2022-06-13 15:45:21  高级辅助驾驶
0

文/万博

  来源:智能车参考(ID:AI4Auto)

  蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC,引发热议。

  讨论的核心,除了技术本身,还有对蔚来的好奇:

  以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来,啥时候技术这么硬核了?而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。

  所以今天,我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同?

  以及拿下高端、服务2大标签,蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样,是一家重视研发能力的公司?

  智能底盘控制器,有啥不一样?

  从蔚来官方披露的信息来看,相比传统机械式底盘,此次推出的智能底盘有1个最大的不同:

  底盘控制集中化。

  具体来讲,就是将传统底盘的核心部件,包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器,在感知和决策层面,集中到一个域控制器中,通过软件算法进行智能调配控制。

  也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。

  部件控制器的角色,就只在决策层面发挥作用。

  而这种技术演变,其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。

  类似的底盘控制设计思路,在特斯拉的车型上同样有所体现。而其他厂家,虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展,但对于底盘控制器,主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。

  比如小鹏,通过整车控制器(VCU)为底盘多个构件单元提供协调,而没有对底盘进行专门的域控制器设计。

  所以,这种域集中式的底盘控制方式,到底有什么优势,能成为主流智能车主机厂的一致选择?

  蔚来官方披露,主要有3大核心优势:

  首先,底盘快速迭代成为可能。

  传统的底盘方案,供应商五花八门,涉及供应链上下游的多个主体,车厂针对一款底盘的设计调校,往往需要与众多合作商分别定制需求,调整参数。

  底盘开发周期,也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代,往往一个部件的改动就是牵一发而动全身,费时费力。

  而域集中式的底盘控制,只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级,迭代时间就可以大幅下降。

  具体能优化多少?

  以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说,如果按修正一个路面特征的性能细节来看,蔚来自主研发ICC后,一般1.5个月后就能快速FOTA,而传统来说至少需要8个月。

  其次,底盘体验可以持续进化。

  智能底盘的迭代方式,主要是数据驱动的,根据车辆使用的场景,车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。

  而调试工程师则会通过实际情况,寻找不同场景下的最优底盘设定参数。

  比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定,都能在不断学习中进行持续的优化推送。

  最后,就是底盘与自动驾驶的适配。

  要知道,传统驾驶和智能驾驶的方式,有一个很大的区别,就是车身状态的可预见性。

  比如在智能驾驶模式下,车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理,不同的路面,需要车辆进行不同的回应。

  域集中式的底盘,就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应,提升车辆的舒适性。

  而传统的底盘,由于分布式的架构,需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器,反应速度远不及域集中式底盘。

  除此之外,智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。

  比如在高速NOA状态下,利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份,能系统性降低关键功能的失效概率,极大提高驾驶安全性。

  最后,蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC,量产搭载了吗?

  蔚来表示,ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车,包括现在已经进入交付阶段的ET7。

  除此之外,即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。

  蔚来为何自研ICC?

  一个最核心的原因,智能车时代的智能化底盘,主机厂需要更大的底盘话语权。

  为什么?

  要弄明白其中的缘由,就需要搞清楚一个问题:智能车时代到底需要什么样的底盘?

  根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》,对智能车底盘的要求如下:

  是通过线控系统的全局集成控制,从传统底盘控制的分布式功能开发,到面向客户感知和体验的性能品质开发,进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。

  从定义和要求来看,至少需要满足2大要求:

  满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。

  而能满足以上两大要求的最好方式,就是分布式的控制架构,转向集中控制,现在的集中阶段,就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。

  蔚来ICC底盘域控制器,就是基于这样的思路进行设计开发的。

  在这样的需求之下,主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。

  上文提到过,传统的底盘设计方案,是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制,分别调试参数,最后主机厂再进行集成。

  这样的开发采购方式,就是主机厂的底盘升级迭代主动权,永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格,从下了生产线到消费者手中,几乎无法改变。

  也因此,才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受,比如有人喜欢宝马,有人热爱奥迪……

  但智能车时代的要求是,车辆可以不断学习提升,不管是智能驾驶,还是座舱交互,当然也包括乘坐感受。

  所以自研底盘域控制器,就在底盘的开发迭代上,有了主动权,根据自身车辆的特点和用户群体,进行快速开发迭代成为可能。

  而上游玩家在这里的角色,就变成了单纯的硬件供应商。

  这也是为什么,包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商,都在自研底盘域控制器的原因。

  蔚来是不是技术导向?

  相比于小鹏理想,蔚来更鲜明的标签,向来是服务、高端,虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力,但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。

  一方面,人们总是把蔚来归入造车新势力,但另一方面,蔚来到底“新”在哪?好像从来没人能说清楚。

  至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后,更多新在技术。

  但智能车是一个庞杂的工程,软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层,但不是核心。

  所以要弄清蔚来到底是车界海底捞,还是硬核技术主机厂,需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。

  智能车赛道,技术能力体现最核心的领域,大的部分有两个:三电系统和智能驾驶。

  三电系统,蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。

  早在2015年成立不久之时,蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技,专注于电机、电控硬件的研发生产,包括蔚来866系列车型,以及之后的ET7、ET5的电机电控,都出自蔚来南京工厂。

  核心技术成果上,蔚来自研的三合一EDS电驱动系统,在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。

  电池领域,以换电为标签的蔚来,布局和成果在造车新势力玩家里,比较突出。

  2021年9月,蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。

  此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池,官方披露的信息是,电池包容量150度,能量密度为360Wh/千克,搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。

  此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应,不过最近,蔚来在电芯方面有了新布局:

  据李斌不久前在分析师会议上披露,蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队,主要研发领域,电芯是重点之一。

  而蔚来自研自造的电池,会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。

  之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件,也证实具体的动作早已经展开。

  所以综合来看,在三电领域,从电机到电控再到电池,蔚来都已经实现自研自造的能力,对比之下,能达到这一标准的主机厂,也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。

  上半场“电动”竞速,蔚来领先。

  但与三电领域的自研自造相比,蔚来在自动驾驶领域,虽然也一直强调自研,但进程和成果,不那么突出。

  蔚来最早建立的自动驾驶研发团队,在2019年因为难以承受资源投入之重,不得不收缩规模,不少大佬相继离职,“自研”工作也陷入困难。

  随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营,采购全套方案。

  此后2020年,从泥潭中走出的蔚来扩建团队,原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。

  不过今年上半年,蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡,先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局,不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。

  人事频繁变动的原因,36氪曾报道称,是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠,资源有竞争,所以必须进行整合,提升效率。

  但不管是因为什么,蔚来在自动驾驶领域,终究是慢了一步。

  蔚来NAD智能驾驶系统,目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上,相比国内其他玩家,小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行,量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试,推送时间也都大致确定。

  反观蔚来,似乎还没有什么动静。

  蔚来的技术标签被大众淡化,除了“服务业”干得太突出,很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代,自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。

  如此来看,作为一个被冠以“新势力”的车企,蔚来在技术领域确实有点东西,但核心的智能驾驶,至少在现在,还是慢了一个身位。

  不过,蔚来智能化技术硬不硬,似乎毫不影响蔚来车主的忠诚,也不影响蔚来卖车。

  那么你觉得对于蔚来来说,制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢?


   暂无

上一篇:没有了 下一篇:大众将在西班牙投资700亿元 生产电动汽车和电池