整的供应链服务,编织出店网,从而构建出一个全新的全国性交付网络,跑出有别于传统销售网络的新模式。

确切地说,卖好车的思路和贝壳如出一辙,都是对行业进行数字化改造,提升产业链效率,进而推动整个产业的供给侧改革,最终凭借模式和效率上的优势重构传统市场。

这样的逻辑并不难理解,淘宝、拼多多、美团等互联网巨头无不是通过整合供应链和B端,创造出了新的消费场景;贝壳、汇通达等产业互联网新秀,同样是链接小B群体在各自行业中创造了新业态。对汽车流通行业进行深度改造,将散装小B们整合为一条完整的新渠道,充满可能性。

04 汽车产业的想象空间

至于卖好车等玩家们能否成为新贝壳,关键在于能否网住足够多的中小车商撬动产业上游。

和房产交易不同,汽车行业的复杂性是自上而下的,车企拥有强势话语权,在4S店渠道依然占据销量大头的局面下,车企对于渠道改革的态度恐怕会在很长一段时间里偏保守,几大巨头将2025年作为时间表就是最直接的例证。

下沉市场空间无疑是冲破僵局的大利器。从过去三年机动车保有量的数据来看,下沉市场的增速已经远超国内平均水平。前些天的一条新闻,在偏远的贵州威宁县,一家金针菇场有400多名员工每天开着轿车上班,公司不得不另外建造新的停车场。这些偏远但前景广阔的下沉市场,是不可能支撑起动辄千万成本的4S店的。

同时下沉市场里中小车商最大的痛点是供需极度不平衡。比如东北需求强劲的一些车型,可能是华南卖不掉的库存,传统低效、信息不透明的分销渠道,制约了车源的再流通。入局的产业互联网玩家们,可以利用数字化供应链解决下沉市场车商的痛点,实际的销售结果会加速车企态度的转变。

总之,对传统车企来说,新交付网络既是对日渐萎缩的4S渠道的补充,也能更好覆盖空间巨大的末梢市场,盘活流通效率;对于造车新势力而言,在直营网络的基础上扩大销售面,很大程度上能弥补网络覆盖不足丢失的销量。

打通这一关键环节,新玩家们就能向上对接车企等车源供给方,向下连接仓储运输、服务体系、分销渠道,让熟悉当地市场的小B们充当“经纪人”的角色,汽车行业类似贝壳的ACN协作机制就可形成,真正重构汽车流通行业的交易流程。

客观来看,现阶段汽车流通市场远不如房产成熟,仍处于把整个行业重做一遍的初始阶段,舆论的注意力还集中在华为这样的明星玩家身上。可一旦建立起一套促进汽车高效流通的数字化基础设施,构建起一套被消费者信任的行业秩序,找到撬开汽车流通市场增量的新法门,剩下的就只是时间问题。

05  结语

2020年国内汽车零售额高达3.9万亿元,流通行业却迟迟未能出现像贝壳找房这样的巨头。

新能源车变局下,汽车产业互联网选手们正来到一个万亿市场的门口,有着不可低估的市场潜力,这个行业注定会诞生一家家蓝鲸级的企业,甚至说贝壳找房这样数百亿美金的体量远不是汽车流通行业的终点。

空间与红利当前,入场、求变、重塑将是未来可见的三部曲。


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不造车的华为卖起了车 一系列动作是对全盘的谋局 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 证券日报 本报记者 贾 丽

一直宣称“不造车”的华为,卖起了车。近日,华为智选宣布在其渠道售卖小康股份旗下新能源品牌赛力斯,而此前华为也与小康工业集团就新能源汽车领域的合作进行了磋商。与此同时,近日,华为在全国66家体验店推出HarmonyOS体验官计划,线下门店正式开启鸿蒙体验。

6月5日, 华为云MVP马超在接受《证券日报》记者采访时表示:“华为智选近期有计划在线下大规模开店,线下店销售主力产品是AioT为代表的华为智选家居产品,汽车等多元品类也在同步扩展中,但是这些体验店的关键任务应该不是追求利润,而是要围绕鸿蒙打造一整套的生态体系。”

在系统、金融等多元领域同步快速发力的华为,借助华为智选,线下版图也渐成规模。而华为这一系列动作的背后,是对全盘的谋局。

线下市场的“野心”

华为智选,相较于有着更高关注度的“鸿蒙”,是一个相对低调的名字。

“华为智选主销华为与传统制造企业跨界战略合作生产的产品,即华为给传统企业提供物联网智能产品、家居等产品提供解决方案、操作系统等技术支持等。当下,华为智选的产品正在迅速扩容,在华为生态链的角色也越来越明确。”中国本土企业软权力研究中心研究员、华为研究专家周锡冰在接受《证券日报》记者采访时表示。

中钢经济研究院高级研究员胡麒牧在接受《证券日报》记者采访时认为:“华为通过华为智选,将其商业生态中众多场景的产品都展示出来。从平台功能上看,华为智选既是华为旗下新产品新技术展示平台,也是华为生态圈共享的电商平台。”

盘古智库高级研究员江翰对《证券日报》记者表示:“华为智选更像是华为整个产业链上下游各个企业之间的一个孵化孕育和培养的体系,从而帮助华为形成更强大的平台影响力和竞争力。华为智选体系构建成功之后,将成为以华为生态体系为依托的一整套的智能物联网体系支撑大平台,并不断孵化更多成熟项目,在万物互联时代,将也有着更庞大的发展前景。”

“华为对线下市场一直有较大的‘野心’,这些大量的线下门店未必是要做销量,但如果要为消费者提供更好的体验,必须要有一定数量的线下店做支撑。华为线下门店渠道布局是以华为的技术为核心,围绕华为供应链展开,是能让华为大生态平台共享的O2O网络。”胡麒牧认为。

如今,通过3年的发展,华为智选已然成为华为“1+8+N”全场景战略的重要组成部分,承担着连接更多“N”的战略重任,基于HiLink平台构建统一的通信标准和控制入口,从云到端为合作伙伴引流。这也是继近日华为大规模升级金融生态之后,华为加码布局又一生态领域,展现了其智慧生活解决方案能力。

“华为通过渠道布局等加大与跨界合作者的合作,以此来延续和坚守传统线下渠道的推广,是出于多方的考虑。在芯片代工遇到问题之际,进行战略补洞;突破16%的生死线,让鸿蒙系统成为全球第三大物联网操作系统,实现跨越式突围,以此来实现全球化的战略目的;跨界合作,可以打造多个利润池,使得华为得到源源不断现金流的补充;通过跨界战略,既可以补充现金流,同时还可以展示华为技术,以此来赢得更多的生态体系合作者。”周锡冰称。

华为云MVP马超表示:“华为智选是一个大的平台,将人工智能体系、AioT为代表的万物互联领域、以鸿蒙为主线的智能终端三个方面的智有机结合成为一个整体,综合利用物联网、云计算、大数据、5G移动通信、人工智能等新一代信息技术,实现系统平台、家居产品、智能终端甚至于智能汽车的互联互通。”

他透露,华为智选近期有计划在线下大规模开店,但这些门店是华为围绕鸿蒙打造一整套生态体系的重要一环。

为鸿蒙生态铺路

华为在门店上的布局,如今在华为鸿蒙生态的铺设中发挥重要作用。6月2日晚间,华为发布新一代鸿蒙操作系统HarmonyOS 2以及多款搭载该系统的产品,并宣布百款手机设备将陆续启动鸿蒙操作系统升级。

6月5日,在华为武汉线下店,消费者将华为产品系统升级到鸿蒙。对于鸿蒙,华为方面给出的定义是“面向全场景的分布式操作系统”,通过分布式技术,把物理上相互分离的多个设备,融合成一个“超级终端”。

华为消费者业务总裁余承东称,鸿蒙可以搭载到非常广泛的IOT设备上,使用多种App甚至是多种操作系统,可实现万物归一。据了解,不仅是多种智能家电和电子产品,汽车作为超级终端,也将搭载全新的鸿蒙操作系统。搭载该系统车型的燃油车或将陆续面世。

手握鸿蒙,华为还需要将其广泛链接到合作伙伴之中,这个规模和速度,决定其未来能否形成颠覆式热潮。最新数据显示,华为目前已有300+应用和服务伙伴、1000+硬件伙伴、50万+开发者共同参与到鸿蒙生态建设当中。华为预计,2021年将有40多个主流品牌成为鸿蒙体验的新入口。而线上入口和线上门店将成为其引流和链接的重要渠道。

作为华为线下门店的重要支撑平台华为智选,在此前对品类的不断扩充、对合作伙伴的引流及对汽车等多种终端的引入,都将在鸿蒙互联时代发挥重要作用。

胡麒牧认为,随着华为IOT的发展,鸿蒙在华为大生态中的角色将更加重要,可能将成为打通和集成华为智选上不同产品和服务的桥梁。对C端消费者而言,未来鸿蒙可能就是所有“自主华为”和“联名华为”产品的共同载体。

“相信鸿蒙与华为智选联手的打造中国IT生态的未来可期。”马超如是说。


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“老二”位置不保又陷“维权”风波 理想汽车超预期亏3.6亿背后 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 《投资者网》郭晓

近期,造车三巨头之一的理想汽车发布了2021年一季报,显示亏损额度扩大,相比其他两家头部车企,理想汽车的成绩,无论在财务表现还是新车交付情况均谈不上耀眼。

几乎与此同时,理想汽车还因新款理想ONE的发售引起老车主广泛的维权事件,一时间,将公司推向舆论的漩涡。

理想汽车今年一季度亏损扩大的原因是什么?老车主维权事件又会对理想汽车造成何种影响?新款理想ONE的交付能否改变理想汽车车型单一的困境?带着这些问题,我们一同寻找答案。

3.6亿净亏损远超市场预期

5月28日,随着理想汽车一季报的发布,国内三家头部造车新势力的成绩单悉数亮相。

理想汽车一季度收入规模仅次于蔚来,为35.8亿元,同比增长320%,环比下降14%;净亏损3.6亿元,较去年同期大幅增长367%,环比更是由盈转亏。

与此同时,3.6亿元的净亏损远超市场预期的1.34亿元,同时也创下理想汽车上市以来单季度净亏损之最。

同期,蔚来收入规模最大,一季度收入为79.8亿元,同比增长482%,环比增长20%。不过仍然处于亏损状态,净亏损为4.5亿元,同比缩小73%;环比缩小68%,财务数据整体表现亮眼。

小鹏汽车一季度业绩实现收入29.5亿元,同比增长616%,环比增长4%;净亏损7.9亿元,同比增长21%,环比几乎持平。小鹏汽车尽管收入增幅亮眼,但净亏损为三家之最。

对于净亏损猛增的现象,《投资者网》致函理想汽车公司,对方未予置评。不过,通过拆解财报《投资者网》发现,本季度理想汽车净亏损增加主要是由营业费用大增造成的。

具体而言,本季度理想汽车的毛利润为6.17亿元,与公司去年第四季度的7.25亿元毛利润差额仅为-1.08亿元;营业费用为10.24亿元,比去年四季度的8.04亿元增加2.2亿元。

其中,营业费用、研发费用增加至5.15亿元,环比增长37.5%;销售及管理费用增加至5.1亿元,环比增长18.8%。

毛利润的减少叠加营业费用的增加,尤其是后者导致理想汽车本季度亏损扩大。

对此,中金公司有相同的看法,其在研报中称:费用端增加较多,是导致理想汽车本季度净利润环比下滑的主要原因。不过,其同时指出,这与公司年初践行以市占率为目标的扩张战略契合,重点增加了自动驾驶研发和销售网络服务扩张的投入。

老车主为何纷纷“维权”

理想汽车不太理想的一季报发布后,市场反应并未过激,公司股价虽略微出现下调,但整体走势平稳。而让理想汽车真正炸了窝的是公司新款理想ONE发布后,老车主的维权行为。

5月25日,理想汽车正式发布理想ONE改款车型(下称:新款理想ONE),相较老款,新款理想ONE在辅助自动驾驶、续航里程、电驱系统等方面进行了全面升级。其中,最亮眼的部分为,新款理想ONE搭载了800万像素的摄像头、5个第五代博士毫米波雷达、两颗地平线征程3系列自动驾驶专用芯片,使其在原有Level 2级别辅助驾驶基础上拥有更高精度的自动驾驶体验。

如此配置下,新款理想ONE分颜色不同的车型售价区间在33.8万-34.8万元,较相应老款仅贵1万元。

这自然引起了老车主的不满,尤其是今年三、四月份刚购完其理想ONE老款的车主。通过相关报道可以发现,老车主对理想汽车不满的地方并不是升级后的新款车更具性价比,而是理想汽车前期涉嫌出清库存,故意隐瞒消费者的行为。

多位理想老车主在黑猫投诉平台上投诉道:“理想汽车隐瞒新车发布实情,涉嫌误导及欺骗消费者。”

更有一群老车主为理想汽车提供了本次维权的补偿方案,其中包括“理想汽车开发布会向媒体及各大车友真诚道歉”、“给3-5月购买2020款理想ONE的车主免费置换2021年理想ONE”、以及“将2021年款的升级项免费提供给2020款”等。

对于本次因新款理想ONE发布引起的维权活动,《投资者网》致函理想汽车询问解决方案,对方并未做出回应。

5月31日,理想汽车在官方微博表示:自6月1日起,公司将会为2020款理想ONE陆续推送OTA 2.1版更新,并称,升级后,2020款用户与2021款用户将享受一样的车机体验。

对此,有汽车圈内人士向《投资者网》表示:OTA 升级后,2020款理想汽车车机系统提升到新款理想ONE的水平,但由于摄像头、雷达等自动驾驶硬件设备的欠缺,老款自动驾驶体验仍与新款有较大区别。

“老二”宝座被夺走

作为造车新势力的后起之秀,理想汽车从一开始就选择了一条迥然不同的道路切入电动车赛道,即增程式电动车。

增程式电动车(EREV)是用电力作为动力源驱动并以燃油作为发电增程方式的电动车。

在业内看来,增程式电动车兼顾了燃油车制造成本低、续航长与电动车环保、享受政策补贴的双重优势。不过,增程式电动车毕竟是燃油车向纯电动车过渡的一种产品,未来随着充电桩数量的普及以及超级快充技术的成熟,市场可能面临萎缩的风险。

目前理想汽车量产在销的2020款理想ONE及2021年理想ONE均是增程式大中型SUV电动车,车型比较单一。

而在刚过去的一季度,小鹏汽车依靠旗下两款纯电动车,轿车P7及SUV G3实现合计销量13340台,超越理想汽车的12579台,将理想汽车行业“老二”的位置据为己有。

理想汽车交付量被小鹏汽车超越,一时间成了汽车圈内热议的话题。有车友表示,今年2月份,上海市颁布的插电式混合动力(含增程式电动车)汽车,2023年起不再享受“绿牌”政策或许对增程车的交付量有一定影响。

理想汽车创始人李想曾在2020年第四季度电话会议上对投资者表示,公司在2023年将会交付纯电系列产品。公司对外表示:增程与纯电是公司并行发展的两条线。

不过,可以肯定的是,今年增程式SUV电动车新款理想ONE仍然是理想汽车的销量主力。这也就意味着,短期内,理想汽车依然难以走出车型单一的困境。


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亿咖通科技助力开源项目OpenHarmony技术成熟与应用落地 共推智能互联产业繁荣发展 Tue, 19 Oct 2021 00:04:00 +0800 6月1日,开放原子开源基金会(OpenAtom Foundation,以下简称“基金会”)正式发布开源项目OpenHarmony 2.0 Canary版本。全部代码已上载至Gitee,并对全球开放下载。作为该项目七家初始共建成员之一,亿咖通科技本着“精诚合作,开源并进”的合作愿景,携手基金会,与行业伙伴共享汽车智能座舱解决方案的丰富研发经验,助力OpenHarmony开源项目技术成熟与应用落地,携手全球技术伙伴共商、共建、共享、共赢,共同推进汽车智能化与智能互联产业的繁荣发展。

为了解决目前诸多智能终端之间越发复杂的应用开发问题,天生面向万物互联的OpenHarmony应运而生。OpenHarmony是由基金会孵化及运营的开源项目。此次发布的OpenHarmony 2.0 Canary版本自主研发(不兼容安卓),主要遵循Apache 2.0协议开源,目标是面向全场景、全连接、全智能时代,基于开源的方式,搭建智能终端设备操作系统的框架和平台,使系统可以运行在大大小小的各种智能终端上。

一直以来,亿咖通科技联合全球技术与生态合作伙伴,持续探索创新,致力于为全球客户提供技术及平台服务能力。亿咖通科技的智能网联系统在全球范围内已拥有超过数百万用户,用户量增长速度在业内领先。2020年12月,亿咖通科技以创始会员的身份加入了OpenHarmony项目,其他创始成员分别为博泰、华为、京东、润和、中科院软件所、中软国际(排名按单位简称首字母排序)。此次亿咖通科技与业内精尖伙伴通力协作,将为应用提供方和用户提供一种全新的服务方式,使应用开发更简单、服务的获取和使用更便捷。

为加速实现OpenHarmony在汽车智能化方向的技术成熟与落地应用,亿咖通科技分享对于行业发展趋势的前瞻洞察、参与探讨OpenHarmony Car API 的定义与代码实现。同时,亿咖通科技计划于2021年下半年,与基金会共同推进形成智能座舱解决方案,并将OpenHarmony 移植到亿咖通科技智能座舱硬件平台进行demo展示。

未来,亿咖通科技将持续加速汽车智能化的创新与探索,以创新成果吸引全球更多的合作伙伴和开发者参与OpenHarmony项目,与众多开发合作伙伴共同构建起开源开放、面向万物互联时代的OpenHarmony生态,打造具有更高行业标准的智能座舱解决方案,促进更加通用灵活的行业开发与丰富多元的生态整合模式繁荣发展,推动实现“让智慧出行驱动美好生活”的长期愿景。

Gitee仓库:https://gitee.com/openharmony

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亿咖通科技

亿咖通科技是一家成立于2016年的汽车智能化科技公司,由中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立。公司拥有超过1900名员工,已在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品,还致力于打造行业领先的智能网联生态开放平台,赋能车企创造更智能、安全的出行体验。目前,亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有数百万用户。亿咖通科技也已于2020年和2021年分别获得了来自百度、海纳亚洲创投基金和中国国有资本风险投资基金、长江经开车联网产业基金的战略投资。


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无薪休假,裁撤高管,双龙汽车濒临解体 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 陷入困境的双龙正站在一个十字路口,其命运掌握在法院手中,但是在韩国业界,对双龙进行破产清算的呼声很高。

消息人士近日向韩联社透露,陷入财务困境的双龙汽车已让部分员工无薪休假和减薪,以维持公司的基本运营。现阶段,双龙汽车为了避免破产,正由韩国法院进行接管。

据悉,双龙汽车于今年5月向一半员工提供了长达两年的无薪休假,同时要求他们在休假结束后接受底薪待遇,并暂停大部分的员工福利,直至2023年6月。

按照韩国大本营拥有4732名正式员工的基数来算,双龙汽车此次降薪风波共影响约2400人。


双龙汽车

与此同时,公司还让已减薪20%的高管再继续减薪20%,双龙汽车的工会将于下周对这些计划进行投票。知情人士透露,如果上述提议均获得工会批准,双龙汽车计划向首尔破产法院提交最终的无薪休假计划。

自4月15日以来,双龙汽车一直处于首尔法院主导的债务重组程序中,其印度母公司马恒达(Mahindra & Mahindra)因新冠疫情持续冲击,财务不断恶化,无法为双龙汽车提供后续资金,亦无法为其吸引到新的投资者。

双龙汽车

就在双龙汽车再次被法院接管的4月,该公司决定从高管团队中裁员约10人,作为其被法院接管后重组努力的一部分。据悉,双龙汽车的高管此前共有33位,10人的裁员幅度,意味着将有30%的管理层失去工作。

在韩国的法律体系中,法院接管离公司破产还差一步。在具体的破产受理中,法院有权决定对相关公司是否进行挽救,并进一步决策用什么方式来重振这些公司。

正因为此,双龙汽车能否存活下去,最终将取决于是否会有新的投资者进来。这些投资者将在双龙债务清偿和其他重组努力完成后,对公司进行收购。

双龙汽车

陷入困境的双龙正站在一个十字路口,其命运掌握在法院手中。但是在韩国业界,对双龙进行破产清算的呼声很高,因为该公司目前已欠员工和供应商3700亿韩元(折合人民币约21.2亿元)。

这是双龙汽车第二次被法院接管,10年前,它曾经历过同样的遭遇。韩国业界曾计算过,如若双龙汽车彻底走向解体,将导致整个产业链相关员工至少2万人失业,并对区域经济造成巨大的损害。

正因为此,韩国政府并不希望该公司走向破产,尤其是距离总统大选只有一年时间的关键阶段。目前韩国法院还在为双龙汽车寻找新的投资者,中国的比亚迪也曾被曝有接盘意愿,但官方口径一直是否认态度。

双龙汽车

围绕双龙汽车的存续问题,韩国业界此前的争论非常大,且很多人的态度否非常极端。

一种极端的视角,是希望韩国政府竭尽全力维持双龙汽车的运营,另一种极端的态度则相反,即政府不该挽救复苏无望的任何企业,这些积重难返的公司必须走向破产。

但是,从长远来看,拯救双龙汽车对韩国汽车产业的发展无疑是更好的,毕竟该公司维系着产业链约2万人的就业。但是,政府的支持应该有正当的理由和合理的方式,双龙汽车的管理层和工会也必须为公司的重建做出极大努力,并提出一个坚实的复兴计划和发展愿景。


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传特斯拉5月在华订单减半,市值一天蒸发2000亿元 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 6月4日,有消息称,由于审查加严,特斯拉公司5月份在华汽车订单较4月份减少了近一半。而要知道的是,4月份特斯拉公司在中国月度净订单超过1.8万份,已较上一月份明显下滑,5月份或将进一步跌至万份以内。

基于此,特斯拉股价在其北美当地时间午后交易中直线下跌,直至收盘跌幅5.33%,市值一天蒸发310亿美元(约合1990亿元)。


召回,特斯拉


近5日特斯拉股价走势(图片来源:新浪财经)

事实上,自2019年特斯拉上海工厂投入建设,2020年正式开启面向中国消费者交付,并在这一特殊年份中支撑特斯拉销量、股价高速腾飞。中国市场也以14.7万辆年销售量,一跃成为特斯拉2020年度第二大市场。

但显然,伴随特斯拉在全球市场保有量持续暴增,其背后是众多车主与新造车企业共同背负着的成长代价。进入2020年,各类交通事故频起,特斯拉在北美、中国市场也进入了召回高频期,其召回原因从高田气囊到底盘悬架再到各式位置固定螺栓质量、紧固扭矩等等问题繁多。

聚焦中国市场,自2018年至2021年6月4日,特斯拉在华共计展开8起召回,其中,2018年2起,2019年1起,2020年3起,2021年至今2起,累计涉及11.24万辆缺陷车辆,且均为进口车型。


召回,特斯拉


而在中国,由刹车失灵问题引发的特斯拉车展维权事件,更是将特斯拉再次推上风口浪尖。从舆论层面来说,一桩桩交通事故的扩散使特斯拉在品牌名誉度方面面临巨大挑战。

本月3日,特斯拉宣布因制动卡钳螺栓紧固缺陷将在中国召回423辆进口Model 3,但矢口否认与此前刹车失灵有任何联系。“截至目前,这个情况从未导致任何一起车辆刹车失灵的发生,我们也未收到任何因此情况导致的碰撞或受伤案例。”特斯拉(中国)相关负责人向盖世汽车解释道,“本次召回的车辆不涉及国产车型,也和近期的事故其实没什么关联。且中国制造Model 3及Model Y车型均不存在此类问题。”

针对这一回答,有观点表示,“汽车因质量问题召回,是国际通行做法,特斯拉没有必要通过捂着盖着质量问题,来树立高品质形象,该召回的就应该立即召回,对消费者负责。”

同时,亦有读者调侃,“国产特斯拉没毛病啊,都是路太滑。”


召回,特斯拉


读者评论截图

而针对此次传闻特斯拉5月在华订单骤降,网友们有观点认为,“出现问题不是最致命的,致命的是自身不重视这个问题,不去解决问题。”


召回,特斯拉


读者评论截图

在他们看来,主动召回处理是企业对于质量缺陷最好的态度,也是对于消费者最有利的保障。在如此舆论背景下,有观点猜测,特斯拉在华销量回调或已成定局。

不过也有观点认为,特斯拉在华销量不会就此持续下跌。盖世汽车资深分析师王显斌分析称,从目前Model Y订单数量来看,未来特斯拉销量规模还是有很大保障。相反,短期产能不足、芯片影响和交付时间延长是该公司面临的挑战。尽管目前受到诸多负面影响,但是从长期的产品竞争力来看,特斯拉的畅销地位仍然不可撼动。


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技术奇瑞开始发力 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 在去年11月的乘用车企业月度销量排名前十榜单中,赫然出现了“奇瑞汽车”;而上一次奇瑞进入该榜单还是在七年前。时隔7年,奇瑞再次挤进主流乘用车企业阵营,背后依靠的依旧是“技术”。

靠发动机起家

其实,在为数不多的几大自主乘用车企业中,我们习惯性地在车企名称之前冠以“技术”二字的,好像只要奇瑞。奇瑞给人以“技术”过硬的印象,还要从其自主研发的发动机说起。1999年5月18日,奇瑞自主研发的第一台发动机ACTECO系列发动机正式下线,这是中国自主开发的首款轿车用发动机,奇瑞方面拥有完全的自主知识产权。正是因为拥有如此重大的划时代意义,这款发动机如今被收进了安徽芜湖博物馆里。


销量,奇瑞,混动变速箱,尹同跃


奇瑞自主开发的2.0TGDI高性能发动机

自此以后,奇瑞在发动机领域持续深耕,过去20年内共计6次获得“‘中国芯’十佳发动机”称号,目前使用的1.6TGDI和2.0TGDI发动机,在性能上达到了国内领先水平。如今奇瑞旗下的热销车型瑞虎8搭载的就是1.6TGDI发动机。其热效率为37.1%,最大马力可达197Ps,峰值扭矩更是高达290N·m。翻开瑞虎8车主在各大网络平台上发表的口碑印象,我们很容易找到“动力强劲”、“推背感强”、“超车有信心”这样的表述。从这些表述中我们能够体会到这台1.6TGDI发动机为瑞虎8带来的强大竞争力。

另据奇瑞方面介绍,除了目前使用的1.6TGDI和2.0TGDI发动机外,其正在开发的第四代发动机热效率达到38%-43%,并可以匹配48V、HEV和PHEV等电气化技术。另外,奇瑞已经开始预研第五代发动机产品,这代产品热效率有望突破45%。

挺进新能源市场

如今,汽车产业“新四化”浪潮加速到来,在传统发动机领域深耕多年的奇瑞能否在新能源领域延续其一直以来的“技术”标签呢?这要从其近期下线的混动专用变速箱说起。

奇瑞混动构型DHT是其4.0动力架构中“鲲鹏动力”的核心组成部分,也是目前中国品牌首个双电机驱动的DHT,能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能力回收、行车/驻车充电等9种工作模式。同时,在奇瑞FIO定点喷射油冷电机技术、TEM高效双电机动力分配技术、TSD双轴驱动设计等混动集成技术加持下,可实现NEDC工况下电驱动平均效率>90%,最高传动效率>97.6%,低电量模式节油率>50%的效率表现。据了解,这款DHT将搭载于瑞虎PLUS PHEV上,助力该车型零百加速进入5秒内,百公里综合油耗低于1L。


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奇瑞全功能混动构型DHT下线现场

奇瑞混动构型DHT的诞生,正是得益于其过去20多年在动力总成领域的深度技术积淀。据某零部件企业研发部门负责人透露,传统燃油车和新能源汽车在动力总成方面的技术并没有彼此隔绝,相对来说,后者在动力总成方面的技术门槛相对更低,而混动车想要达到平顺节油的效果离不开高水平燃油发动机的支持。

随着技术的积累,奇瑞在新能源领域的产品布局也日趋丰富。其首款插电混合动力车型艾瑞泽PHEV在2016年上市,“小蚂蚁”纯电动车型诞生于2017年,2019年又推出了氢燃料电池汽车。如今,奇瑞eQ1纯电动车拥有不错的销量表现。其4月销量为5617辆,排名进入纯电动汽车销量前十的行列。

据了解,当前奇瑞的动力总成开发系统已经覆盖了传统发动机、混动专用发动机、混动专用变速箱和电驱动产品等领域。据奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山介绍,奇瑞全域4.0动力架构包含了燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式,基本覆盖了未来至少30年内的汽车动力技术路线。

持续向智能化靠拢

除了发力新能源领域外,奇瑞在智能网联、自动驾驶方面也有技术储备。据了解,其自主研发的雄狮智云4.0系统如今已经搭载于高端品牌星途相关产品上。该系统基于M3X火星架构智汇星河模块打造,拥有语音识别和多种服务生态系统,还将赋予搭载该系统的车辆拥有AR增强实景导航和WHUD抬头显示系统,同时,借助FOTA云端升级功能,搭载该系统的车辆后续可实现不断迭代进化。


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雄狮智云4.0智能网联系统

在自动驾驶方面,目前星途旗下车型已具备L2.5级的自动驾驶技术。据星途智能车技术中心总监吴昕介绍,星途拥有22项ADAS高级驾驶辅助系统技术,其搭载的ACC全速域巡航可实现0-150km/h的速度下启动该功能,一改传统车型只能在30-50km/h状态下开启的限制。另外,其搭载的LKA车道保持系统,搭载了车道偏离抑制系统,支持弯道工况及短时间脱手自动控车功能。


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星途旗下车型已能实现L2.5级别自动驾驶技术

在智能网联和自动驾驶方面,奇瑞与科大讯飞、百度、华为等均有深度合作。随着5G时代的到来,奇瑞也在加快将高精地图、ARHUD等智能科技搬进汽车座舱。

奇瑞汽车集团董事长尹同跃说,奇瑞要在技术上做到“顶天立地”,“顶天”就是掌握新四化前瞻技术,“立地”就是深耕传统核心技术。奇瑞成立24年来,坚持以技术立企,每年投入销售收入的5%-7%用于自主研发。经过多年的努力,奇瑞不仅拥有比肩合资品牌的发动机和变速箱,还率先实现了平台技术应用,如今其拥有T1X、M1X、M3X、新能源汽车专属平台等四大产品平台。

在多项创新科技加持下,奇瑞的专利申请和授权清单也日渐增长。截至目前,奇瑞集团累计申请专利21000件,累计授权专利13000件,其中获得发明专利授权3900件,居国内汽车企业前列。


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纵观奇瑞20多年的发展历程,其有高光也有低谷。其中,2010年可以看成是其发展史上的分界点,在此之前,伴随中国乘用车市场的高度增长,奇瑞一直保持着不错的增速,2010年后的近10年内,其销量跌多增少。

不过,在经历了2013至2016年的深度调整期后,奇瑞又回到了稳健的状态。去年,在疫情的冲击下,奇瑞仍呈现逆势增长状态,全年销量接近60万辆,同比增长4.56%,再次跑赢市场大盘。今年以来奇瑞单月销量一直延续高增长态势,其中,4月销量为6.6万辆,同比增长110.69%。

业内认为,奇瑞在市场大环境极其困难的情况下依然能够逆势而上,恰恰是其深厚技术积淀的体现,因为市场大环境愈是严峻,愈能检验品牌和产品的技术含量。


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亿咖通科技成立五周年,以不变初心拥抱汽车智能化美好未来 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 5月26日,中国汽车智能化科技公司亿咖通科技成立五周年庆典暨全体员工大会在杭州举行。五载风雨,亿咖通科技已初步成长为汽车智能科技领域的独角兽企业。面向未来,亿咖通科技将持续构建汽车智能化全域能力、赋能全球汽车制造商为用户提供智能化出行体验,与行业伙伴们共创智能出行的美好未来。

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亿咖通科技成立五周年庆典暨全体员工大会在杭州举行

 

所有过往,皆为序章

亿咖通科技成立于2016年,是中国知名汽车企业家李书福先生携手沈子瑜先生共同创立的汽车智能化科技公司。在过去五年里,亿咖通科技从初创起步到快速发展,一个个里程碑见证了亿咖通科技从零开始探索汽车智能产业的步伐。

如何让用户在每天的出行时光里享受安全、愉悦的体验?这是亿咖通科技成立之初就在探索的课题。历经一年的研发,首款亿咖通科技车机产品在2017年量产上车。2018年,亿咖通科技凭借对用户出行需求的深度积累和前瞻洞察,发布了为吉利汽车深度定制的车载智能网联系统GKUI。随着版本的更迭,GKUI已由围绕座舱内“听、行、说”提供服务的交互系统,发展为基于“出行场景”提供主动式服务的智能化系统。未来,亿咖通科技不仅将持续推进智能网联系统的迭代进化,更将在中国市场积累的领先经验与技术运用于全球,引领全球汽车智能座舱系统体验的融合与发展。

高算力的车规级芯片是智能网联系统优质体验的基石。在成立至今的五年里,亿咖通科技在芯片领域持续投入、深度布局。2020年,车规级全栈AI语音芯片正式流片。2020年10月,亿咖通科技与安谋中国共同成立的芯擎科技正式公开亮相,并宣布首款采用7纳米制程工艺的车规级数字座舱芯片预计于2021年流片。目前,亿咖通科技已拥有四大车规级芯片序列矩阵:高性能数字座舱芯片E系列、全栈AI语音芯片V系列、驾驶辅助芯片AD系列、微控制处理器M系列,为整车智能技术发展打下坚实的基础。

然而,在全球汽车智能化浪潮的席卷下,亿咖通科技深知,任何囿于单一市场的产品都存在局限。唯有历经全球市场的考验,才能真正为汽车智能化进程赋能。于是,2019年中,亿咖通科技联手宝腾汽车、ALTEL登陆马来西亚市场。2020年底,亿咖通科技更在瑞典哥德堡落成了独立运营的欧洲总部与研发中心。在随后的2021年初,亿咖通科技又与伟世通、高通合作研发智能座舱解决方案;与沃尔沃汽车成立合资公司研发新一代车载智能操作系统。这一系列不曾间断的举措与步伐正式拉开了亿咖通科技全球布局的序章。

 

初心不变,战略升级

历经五年发展,如今的亿咖通科技已拥有超过1900名员工,在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构及研发中心。凭借车载芯片、智能座舱、高精地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品,亿咖通科技已成为汽车智能化领域的独角兽头部力量。

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亿咖通科技联合创始人李书福也来到庆典现场,肯定了公司五年成就并对未来发展寄予厚望

 

亿咖通科技联合创始人李书福也来到庆典现场向全体员工寄语:“亿咖通科技是一家商业科技企业。我们大家相聚在一起,不仅为了实现科技理想、创造科技奇迹,更要为市场提供有竞争力的产品、为用户提供良好的消费体验。对于企业来讲,员工的心就是企业的元气。希望大家相互帮助、相互学习、相互鼓励,共同培育企业的元气,为亿咖通商业理想与科技自由大胆探索,不断实现自我超越,不断破圈,持续引领。”

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亿咖通科技CEO沈子瑜在庆典中回顾了公司五周年发展历程并分享了未来发展规划

 

亿咖通科技CEO沈子瑜在致全体员工的讲话中提到:“亿咖通科技是一家充满活力的创业型企业。在过去的五年里,我们倾注于技术和产品研发,建立了中国市场的竞争优势和行业地位。面向未来发展,我们需要保持创业精神,以具备全球化经营能力的组织架构、完善的全域技术能力、极致的产品体验,向全球领先的汽车智能化科技公司迈进。”

在创始人统一战略的引导下,亿咖通科技将以“让智慧出行驱动美好生活”为全新愿景,以“加速汽车智能化,创建人车新关系”为新使命,全力拥抱未来全球汽车智能化发展格局。

高阶自动驾驶能力在汽车智能化发展中扮演着举足轻重的角色。唯有实现高阶自动驾驶,用户才能真正从每日通勤的负担中解放出来,享受智能座舱系统带来的优质体验。亿咖通科技早在2018年就开始布局高阶自动驾驶能力,目前已具备规模化高精地图专业构建的能力。面向未来,亿咖通科技将进一步完善在高阶自动驾驶领域的软、硬件技术布局,并将符合全球市场需求的高阶自动驾驶能力快速落地。

拥抱全球汽车产业快速向智能进化的大趋势,亿咖通科技将积极拓展与全球汽车工业头部企业的合作机会,快速学习领先的安全、合规、隐私标准,打通全球化价值链。与此同时,亿咖通科技将围绕座舱智能化和驾驶智能化两大重要版块能力,完成汽车智能化全域能力的构建,实现芯片、软件、算法、数据能力的打通,并由此驱动整车由分布式计算向域计算、最终向中央计算的进化。以强大中央算力为基石,丰富、多样、个性化的软件最终将实现对未来智能汽车以及智慧出行美好生活的全新定义。

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亿咖通科技全体员工共同参与了这场盛会

回首过去,铿锵五载,亿咖通科技与中国汽车行业共同向智能化飞速发展。面向未来,初心恒在,亿咖通科技致力打造汽车智能化全域技术平台,为全球汽车智能进化赋能。随着新征程的开启,亿咖通科技将加速向世界领先的汽车智能化科技公司迈进,并以不变的坚持与韧性,全力拥抱汽车智能化的美好未来。


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电动卡车制造商Rivian为IPO选择承销商 寻求700亿美元估值 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 北京时间5月31日早间消息,据报道,据知情人士透露,曾获得过亚马逊公司投资的电动卡车初创公司Rivian已经为其首次公开募股(IPO)选择了承销商,该公司有可能在今年晚些时候进行IPO。

知情人士透露,Rivian正在与包括高盛、摩根大通和摩根士丹利等投行进行合作,由于此事并未对外公开,知情人士拒绝透露身份。知情人士还透露,Rivian在上市的时候可能会寻求700亿美元的估值。而此前的报道称,该公司在IPO时的估值将为500亿美元。

知情人士称,当前该公司尚未做出最终决定,其潜在的上市细节依然可能会发生变化。

摩根大通和摩根士丹利的代表拒绝发表评论。高盛的一名代表没有立即回应评论请求。

去年1月,Rivian宣布融资26.5亿美元,投资方包括T.Rowe Price Group Inc.、富达国际投资和亚马逊等,那轮融资之后,这家电动卡车制造生的估值达到了276亿美元。在Rivian寻求上市的新闻被报道出之后,亚马逊的股价短暂地扭转了跌势,当地时间下午3:21分,亚马逊股价与前一日相比下跌了0.5%,至3230.03美元。

Rivian是多家试图将新车推向市场,并与行业领头羊特斯拉争夺市场份额的电动汽车初创企业之一。该公司的目标是于明年在伊利诺伊州的工厂内生产数万辆电动汽车。

上周四,Rivian表示其首款汽车R1T的交付时间将从6月延迟到7月,但是该公司并未说明具体原因。R1T是一款纯电动皮卡产品,将与特斯拉的Cybertruck形成竞争。

据知情人士透露,由于美国港口出现积压,该公司在从供应商那里接收零部件方面出现了延误,这一问题影响了整个汽车行业。另一位知情人士透露,推迟交付时间也让该公司可以获得更多的时间来梳理交付的细节和物流问题。


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大众奥迪夹击,特斯拉4月欧洲销量暴跌超九成 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 特斯拉的先发优势已所剩无几,市场正在回归常态。

5月28日,新能源汽车销量统计网站EV Sales发布了2021年4月全欧洲新能源车型销量排名,特斯拉意外跌出前20名。4月,特斯拉Model 3在欧洲只交付了1244台,与3月28184台的交付量相比下跌95%。

2021年4月,特斯拉Model 3在中国市场同样遭遇销量暴跌,环比跌幅超过七成。当时有数据表明,超过14000台中国产Model 3出口欧洲,这被认为是特斯拉中国销量暴跌的重要原因之一。但以上数据说明,这个原因并不成立。

智能电动车“一哥”特斯拉到底是怎么回事?

《财经》记者通过采访欧洲当地消费者和综合数据分析,认为周期波动的影响和竞品车型的强大共同造成了特斯拉的销量雪崩。

01 

4月是周期性下跌月份

如下图所示,今年3月,特斯拉欧洲销量异常暴涨,原因是1月21日特斯拉大幅调低Model 3的欧洲售价。

以德国为例,Model 3的三种型号分别降价3000-4000欧元,入门版降至39990欧元,而40000欧元是德国新能源车型补贴的重要门槛,低于这个价格,补贴将从7500欧元提升至9000欧元,降价附加补贴,1月21日的调价为入门版Model 3带来的实际优惠高达5500欧元。这带来了预订暴涨,不过因为特斯拉迄今在欧洲尚无制造基地,所以1月下旬暴增的订单都是延后到2-3月交付,拉升了这两个月特斯拉Model 3的交付数据。

降价的影响在3月逐渐消退,Model 3在欧洲各个国家的交付等待时间从2月预定时的5-6周恢复到了正常周期,也就是3-4周。由于特斯拉在欧洲没有制造基地,所以每次天量交付之后,都会出现一次月交付数据的低谷,在2020年,这一现象发生过两次,分别是4月和10月。

每年4月,欧洲乘用车市场都会产生周期的下跌,这一点和中国市场非常类似,这与主流车企的产品规划周期紧密相关。

2019年4月,欧洲新能源车销量环比跌幅为37.88%。2020年4月,受疫情影响,波动幅度加倍,欧洲整个乘用车销量环比下跌78%,新能源车环比下跌63%,特斯拉Model 3跌幅更大,达85%。

2021年4月,欧洲新能源车总销量环比下跌29.86%,恢复正常,而特斯拉的环比跌幅却高达95%,无法只用周期性波动来解释。

02 

大众奥迪夹击特斯拉

除了周期性因素,下表中逆势上涨的几款车型很好地解释了特斯拉暴跌的另一个原因——大众集团开始在欧洲新能源汽车市场马力全开。相比周期性因素,这个原因更加重要。

在主销车型的销量变化中,两款大众ID车型的表现最为亮眼,ID.3在欧洲延续了上市以来的良好势头,即便在4月市场下行的压力下,依然交出环比增加近19%的成绩。ID.4成绩更为亮眼,3月开始在欧洲批量交付,当月位列销量第五,4月登顶欧洲销冠。两台ID车型形成了对Model 3的巨大压力。

除了入门市场,大众旗下的奥迪品牌也在高端豪华新能源车领域持续挤压特斯拉的市场空间。4月,奥迪e-tron销量环比上涨19.45%。e-tron上市至今已经超过一年,销量表现说明,这款车统治了欧洲豪华纯电动车市场,与之相比,特斯拉的Model S和X的销量表现均乏善可陈。欧洲当地的消费者对《财经》记者表示,在豪华车领域,特斯拉的做工和比较特立独行的设计让消费者普遍持负面印象。

考虑到物流、通关的时间成本,中国出口欧洲的14000多台Model 3将在5月陆续交付欧洲预订用户,所以特斯拉5月的欧洲销量理应有显著回升。但是在大众ID双雄的强大压力之下,Model 3想在欧洲重现月销破两万的辉煌,难度极高。

5月28日,就在欧洲新能源车销量榜单公布的同一天,美国专业媒体Electrek.com发文称,特斯拉已给车主发邮件,启动Model 3和Model Y车型的自愿召回,目的是检查轮胎刹车卡钳的紧固螺栓。

邮件说:“某些特定车辆的刹车卡钳紧固螺栓可能没有按照正确扭矩紧固到位。随着使用时间推移,螺栓可能松脱,导致刹车卡钳与轮毂接触,导致异响、轮胎转动受限甚至轮胎失压。涉及车辆为北美工厂2018年12月至2021年3月生产的Model 3以及2020年1月至2021年1月生产的Model Y。”

刹车失灵的争议长期伴随特斯拉,不论是北美还是中国,都有大量特斯拉刹车失灵的投诉,而此次自愿召回恰恰涉及的是刹车卡钳,有可能导致的故障现象当中,轮胎转动受限会影响轮速传感器,导致ABS故障。轮胎失压同样会导致刹车系统工作不正常。

销量暴跌、自愿召回,特斯拉的第二季度开局极为惨淡,但这其实是回归市场常态。新能源汽车市场是一个强手如林、充分竞争的市场。

随着竞争对手奋起直追,特斯拉的先发优势正被逐渐蚕食,新能源汽车市场已进入群雄并起时代。

文 | 尹路

编辑 | 马克

作者为《财经》记者


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使用违规材质违反公约 劳斯莱斯幻影被意大利海关扣押 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 众所周知,劳斯莱斯车辆一直有着高度定制的传统,车主可以根据自己喜好,选择经过劳斯莱斯认证的数以万计的定制材料装饰爱车。不过即便如此,市场上还是有很多第三方改装机构给劳斯莱斯提供“改装”。

近日,从外媒处获悉,一批采用鳄鱼皮内饰的劳斯莱斯幻影被意大利海关扣押。据悉,这些车辆并不是由劳斯莱斯定制部门打造,而是第三方公司进行的改装。

报道称,之所以被扣押,是因为使用了一种濒临灭绝的鳄鱼皮包裹内饰,违反了CITES公约。

资料显示,CITES(濒危野生动植物种国际贸易公约)是政府间的一项国际协议。其目的是确保野生动植物标本的国际贸易不会威胁到该物种的生存。

此前,劳斯莱斯也曾使用过稀有材质进行内饰打造,但均提供了华盛顿公约(CITES)所需的清关证书,完全合法。

据悉,这台违规车辆将面临巨额罚款和法院诉讼,并且“车主”不得不拆除违禁材质。



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苹果在CarPlay上的巨大成功为其汽车雄心铺平了道路 Tue, 19 Oct 2021 00:04:01 +0800 在 2010 年代初期,汽车制造商及其供应商对为汽车仪表板构建复杂的应用程序而感到兴奋,这些应用程序超越了 CD 播放器和微型 LED 屏幕。

与微软等公司合作,汽车制造商开始提供地图、音乐和道路辅助服务,这些服务通常捆绑在升级包中。他们与大型财团建立了行业标准,将智能手机连接到汽车。

然后苹果进来改变了一切。

苹果在 2014 年推出了 CarPlay,作为将 iPhone 和汽车仪表盘集成的一种方式。从那时起,它在新车中无处不在。

苹果去年表示,在全球范围内,超过 80% 的新车销售支持 CarPlay。这适用于大约 600 款新车型,包括大众、宝马和克莱斯勒的汽车。丰田是坚持时间最长的公司之一,它开始在 2019 款车型中加入 CarPlay。

智能手机的力量

大多数汽车使用基于 Linux、黑莓的 QNX 或谷歌的 Android Automotive 的信息娱乐操作系统来运行嵌入汽车仪表板的屏幕。信息娱乐系统通常有自己的音乐或地图软件,汽车公司为它们出售无线订阅和其他升级功能。

CarPlay 运行在这些信息娱乐操作系统之上,并允许 iPhone 用户在驾驶时以比看手机更安全的方式访问他们最重要的应用程序。通过 CarPlay,用户可以调出 Apple 或 Google 地图,播放 Apple Music 或 Spotify,或者口述短信发送回家。所有这些处理都发生在手机本身上。

CarPlay 和竞争对手的 Android 程序 Android Auto 不是汽车操作系统。 Strategy Analytics 的分析师 Mark Fitzgerald 表示,这实际上是一款手机软件。最终,这就像将汽车的显示屏用作手机的外部显示器。

多年来,苹果还扩展了CarPlay,使其对iPhone所有者更具价值。

去年夏天,苹果和宝马宣布用户可以使用他们的 iPhone 来解锁车门甚至启动发动机,而苹果正在参与一个标准组织,以将该功能推广到更多的汽车制造商。

谷歌有类似的软件,称为 Android Auto,将其 Android 操作系统扩展到汽车的仪表板中。 CarPlay 和 Android Auto 并不相互排斥——支持一个的汽车通常支持另一个。它的受欢迎程度很高,其Android应用程序到2020年已下载1亿次。

自动驾驶汽车的一大飞跃

苹果在 CarPlay 上的成功解释了汽车行业对苹果计划制造自己汽车的传言的兴趣。如果苹果在接管仪表板方面取得了如此大的成功,也许该公司可以将其转化为具有竞争力的车辆。

苹果的最终计划仍不清楚。据报道,苹果仍然可以决定向汽车制造商出售软件和硬件——一种自动驾驶系统,而不是自己设计汽车。

但如果苹果要进入汽车世界,它需要一个与 CarPlay 完全不同的策略。

在 3月份的一份报告中,花旗分析师吉姆苏瓦估计,CarPlay 可以为苹果的年度服务销售额增加 20 亿美元。

苹果表示不会向汽车制造商收取使用该软件的费用。这不是许可业务。 (如果